尾梁
- 液壓支架放煤機(jī)構(gòu)安全過煤臨界準(zhǔn)則及放煤口精準(zhǔn)控制方法研究
壓支架的掩護(hù)梁、尾梁、插板組成的放煤機(jī)構(gòu)與后部刮板運(yùn)輸機(jī)共同決定了放煤過程中放煤口的即時(shí)形態(tài)。準(zhǔn)確掌握支架放煤機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，是智能放煤決策軟件研發(fā)與放煤命令精準(zhǔn)執(zhí)行的必要條件，也是在智能放煤過程避免發(fā)生插板誤入刮板機(jī)，造成刮板斷鏈、支架損壞等安全事故的前提。綜采工作面裝備的合理選型與配套是實(shí)現(xiàn)四柱式放煤機(jī)構(gòu)的精準(zhǔn)控制首要條件。工作面“三機(jī)”配套旨在確定刮板輸送機(jī)、采煤機(jī)和液壓支架的設(shè)備相互配合尺寸，主要包括梁端距、過煤高度和放煤口尺寸等參數(shù)的匹配[2–4
煤炭科學(xué)技術(shù) 2023年9期2023-10-21
- 充填開采支架尾梁延伸裝置改造及支撐強(qiáng)度理論分析
主要依靠充填支架尾梁進(jìn)行支撐,增加割煤刀數(shù)后,尾梁長度不足,無法對(duì)采空區(qū)進(jìn)行支撐,需對(duì)尾梁進(jìn)行改造,以提高充填工作面的經(jīng)濟(jì)效益。1 充填支架尾梁延伸裝置設(shè)計(jì)1.1 尾梁延伸裝置引入工藝流程充填工作面單次循環(huán)刀數(shù)由目前3刀增加至4刀或5刀后,原尾梁長度不足,無法對(duì)采空區(qū)形成有力支撐,易發(fā)生墜包、漏頂?shù)惹闆r,在對(duì)尾梁結(jié)構(gòu)研究分析的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)對(duì)采空區(qū)的有效支撐,滿足單次循環(huán)產(chǎn)量的提高需要延伸尾梁長度。公司膏體充填液壓支架型號(hào)為ZC8500/22/40PB,推移
煤 2023年10期2023-10-09
- 某型飛機(jī)襟副翼根部下前緣與尾梁隔板蒙皮干涉故障分析及預(yù)防
副翼根部下前緣與尾梁3號(hào)隔板蒙皮發(fā)生干涉裂紋故障的情況。一起為空某旅的該型號(hào)雙座飛機(jī)在執(zhí)行新作訓(xùn)大綱中的大機(jī)動(dòng)飛行，在第二次起落著陸后檢查中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)固定于右尾梁34～35框處3號(hào)隔板下部壁板蒙皮裂紋長約8 mm，在第3架次飛行著陸后發(fā)現(xiàn)該處裂紋擴(kuò)展至35 mm，裂紋故障見圖1。另一起為該型號(hào)單座飛機(jī)飛行后，檢查發(fā)現(xiàn)左襟副翼運(yùn)動(dòng)時(shí)根部下前緣與尾梁3號(hào)隔板蒙皮相干涉，導(dǎo)致隔板蒙皮擠壓變形。圖1 襟副翼根部下前緣與尾梁3號(hào)隔板蒙皮干涉裂紋故障2 初步分析發(fā)生干涉
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2023年1期2023-02-21
- 三維掃描在直升機(jī)同軸度檢測(cè)與調(diào)整中的應(yīng)用
非正常著陸等造成尾梁、尾斜梁結(jié)構(gòu)變形，嚴(yán)重偏離直升機(jī)出廠狀態(tài)。檢測(cè)到直升機(jī)同軸度超差后，通過調(diào)整尾傳動(dòng)軸支座位置或調(diào)整中減速器支座處墊片厚度等傳統(tǒng)方法已無法將同軸度調(diào)至目標(biāo)值。而三維掃描技術(shù)可通過對(duì)變形情況進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)評(píng)估后對(duì)機(jī)體機(jī)構(gòu)進(jìn)行修復(fù)，并增加調(diào)整點(diǎn)對(duì)中機(jī)身-尾梁、尾梁-尾斜梁相對(duì)位置進(jìn)行調(diào)整后，結(jié)合傳統(tǒng)方法可使尾傳動(dòng)軸同軸度恢復(fù)至出廠水平。3.2.1 中機(jī)身-尾梁相對(duì)位置調(diào)整中機(jī)身-尾梁相對(duì)位置變化主要是尾梁變形導(dǎo)致，并間接導(dǎo)致尾傳動(dòng)軸同軸度超差
- 高充填率薄煤層液壓支架設(shè)計(jì)
2 個(gè)楔形鉸接尾梁，為充填空間頂板提供一定支護(hù)空間。充填袋也可由工作面端頭區(qū)經(jīng)由支架后立柱行人空間運(yùn)至工作面中部并展開吊掛。3 薄煤層充填液壓支架的設(shè)計(jì)3.1 支架架型的選擇傳統(tǒng)液壓支架采用四連桿結(jié)構(gòu) (見圖 2)。四連桿結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是抗扭性和穩(wěn)定性好；缺點(diǎn)是支架結(jié)構(gòu)復(fù)雜、整體長度過長、支護(hù)強(qiáng)度低，并且不利于架間行人以及充填管路的布置、材料的運(yùn)輸。圖2 傳統(tǒng)四連桿結(jié)構(gòu)液壓支架Fig.2 Traditional hydraulic support with
礦山機(jī)械 2022年11期2022-11-28
- 精確控制放煤機(jī)構(gòu)液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究
個(gè)帶有伸縮插板的尾梁與其進(jìn)行鉸接，尾梁由尾梁千斤頂進(jìn)行連接控制，當(dāng)千斤頂進(jìn)行伸縮時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)尾梁擺動(dòng)角度的控制。當(dāng)落煤時(shí)，可以控制尾梁擺動(dòng)的角度來控制落煤量，若出現(xiàn)矸石，能夠及時(shí)控制尾梁擺角，對(duì)落煤及落矸情況進(jìn)行及時(shí)控制。同時(shí)在尾梁處還設(shè)置一個(gè)放煤插板，其一端通過液壓油缸對(duì)其控制，通過液壓油缸的伸縮來控制插板伸縮，增加和減少尾部的放煤面積，實(shí)現(xiàn)對(duì)尾部的連續(xù)放煤。同時(shí)該機(jī)構(gòu)還可以實(shí)現(xiàn)部分大塊煤的破碎作用，若出現(xiàn)大塊煤堵死情況，可以適當(dāng)控制尾梁插板，通過反復(fù)收
山西焦煤科技 2022年6期2022-07-26
- AC311型系列直升機(jī)排氣溫度對(duì)尾整流罩材質(zhì)的影響分析
害外，也對(duì)直升機(jī)尾梁整流罩正常使用產(chǎn)生部分影響。整流罩被用來包裹發(fā)動(dòng)機(jī)，可減少空氣阻力對(duì)直升機(jī)正常飛行所帶來的負(fù)面影響，并通過氣柵等方式為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行有效降溫。因此，將溫度過高的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣對(duì)直升機(jī)尾梁整流罩產(chǎn)生的影響降低可增加直升機(jī)飛行時(shí)的安全性和穩(wěn)定性。2 實(shí)驗(yàn)?zāi)康谋疚膶⒗脺y(cè)溫試紙，對(duì)AC311型直升機(jī)飛行期間尾梁整流罩表面溫度情況進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，并對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以明確AC311直升機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)尾排氣作用下，尾梁附近整流罩表面的溫度情況，并通過對(duì)溫度過高區(qū)
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2022年20期2022-07-12
- 兩柱掩護(hù)式液壓支架力學(xué)性能及適應(yīng)性分析
正四連桿機(jī)構(gòu)，將尾梁連接在掩護(hù)梁的下端，通過尾梁千斤頂操縱尾梁，使尾梁在設(shè)計(jì)的角度內(nèi)進(jìn)行擺動(dòng)，以達(dá)到控制尾梁運(yùn)動(dòng)的目的。在尾梁千斤頂?shù)膬?nèi)部裝有可伸縮的插板，便于對(duì)較大煤塊進(jìn)行破碎，以實(shí)現(xiàn)連續(xù)放煤作業(yè)。煤炭和矸石會(huì)給液壓支架掩護(hù)梁一個(gè)向下的垂直載荷，同時(shí)，也會(huì)給掩護(hù)梁和尾梁一個(gè)水平載荷，為了便于計(jì)算，將其簡化成一根整梁，根據(jù)松散介質(zhì)力學(xué)原理[2]，掩護(hù)梁和尾梁上的載荷q 計(jì)算公式為：式中：α 為整梁與垂直線的夾角；φs為尾梁千斤頂與頂板的夾角。將掩護(hù)梁摘除后
機(jī)械管理開發(fā) 2022年4期2022-07-08
- ZF6400/17/28放頂煤液壓支架研究
護(hù)梁、前后連桿、尾梁、插板等，各結(jié)構(gòu)件之間通過銷軸鉸接；液壓千斤頂。立柱、推移、尾梁、插板、側(cè)推、抬底、護(hù)幫、底調(diào)等千斤頂；液壓系統(tǒng)。操縱閥、液控單向閥、安全閥和各種規(guī)格的高、低壓軟管及其附件等。2.2 結(jié)構(gòu)形式ZF6400/17/28 型放頂煤液壓支架結(jié)構(gòu)形式如圖2 所示，采用正四連桿結(jié)構(gòu)，主要包括頂梁、掩護(hù)梁、底座3個(gè)部分以及用于放煤的尾梁部分。圖2 放頂煤液壓支架結(jié)構(gòu)形式頂梁為帶有伸縮梁和護(hù)幫板的整體頂梁結(jié)構(gòu)，如圖3所示，整體頂梁可靠性高，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年6期2022-07-03
- 放頂煤液壓支架插板齒條設(shè)計(jì)與工藝改進(jìn)及應(yīng)用
的關(guān)鍵，其主要由尾梁、尾梁千斤頂、插板和插板千斤頂組成，它不但能自由地控制放煤，而且具有對(duì)放下的大塊煤破碎的功能[5]。我公司目前設(shè)計(jì)的放頂煤液壓支架的放煤機(jī)構(gòu)主要是插板式，有圖1和圖2兩種結(jié)構(gòu)型式。通過兩圖對(duì)比可以看出，兩種放煤機(jī)構(gòu)的相似之處是主要組成部件相同，都是通過插板千斤頂將尾梁和插板連接在一起，不同之處在于與尾梁和尾梁千斤頂鉸接的結(jié)構(gòu)件不同。如圖1所示，放煤機(jī)構(gòu)的尾梁通過鉸接銷軸與頂梁連接，尾梁千斤頂活塞桿端與底座連接。這種結(jié)構(gòu)型式的液壓支架因尾
機(jī)械工程師 2022年5期2022-05-14
- 某型直升機(jī)尾段全尺寸結(jié)構(gòu)適航驗(yàn)證技術(shù)
的機(jī)身后面設(shè)計(jì)有尾梁和垂尾，尾槳布置在尾梁的端部或垂尾上，以降低旋翼下洗氣流的干擾。尾槳產(chǎn)生拉力或推力，如果斜置還能提供部分升力，平衡旋翼的反扭矩，實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的航向操控。直升機(jī)尾段結(jié)構(gòu)作為減速器、傳動(dòng)軸和尾槳等的支撐平臺(tái)，結(jié)構(gòu)剛度和強(qiáng)度必須滿足承力、傳力的要求。因?yàn)槿珯C(jī)重量、重心和慣性矩的限制，尾段常采用比強(qiáng)度、比剛度高，且易于整體成型的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。某型直升機(jī)尾段結(jié)構(gòu)基于20000飛行小時(shí)使用壽命指標(biāo)設(shè)計(jì)，主要由上垂尾、機(jī)身尾段過渡框、尾梁及平尾等部
直升機(jī)技術(shù) 2022年1期2022-03-18
- 低位放頂煤液壓支架插板失效原因分析與安裝技術(shù)研究
有在放煤時(shí)插板與尾梁受到的比較大的矸石和松散的煤流的震動(dòng)沖擊的力量。圖1 支架外載荷投影情況圖2.2 造成插板頂失效和插板跌落的因素1）對(duì)支架插板進(jìn)行控制的是有千斤頂?shù)牟灏?，并且?根，如果這2根插板頂無法同時(shí)伸縮，由于插板整體上的受力會(huì)不均勻，導(dǎo)致蹩卡及偏斜，若長時(shí)間這樣，就會(huì)使插板跌落。2）連接銷軸存在于尾梁頂，是連接支架插板和機(jī)械鎖的，若連接銷軸一旦斷開，由于萬有引力的作用，就會(huì)使尾梁腔體中的支架插板被跌出來。3）尾梁的千斤頂與比較大的煤砰相碰會(huì)導(dǎo)致
機(jī)械管理開發(fā) 2021年11期2022-01-25
- 淺談一種多工況載荷下抗彎抗扭截面形狀及初步尺寸定義方法
重的作用。以飛機(jī)尾梁外形設(shè)計(jì)為例，若已知飛機(jī)尾梁所受各危險(xiǎn)工況載荷，分析尾梁截面所受彎矩、剪力，即可得出滿足抗彎抗扭需求的初步尺寸，在得出初步尺寸的基礎(chǔ)上進(jìn)行結(jié)構(gòu)外形的優(yōu)化，可合理控制機(jī)體結(jié)構(gòu)的總重。1 截面形狀的確定從彎曲強(qiáng)度考慮，比較合理的截面形狀，是使用較小的截面面積，卻能獲得較大抗彎截面系數(shù)的截面。在一般截面中，如長方形截面，抗彎截面系數(shù)與截面高度的平方成正比。因此，當(dāng)截面面積一定時(shí)，宜將較多材料放在遠(yuǎn)離中性軸的部位。面積相同時(shí)，工字形優(yōu)于矩形，矩
中國設(shè)備工程 2021年21期2021-11-14
- 兩柱掩護(hù)式放頂煤液壓支架力學(xué)性能分析
插入式采煤機(jī)構(gòu)。尾梁支架的后部通過鉸鏈連接到護(hù)罩。在頂梁的底端，后梁控制著后梁的運(yùn)動(dòng)，這可能導(dǎo)致后梁在設(shè)計(jì)角度內(nèi)自由擺動(dòng)，使頂部煤松散并為煤保留了空間，后部橫向千斤頂內(nèi)置可伸縮刀片，以磨碎大型煤塊并進(jìn)行不間斷的采煤工作[3-4]。支撐梁護(hù)罩將承受煤和煤石q1的垂直載荷，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生護(hù)罩梁和尾梁q2的特定推力。為了便于計(jì)算，可以將防護(hù)梁，尾梁和插入板簡化為全梁，并且垂直載荷q1必須滿足以下條件：式中：M 為底層采煤厚度；Ks為頂煤松散系數(shù)；γ2為下位巖層密度。
機(jī)械管理開發(fā) 2021年8期2021-09-21
- ZFG10800/23/38放頂煤過渡液壓支架放煤裝置的設(shè)計(jì)
的特點(diǎn)1) 復(fù)式尾梁千斤頂與過渡支架掩護(hù)梁通過耳座連接，復(fù)式尾梁與過渡支架尾梁后部通過連接耳座連接，復(fù)式插板與復(fù)式尾梁通過插板千斤頂連接，整體結(jié)構(gòu)適應(yīng)性好，穩(wěn)定性好。2) 放煤裝置需與過渡支架連接使用，整體結(jié)構(gòu)簡單可靠，總體重量較輕，便于在井下工作面安裝、拆卸及更換配件。3) 裝置主體結(jié)構(gòu)件主要選用Q550及Q460高強(qiáng)板材焊接成形，強(qiáng)度較高，抗扭性能好，不易變形，確保裝置的安全性和可靠性。4) 放煤裝置與原過渡支架掩護(hù)梁及尾梁連接，利用裝置的開天窗尾梁、
煤 2021年9期2021-09-15
- 淺析工裝定位件的調(diào)裝精度控制
件的調(diào)裝圖3 為尾梁對(duì)接平板的典型結(jié)構(gòu)示意圖。如圖3 所示，平板上起定位作用的部分為定位孔和定位面，OTP01～04 為調(diào)裝測(cè)量孔，測(cè)量孔與定位孔之間存在尺寸協(xié)調(diào)關(guān)系，通過調(diào)裝4 個(gè)測(cè)量孔的空間位置來保證平面上定位孔和定位面在工裝中的位置正確。圖3 平板定位件的典型結(jié)構(gòu)示意圖圖4 為尾梁對(duì)接平板定位尾梁筒體狀態(tài)示意圖。由圖4可知，尾梁筒體的鉚接狀態(tài)由尾梁對(duì)接平板和尾斜梁對(duì)接接頭共同控制。假設(shè)工裝上尾斜梁對(duì)接接頭定位件的安裝精度為理想狀態(tài)，那么可以理解為，在
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2021年8期2021-07-24
- 直升機(jī)尾梁蜂窩夾層結(jié)構(gòu)四點(diǎn)彎曲試驗(yàn)
，2]，如直升機(jī)尾梁、垂尾蒙皮、油箱艙框腹板、飛機(jī)升降舵、地板、進(jìn)氣道、雷達(dá)罩、整流罩等大量地應(yīng)用了蜂窩夾層結(jié)構(gòu)[3，4]。芯子和蒙皮之間的粘結(jié)缺陷(如脫粘、弱連接)是蜂窩夾層結(jié)構(gòu)應(yīng)用面臨的顯著問題[5，6]。研究應(yīng)用表明，面芯粘接缺陷會(huì)降低夾層結(jié)構(gòu)的承載能力及穩(wěn)定性，縮短結(jié)構(gòu)的使用壽命[7-10]。眾多學(xué)者及相關(guān)從業(yè)人員對(duì)蜂窩夾層結(jié)構(gòu)的粘接性能、損傷等力學(xué)性能問題進(jìn)行了大量的研究。岳喜山等[11]研究了單側(cè)面板裂紋損傷對(duì)夾層結(jié)構(gòu)彎曲性能的影響，并通過三點(diǎn)
工程與試驗(yàn) 2021年2期2021-07-14
- 特厚煤層綜放工作面自動(dòng)化放煤研究及應(yīng)用
刮板機(jī)電流，支架尾梁行程傳感器的數(shù)值，支架壓力，煤機(jī)位置，推溜行程，電液控、刮板機(jī)、轉(zhuǎn)載機(jī)等停止信號(hào)。OPC 控制命令主要有：支架放煤時(shí)間，伸插板時(shí)間，尾梁復(fù)位行程，尾梁上擺行程，尾梁下擺行程，收插板時(shí)間，放煤支架號(hào)，停止放煤支架號(hào)。2.2 自動(dòng)化放煤參數(shù)選擇自動(dòng)化放煤軟件如圖2，主要包括：開采信息（包括工作面長、累計(jì)推進(jìn)長度、當(dāng)前煤厚、頂煤回收率、自動(dòng)化放煤率）；放煤支架監(jiān)測(cè)，在自動(dòng)化放煤過程中實(shí)時(shí)顯示正在自動(dòng)化放煤的支架號(hào)和支架總數(shù)，其中還包括放煤口尺
山東煤炭科技 2021年5期2021-06-05
- 綜放工作面低位放頂煤液壓支架安裝插板技術(shù)研究
以低位放頂煤支架尾梁和插板為主體的研究得到了越來越多的關(guān)注。張德生［5］為提高后部大塊煤矸破碎效率，設(shè)計(jì)依托于支架尾梁安設(shè)乳化液沖擊破碎錘，實(shí)現(xiàn)高速重載沖壓破斷。文獻(xiàn)［6-7］通過剛?cè)狁詈戏?、運(yùn)用液壓支架空間力系，得出了尾梁的外載荷和扭矩，為支架受力分析提供參考。商獻(xiàn)偉［8］對(duì)支架尾梁裝置機(jī)構(gòu)進(jìn)行合理改進(jìn)，使得插板在尾梁內(nèi)伸縮更加順暢。在綜放工作面正常回采時(shí)，支架插板跌落情況時(shí)有發(fā)生，但是上述研究并沒有對(duì)插板跌落和插板不動(dòng)作的原因、井下如何安裝補(bǔ)充支架插板
現(xiàn)代礦業(yè) 2021年3期2021-06-02
- 直一20：低空多面手
鷹”直升機(jī)采用低尾梁設(shè)計(jì)，與之相對(duì)的是俄制直升機(jī)的高尾梁設(shè)計(jì)。低尾梁的直升機(jī)一般采用后三點(diǎn)式起落架，主起落架在機(jī)體前部，后起落架在尾梁后方尾槳下面，軸距幾乎和機(jī)身等長，較為穩(wěn)定。而采用前三點(diǎn)式起落架的直升機(jī)，其缺點(diǎn)在于主起落架的軸距和機(jī)體長度的比例很低、穩(wěn)定性差，遇到突發(fā)情況或惡劣天氣時(shí)，容易增加直升機(jī)駕駛員的起降難度。在降落和起飛時(shí)，粗壯的低尾梁也能分散撞擊和槍彈的傷害，減少被折斷的可能。從維護(hù)上來考慮，低尾梁直升機(jī)尾槳的位置偏低，有利于條件簡陋的前線維
科學(xué)大眾（中學(xué)） 2021年2期2021-05-17
- 落煤角與接觸角對(duì)煤巖與尾梁動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響分析
嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)?dǎo)致尾梁產(chǎn)生沖擊變形，進(jìn)而影響煤炭開采的正常進(jìn)行[3]。目前國內(nèi)外對(duì)于煤巖顆粒沖擊尾梁帶來相應(yīng)變化的研究較少。梁利闖等人[4]對(duì)沖擊載荷作用下的液壓支架力傳遞特性作了分析，得出了沖擊載荷的位置不同，各鉸接點(diǎn)處受到的力也不同、力的傳遞特性不同的結(jié)論。趙忠輝等人[5]對(duì)液壓支架立柱在沖擊載荷作用下作了有限元分析，通過分析立柱的應(yīng)力場分布，得出了立柱缸體的抗沖擊性能，及立柱在沖擊試驗(yàn)過程中對(duì)地基等基礎(chǔ)設(shè)施的最大沖擊載荷。萬麗榮等人[6]研究了沖擊載荷
礦山機(jī)械 2021年4期2021-04-19
- ZY12000 型礦用液壓支架尾梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析
中經(jīng)常出現(xiàn)頂梁、尾梁結(jié)構(gòu)變形嚴(yán)重、立柱及千斤頂升降不靈活、支架移動(dòng)不合理等現(xiàn)象，這給井下煤礦的開采效率及作業(yè)安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，其中，尾梁的故障失效問題成為此次研究的重點(diǎn)[2]。采用科學(xué)、高效的有限元分析方法，對(duì)尾梁在使用中的結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行分析研究，成為提升液壓支架綜合性能的重點(diǎn)。為此，以ZY12000 型礦用液壓支架中尾梁為研究對(duì)象，開展了其在使用中的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析研究，并提出了尾梁結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)的措施及改進(jìn)后效果評(píng)價(jià)，這對(duì)提供井下作業(yè)安全具有重要意義。1 液
機(jī)械管理開發(fā) 2021年1期2021-04-08
- 用于煤矸識(shí)別的振動(dòng)傳感器設(shè)計(jì)
石下落過程中支架尾梁的振動(dòng)數(shù)據(jù)，并傳輸?shù)诫娨嚎刂葡到y(tǒng)控制器進(jìn)行分析處理，達(dá)到煤矸識(shí)別的目的。1 煤矸識(shí)別原理頂煤和矸石的性能有所不同，其落到液壓支架尾梁上時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)也表現(xiàn)出不同的特性[3-5]。頂煤落下時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)頻率主要集中在100～600 Hz，煤矸同時(shí)落下時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)頻率主要集中在1 kHz左右[6]；頂煤落下時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)最大振幅為0.036 dB，而矸石落下時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)最大振幅為0.068 dB[7]。因此，在液壓支架尾梁的腹
工礦自動(dòng)化 2021年1期2021-01-26
- 結(jié)構(gòu)參數(shù)和外載荷形式對(duì)放頂煤液壓支架的綜合影響分析
了放頂煤液壓支架尾梁受到煤巖沖擊后的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。筆者為研究液壓支架的結(jié)構(gòu)參數(shù)和外載荷形式對(duì)放頂煤液壓支架的受力影響，在前人提出的四連桿優(yōu)化設(shè)計(jì)方法的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)得到 4 組結(jié)構(gòu)參數(shù)不同的放頂煤液壓支架，根據(jù) GB 25974.1—2010《煤礦用液壓支架 第 1 部分：通用技術(shù)條件》，取頂梁偏心加載、頂梁前端扭轉(zhuǎn)加載、頂梁后端扭轉(zhuǎn)加載、頂梁橫向中間加載和頂梁兩端加載共 5 種外載荷形式對(duì)放頂煤液壓支架頂梁加載，在 ADAMS 中對(duì) 5 種外載荷形式下的 4
礦山機(jī)械 2020年9期2020-09-21
- 綜采工作面安裝作業(yè)中組裝架的應(yīng)用研究
支架前梁、主體、尾梁組裝完成的設(shè)備[1]。在綜合開采工作面進(jìn)行安裝之前，第一步是先對(duì)大型設(shè)備進(jìn)行拆分，將支架尾梁推送到整體支架的后部，然后通過對(duì)液壓閥進(jìn)行操作，將支架尾梁運(yùn)出，對(duì)于支架的其他部件，運(yùn)送方法和支架尾梁保持一致。該方法方便快捷，節(jié)省了時(shí)間，使主體結(jié)構(gòu)和前梁尾梁可以同時(shí)進(jìn)行安裝及平衡調(diào)節(jié)。1.2 優(yōu)點(diǎn)首先，組裝平臺(tái)結(jié)構(gòu)極為簡單，易于操作。該平臺(tái)使用礦山常用的材料以及液壓閥和液壓缸，容易獲得原材料，可以節(jié)省時(shí)間，減少投資，同時(shí)降低成本，減少資金投入
機(jī)械管理開發(fā) 2020年8期2020-08-21
- 直升機(jī)復(fù)合材料導(dǎo)電結(jié)構(gòu)制造工藝
號(hào)直升機(jī)復(fù)合材料尾梁導(dǎo)電結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)工藝過程，詳細(xì)闡述了影響直升機(jī)碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)因素及相應(yīng)的改進(jìn)方法。1 直升機(jī)復(fù)合材料尾梁導(dǎo)電要求及現(xiàn)狀參照直升機(jī)的通用導(dǎo)電結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，某直升機(jī)尾梁的電阻值應(yīng)滿足表1的要求。但在實(shí)際測(cè)量中發(fā)現(xiàn)，5架機(jī)（NO.1～NO.5）的電阻值都無法滿足要求。電阻實(shí)測(cè)值如表1所示。從表1可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的直升機(jī)復(fù)合材料尾梁導(dǎo)電效果不佳，急需進(jìn)行工藝優(yōu)化、改進(jìn)。另外，從圖1和表1中可以發(fā)現(xiàn)，所有測(cè)量距離與電阻值之間并沒有線性關(guān)系［4］，也
宇航材料工藝 2020年3期2020-07-24
- 液壓支架“刨齒”和尾梁的改造與應(yīng)用
支架的后部都裝有尾梁、插板及菱形網(wǎng)裝置。（2）“刨齒”是為了有效鏟落傘檐煤，抵觸煤壁設(shè)計(jì)的，可防止架前冒頂，縮小前探梁與煤壁的端距。如圖1 所示。圖1 液壓支架“刨齒”（3）支架尾梁為整體剛性結(jié)構(gòu)，是支架后部的防護(hù)裝置，內(nèi)置可伸縮插板結(jié)構(gòu)，尾梁雙側(cè)采用活動(dòng)側(cè)護(hù)板。尾梁與掩護(hù)梁鉸接，成為鋪網(wǎng)液壓支架防護(hù)機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)使后部鋪網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)空間與后部矸石隔離。以千斤頂替代擺桿，并且通過尾梁的翹動(dòng)及尾梁插板和活側(cè)板，可以實(shí)現(xiàn)不同采高后部的封閉性，如圖2 所示。圖2 液壓
山東煤炭科技 2020年6期2020-07-07
- 高河能源ZC8500/22/40型充填液壓支架設(shè)計(jì)
穩(wěn)定四連桿機(jī)構(gòu)、尾梁、底座部分、推移機(jī)構(gòu)和隔離板部分等主要結(jié)構(gòu)件組成。頂梁受力通過四連桿傳遞至底座，是支架的主體結(jié)構(gòu)件；頂梁后部鉸接尾梁，可掩護(hù)待充填區(qū)工人密封隔離輔助作業(yè)和支護(hù)待充填區(qū)頂板；隔離板與頂梁通過連接桿鉸接，通過隔離抬升千斤頂動(dòng)作，可作整體抬升運(yùn)動(dòng)，密封頂梁與頂板間隙；下隔離板通過下隔離千斤頂動(dòng)作密封底座與底板間隙，實(shí)現(xiàn)充填區(qū)域的整體密封。圖1 充填液壓支架基本結(jié)構(gòu)3 充填液壓支架設(shè)計(jì)要點(diǎn)1) 隔離密封機(jī)構(gòu)。相比較其它礦井的固體充填，高河能源采
煤 2020年6期2020-07-03
- 某型直升機(jī)尾梁數(shù)字化自動(dòng)對(duì)接技術(shù)研究
段、尾部結(jié)構(gòu)（由尾梁和垂尾組成）、平尾、動(dòng)力艙整流罩、其它整流罩及口蓋組成。圖1 美國UH-60A直升機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖與民航大型客機(jī)的裝配流程相比，直升機(jī)結(jié)構(gòu)裝配具有以下特點(diǎn)：各部件外形差異較大，采用數(shù)字化裝配技術(shù)的難度大。機(jī)身結(jié)構(gòu)尺寸相對(duì)較小，布置數(shù)字化調(diào)整、定位工裝空間小，對(duì)數(shù)字化設(shè)備的集成度要求較高。直升機(jī)批產(chǎn)存在多品種、小批量的特點(diǎn)，裝配過程更改頻繁。設(shè)計(jì)階段未考慮數(shù)字化裝配技術(shù)，機(jī)身結(jié)構(gòu)對(duì)接面未針對(duì)數(shù)字化裝配技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化，缺少必要的設(shè)計(jì)補(bǔ)償。基于以上
經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作信息 2020年2期2020-01-16
- 單顆粒煤巖沖擊放頂煤液壓支架尾梁動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
柱彎曲、掩護(hù)梁和尾梁的沖擊變形，中斷綜放工作面的正常工作。例如，2008年某礦曾出現(xiàn)過的直接頂來壓較大導(dǎo)致兩架ZZ5600/17/35型支撐掩護(hù)式液壓支架“壓死”的事故，造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。液壓支架的適應(yīng)性和可靠性決定著采煤工作能否正常進(jìn)行[3],影響著放頂煤開采的支護(hù)安全，對(duì)支架的強(qiáng)度分析和結(jié)構(gòu)優(yōu)化起著指導(dǎo)性的作用。自20世紀(jì)60年代起，國外主要采煤國就開始了綜采技術(shù)與裝備的研究[4-6]，但由于國情的影響，這方面的研究逐漸陷入了停滯。目前，國內(nèi)學(xué)者對(duì)
煤炭學(xué)報(bào) 2019年9期2019-10-21
- ZF13000/25/38型放頂煤液壓支架的再制造技術(shù)研究
本文對(duì)支架立柱、尾梁千斤、導(dǎo)向套等部分進(jìn)行了一系列設(shè)計(jì)改造，取得了良好的效果。1 研究內(nèi)容及創(chuàng)新點(diǎn)1.1 立柱ZF13000/25/38 支架立柱缸口結(jié)構(gòu)大部分為卡環(huán)式結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)在使用過程中，如果導(dǎo)向套位置的外動(dòng)蕾型圈損壞，高壓液會(huì)從缸口直接噴出，這就在生產(chǎn)實(shí)際中存在安全隱患，容易造成安全事故的發(fā)生，為了應(yīng)對(duì)用戶要求，提高安全性能，站在再制造、安全性能及節(jié)約成本的角度考慮，決定利用舊活柱，節(jié)約成本，重新設(shè)計(jì)制造缸體和導(dǎo)向套，從而達(dá)到預(yù)期目的，保證液壓支架
同煤科技 2019年4期2019-09-02
- 基于Abaqus的煤矸顆粒沖擊放頂煤液壓支架鉸接點(diǎn)應(yīng)力分析
壓支架不同，具有尾梁、插板、尾梁千斤頂?shù)确琶航Y(jié)構(gòu)，受載時(shí)的響應(yīng)與普通液壓支架有區(qū)別，整架與各鉸接處的應(yīng)力及振動(dòng)響應(yīng)研究仍有待進(jìn)一步深入。針對(duì)放頂煤液壓支架不同的沖擊工況，研究液壓支架各鉸接處的應(yīng)力變化，得到各鉸接處的響應(yīng)差異，為放頂煤液壓支架受到?jīng)_擊后的整架研究奠定基礎(chǔ)，對(duì)于基于機(jī)械振動(dòng)實(shí)現(xiàn)煤矸識(shí)別具有參考價(jià)值。1 放頂煤液壓支架數(shù)值仿真模型1.1 液壓支架三維模型采用ZF5600/16.5/26型放頂煤液壓支架，其初撐力5 236 kN(泵壓31.5 M
- 某型直升機(jī)全尺寸尾段結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗(yàn)破壞分析
該型機(jī)的尾段包含尾梁、平尾和垂尾三部分，由雙面鋁板內(nèi)襯紙蜂窩的夾層框梁結(jié)構(gòu)組成，外兩層鋁面板的厚度0.2～0.8mm，中間為Nomex蜂窩，面板與蜂窩之間采用Redux 322膠粘接為一體，中溫固化。飛行中尾段主要承受平尾升力、垂尾氣動(dòng)力、尾槳拉力和升力、慣性力等載荷，受力情況復(fù)雜，一旦出現(xiàn)破壞將直接影響飛行安全。按照適航FAR/CCAR27/29.571條的要求，涉及飛行安全的直升機(jī)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)必須通過全尺寸強(qiáng)度驗(yàn)證來證明：由于疲勞(考慮到環(huán)境的影響、內(nèi)在的
直升機(jī)技術(shù) 2019年1期2019-04-10
- 淺析ZF15000/27.5/42型液壓支架的尾梁改造
是，在使用過程中尾梁千斤頂頻繁出現(xiàn)故障，并發(fā)生損壞嚴(yán)重的現(xiàn)象。針對(duì)這一情況，通過多次調(diào)研和跟蹤，了解一線實(shí)際情況，對(duì)ZF15000/27.5/42液壓支架尾梁改造方法進(jìn)行了研究。1 8207工作面情況概述同忻煤礦是同煤集團(tuán)2006年建設(shè)的現(xiàn)代化特大型煤礦，8207工作面煤層賦存約486萬t，主采煤層是石炭系3#～5#煤層。工作面主要參數(shù)見表1。8207工作面采用單一走向長壁后退式綜合機(jī)械化低位放頂煤開采的采煤方法，為了對(duì)頂煤進(jìn)行安全有效回收，初期采用多輪分
陜西煤炭 2019年2期2019-03-20
- 放頂煤液壓支架結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究與應(yīng)用
脫落、耳板開裂和尾梁千斤頂漏液等故障，影響了生產(chǎn)，對(duì)作業(yè)人員的安全產(chǎn)生了威脅。針對(duì)這一情況，同煤集團(tuán)機(jī)電裝備力泰有限責(zé)任公司多次派技術(shù)人員跟蹤調(diào)研，通過了解井下具體作業(yè)情況，對(duì)解決這些問題提出了具體方案，并取得了一定的效果。1 概述1.1 ZF15000/27.5/42支架參數(shù)該支架主要由護(hù)幫板、側(cè)護(hù)板、連桿、伸縮梁、托梁、前梁、頂梁、掩護(hù)梁、尾梁、插板、底座等金屬結(jié)構(gòu)件，連接銷軸、連接頭等連接件以及各類控制元件等部分組成[1，2]。主要參數(shù)如下表1所示。
山東煤炭科技 2019年2期2019-03-12
- ZFSB4000/17/18型放頂煤液壓支架結(jié)構(gòu)改造及參數(shù)確定
第一套，將放頂煤尾梁和掩護(hù)梁設(shè)計(jì)為一個(gè)整體構(gòu)件（如圖1-1）。第二套，將頂梁和掩護(hù)梁設(shè)計(jì)為一個(gè)整體構(gòu)件（如圖 1-2）。第一套方案中放煤尾梁和掩護(hù)梁為整體構(gòu)件與頂梁鉸接時(shí)，擺動(dòng)機(jī)構(gòu)所使用的尾梁千斤頂一端若與普通底板鉸接時(shí)，尾梁千斤頂?shù)脑O(shè)計(jì)不在國家標(biāo)準(zhǔn)系列以內(nèi)，必須專門設(shè)計(jì)使用。或者要改變底座的結(jié)構(gòu)以適應(yīng)尾梁千斤頂?shù)倪x擇在國家標(biāo)準(zhǔn)系列之內(nèi)。改造難度大，工期相對(duì)較長，費(fèi)用高[3]。而采用第二套方案可以使用國家標(biāo)準(zhǔn)系列以內(nèi)的千斤頂，制造程序簡化，成本投入較低，因
機(jī)械管理開發(fā) 2018年9期2018-09-18
- 一起直升機(jī)尾梁腐蝕故障修理研究
面分析某型直升機(jī)尾梁腐蝕產(chǎn)生的原因，結(jié)合強(qiáng)度評(píng)估、工藝性以及更換與修理的成本對(duì)比，得出可修的結(jié)論.并制定了尾梁修理方案，同時(shí)給出了后續(xù)飛行中檢查與維護(hù)的建議，在保障直升機(jī)安全使用的同時(shí)避免了類似的故障再次發(fā)生。關(guān)鍵詞：直升機(jī);尾梁;腐蝕;修理0引言直升機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕，尤其是老齡直升機(jī)的結(jié)構(gòu)腐蝕已成為影響和制約其安全飛行、使用維護(hù)與經(jīng)濟(jì)修理的共性問題。結(jié)構(gòu)腐蝕破壞了結(jié)構(gòu)的整體性，導(dǎo)致直升機(jī)結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度和疲勞壽命大幅度降低，縮短其服役周期，影響部隊(duì)正常的戰(zhàn)備訓(xùn)練與戰(zhàn)
航空維修與工程 2018年12期2018-09-10
- 低位放頂煤液壓支架插板與尾梁鎖固方式設(shè)計(jì)
接一個(gè)帶有插板的尾梁，插板通過液壓油缸控制，在尾梁箱體內(nèi)伸出、收回，用以放煤和破碎大的煤塊，低位放頂煤液壓支架可以在支架前部、后部各布置一條運(yùn)輸機(jī)，實(shí)現(xiàn)雙運(yùn)輸機(jī)運(yùn)煤，達(dá)到高產(chǎn)高效。插板通過液壓油缸與尾梁相連，當(dāng)插板處于收回狀態(tài)時(shí)，由于液壓油缸未帶鎖，插板在自重作用下，會(huì)從尾梁腔體內(nèi)伸出，為了保證插板的不伸出，通常將插板與尾梁通過鎖銷的形式進(jìn)行機(jī)械鎖固。1 常用的鎖固方式1.1 鎖固方式目前常用的鎖固方式見圖1.從圖1中可以看出，常用的鎖固方式中，主要是在尾
山西焦煤科技 2018年2期2018-05-31
- 正四連桿過渡支架放煤收煤系統(tǒng)
采煤的過程中通過尾梁和掩護(hù)梁的動(dòng)作，使放頂煤直接跨落在后溜刮板機(jī)鏈槽中，最大限度地提高了工作面的采出率。根據(jù)配套斷面和放煤工藝要求，選定了尾梁、插板、尾梁千斤頂、插板千斤頂?shù)幕竟δ艹叽?，并?duì)過渡支架放煤機(jī)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。1) 尾梁的設(shè)計(jì)。a) 原支架中尾梁的總長度為1 400 mm，改造后尾梁總長度設(shè)計(jì)為1 600 mm. 之所以需要加長200 mm，是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)的過程中發(fā)現(xiàn)，如果采用1 400 mm長度，尾梁相對(duì)與其連接的插板長度較短，不能使內(nèi)部的插板完全
山西焦煤科技 2018年2期2018-05-31
- 某重型越野汽車車架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與疲勞校核
a。3.1.8 尾梁應(yīng)力結(jié)果見圖13最大應(yīng)力361.9MPa。圖13 尾梁應(yīng)力結(jié)果3.2 扭轉(zhuǎn)工況扭轉(zhuǎn)工況主要分為以下兩種情況考慮：工況 1：右前輪下移200mm；工況2：右后輪上抬200mm。3.2.1 右前輪下移200mm的扭轉(zhuǎn)工況3.2.1.1 右前輪下移 200mm的扭轉(zhuǎn)工況邊界條件見圖14。圖14 右前輪下移200mm的扭轉(zhuǎn)工況邊界條件3.2.1.2 縱梁應(yīng)力結(jié)果見圖15，最大應(yīng)力219.2MPa，位于前橋處。圖15 縱梁應(yīng)力結(jié)果3.2.1.3
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年3期2018-03-06
- 放頂煤液壓支架尾梁沖擊破碎裝置設(shè)計(jì)及試驗(yàn)研究
壇放頂煤液壓支架尾梁沖擊破碎裝置設(shè)計(jì)及試驗(yàn)研究張德生1，2(1.天地科技股份有限公司 開采設(shè)計(jì)事業(yè)部，北京 100013；2.煤炭科學(xué)研究總院 開采研究分院，北京 100013)硬質(zhì)大塊煤是影響放頂煤開采后部工作面煤流輸送和頂煤回收的重要因素。為提高后部大塊煤的破斷效率，分析研究了乳化液沖擊破碎錘的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及破塊性能，設(shè)計(jì)了尾梁插板內(nèi)置式和尾梁下表面貼附式2種布設(shè)方案并進(jìn)行了分析比較。對(duì)伸縮千斤頂拖動(dòng)破碎錘擠壓、沖擊破碎大塊系統(tǒng)進(jìn)行了地面試驗(yàn)，單次沖擊下實(shí)
采礦與巖層控制工程學(xué)報(bào) 2017年2期2017-05-15
- 無尾槳直升機(jī)航向操縱系統(tǒng)參數(shù)影響分析
個(gè)部件-環(huán)量控制尾梁，分析時(shí)無法考慮部件間的相互影響規(guī)律與整體特性。建立了包括旋翼和航向操縱系統(tǒng)的三維CFD計(jì)算模型，在驗(yàn)證模型正確性后，對(duì)其參數(shù)影響進(jìn)行了計(jì)算與分析。突破傳統(tǒng)二維建模只分析尾梁截面特性只關(guān)注動(dòng)量系數(shù)的方法，基于三維建模優(yōu)勢(shì)，考慮部件間的綜合影響。開展了尾梁長度、噴氣舵噴口面積、風(fēng)扇增壓與狹縫形狀等參數(shù)對(duì)機(jī)身航向穩(wěn)定性的影響分析，得到了一些參數(shù)影響規(guī)律，為后續(xù)設(shè)計(jì)和研究提供了依據(jù)和參考。無尾槳直升機(jī)；航向操縱系統(tǒng)；環(huán)量控制；CFD；參數(shù)影響
直升機(jī)技術(shù) 2017年1期2017-04-10
- 某型直升機(jī)尾梁蒙皮開裂的失效分析
28)某型直升機(jī)尾梁蒙皮開裂的失效分析王裕林1,唐海軍2,李 飛1,楊秀鋒1(1. 中國民航飛行學(xué)院，廣漢 618307； 2. 中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028)某型號(hào)旋翼直升機(jī)飛行過程中發(fā)生異常震動(dòng)，檢查發(fā)現(xiàn)尾梁站位BS 135.00附近的尾傳動(dòng)軸整流罩固定支架鉚釘處有沿尾梁周向擴(kuò)展的裂紋。對(duì)裂紋斷口進(jìn)行了宏觀和微觀觀察、化學(xué)成分分析、金相組織檢查和硬度檢測(cè)，并利用有限元分析方法對(duì)尾梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行模態(tài)分析，計(jì)算出尾梁結(jié)構(gòu)的固有頻率與振型。最后，結(jié)
腐蝕與防護(hù) 2016年12期2017-01-06
- 基于尾梁振動(dòng)信號(hào)采集的煤矸識(shí)別智能放煤方法研究
0013）?基于尾梁振動(dòng)信號(hào)采集的煤矸識(shí)別智能放煤方法研究馬 英（天地科技股份有限公司開采設(shè)計(jì)事業(yè)部，北京100013）通過在放頂煤液壓支架尾梁上安裝振動(dòng)傳感器對(duì)煤矸沖擊產(chǎn)生的信號(hào)進(jìn)行識(shí)別。基于液壓支架尾梁沖擊振動(dòng)信號(hào)的數(shù)學(xué)建模，給出了振動(dòng)傳感器型號(hào)，采用比對(duì)試驗(yàn)方法確定對(duì)其最佳安裝位置。根據(jù)現(xiàn)場試驗(yàn)驗(yàn)證了該方法對(duì)煤矸差異的可辨識(shí)性和可控性。煤矸識(shí)別智能放煤方法結(jié)合了綜放工作面液壓支架電液控制系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)效益和安全作業(yè)兩方面的突出優(yōu)點(diǎn)。煤矸識(shí)別；放頂煤；液壓
采礦與巖層控制工程學(xué)報(bào) 2016年4期2016-09-18
- 韓國“完美雄鷹”直升機(jī)
系統(tǒng)、主減速器、尾梁、尾減速器、自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)和槳轂的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。2007年7月，韓國航宇工業(yè)公司選擇三星集團(tuán)旗下的三星泰科公司為發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的子承包商。同年12月，歐直公司與三星泰科簽署了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。2009年8月31日，KUH基本型KUH-1“完美雄鷹”的第1架原型機(jī)在韓國航宇工業(yè)公司泗川工廠下線。次年3月，KUH原型機(jī)成功進(jìn)行了首飛，這也讓韓國成為世界上第11個(gè)有能力研發(fā)和生產(chǎn)直升機(jī)的國家。2011年，韓國陸軍與韓國航宇工業(yè)公
兵器知識(shí) 2016年8期2016-08-04
- 無尾槳直升機(jī)發(fā)展綜述
系統(tǒng)——環(huán)量控制尾梁和尾部噴氣舵，來提供平衡旋翼的扭矩和控制直升機(jī)航向所需的側(cè)向力。進(jìn)而預(yù)防了由于尾槳引發(fā)的飛行事故，并減小直升機(jī)噪聲。由于其結(jié)構(gòu)簡單、安全性高、維護(hù)性好、振動(dòng)和噪聲小，因此受到了直升機(jī)研發(fā)人員和用戶的普遍關(guān)注。上世紀(jì)七十年代，美國的休斯直升機(jī)公司（HHI，于1984年為麥道公司收購，并改名為麥道直升機(jī)公司）率先開始研究直升機(jī)的無尾槳技術(shù)。最初采用改裝單旋翼帶尾槳直升機(jī)的方式入手：1976年，研究人員用一架單旋翼帶尾槳的直升機(jī)作為實(shí)驗(yàn)樣機(jī)，
中國科技信息 2016年13期2016-08-01
- 萬博士的航空講堂深入篇 [9]
、中機(jī)身和后部的尾梁組成.為“黑鷹”直升機(jī)的機(jī)體分段圖，包括駕駛艙、座艙、發(fā)動(dòng)機(jī)艙、過渡段、尾梁、水平尾翼、垂直尾翼等。其中，座艙和過渡段構(gòu)成了中機(jī)身。駕駛艙是駕駛員和其他機(jī)組人員的工作區(qū)域，后面與中機(jī)身相連。中機(jī)身的上部與發(fā)動(dòng)機(jī)艙相連；內(nèi)部通常為乘員座艙或貨艙；后部與尾梁連接；底部安裝起落架。尾梁內(nèi)部大都布置尾槳傳動(dòng)系統(tǒng)，后部安裝尾翼和尾槳組件。1）駕駛艙駕駛艙作為駕駛員和其他機(jī)組人員的工作空間，不僅需要安裝大量的儀器設(shè)備，還需預(yù)留足夠的作業(yè)空間。一般情
航空模型 2016年3期2016-05-14
- 液壓支架充填夯實(shí)機(jī)構(gòu)技術(shù)
分別對(duì)頂梁后端和尾梁前端進(jìn)行上下微調(diào)，使頂梁和尾梁與巷道頂部貼合得更緊密，給巷道更牢實(shí)的支護(hù)作用力，提高支架的支護(hù)作用。在頂梁前端設(shè)置有護(hù)幫和護(hù)幫千斤頂，在頂梁前端起支護(hù)作用并防止煤壁片幫。底座上還設(shè)置有推移框架和推移千斤頂，可以在推移千斤頂?shù)淖饔孟缕鹬屏镆萍艿淖饔?。?span id="j5i0abt0b" class="hl">尾梁和托板之間設(shè)有托板千斤頂，托板通過設(shè)置在尾梁上的滑槽與尾梁活動(dòng)連接，通過托板千斤頂?shù)纳炜s來調(diào)整托板的位置，進(jìn)而調(diào)整矸石輸送機(jī)的位置，當(dāng)一處的填充作業(yè)完成后，可以在不移動(dòng)支架的情況下方便
現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)和信息化 2016年13期2016-02-27
- 俄霍布拉克煤礦ZF（G）12000/25/38型放頂煤液壓支架的技術(shù)改造研究
陷主要有：1）小尾梁側(cè)方漏煤矸。中間支架的小尾梁插板放煤機(jī)構(gòu)未設(shè)計(jì)側(cè)護(hù)裝置，大塊的煤矸側(cè)漏，進(jìn)入后部刮板運(yùn)輸機(jī)，影響煤質(zhì)，量大時(shí)將刮板運(yùn)輸機(jī)壓死。2）推移框架易損壞。中間支架的推移框架與推移千斤頂連接頭容易斷裂，推移框架與運(yùn)輸機(jī)中部槽連接頭處容易開焊撕裂翻口或者連接銷軸彎曲斷裂。3）無抬底裝置，拉架推溜困難。過渡支架由于未設(shè)計(jì)抬底裝置，造成拉架時(shí)支架前底座啃底板，推移框架上翹推不動(dòng)運(yùn)輸機(jī)機(jī)頭，且隨著輸送機(jī)前移時(shí)造成支架跟著上爬，容易發(fā)生側(cè)翻事故。上述問題的
科技視界 2015年30期2015-12-23
- 直升機(jī)環(huán)量控制尾梁截面形狀分析
）直升機(jī)環(huán)量控制尾梁截面形狀分析李家春＊，楊衛(wèi)東（南京航空航天大學(xué)直升機(jī)旋翼動(dòng)力學(xué)國家級(jí)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京 210016）基于二維可實(shí)現(xiàn)k-Epsilon湍流模型模擬計(jì)算了直升機(jī)環(huán)量控制尾梁上的升力，并與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果之間顯示出了可接受的吻合度。利用已驗(yàn)證的數(shù)值計(jì)算方法和網(wǎng)格劃分方法，分別計(jì)算了三組不同截面形狀的環(huán)量控制尾梁在不同幾何參數(shù)（噴射角、縫位角、基準(zhǔn)直徑和狹縫數(shù)量）或試驗(yàn)條件（噴射氣流速度、下洗流速度）下的升力。結(jié)果顯示，通
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2015年2期2015-03-28
- 基于EMD與峭度濾波的煤巖界面識(shí)別*
鍵問題,液壓支架尾梁振動(dòng)信號(hào)分析法是近年來發(fā)展較快的一種有效方法。該方法中煤和矸石信號(hào)在頻域內(nèi)存在差異是非常有用的信息，但因系統(tǒng)低頻干擾較多且兩種信號(hào)差異微弱，無法直接提取使用。通過對(duì)振動(dòng)信號(hào)使用經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解(empirical mode decomposition,簡稱EMD)得到多個(gè)固有模態(tài)分量(intrinsic mode function，簡稱IMF)；以峭度為準(zhǔn)則，選取煤和矸石差異最大的通道對(duì)信號(hào)重新合成；使用Hilbert邊際譜分析煤、矸石的頻
振動(dòng)、測(cè)試與診斷 2015年5期2015-03-13
- 放頂煤液壓支架插板千斤頂防護(hù)裝置的設(shè)計(jì)
運(yùn)煤過程中從支架尾梁下經(jīng)過，煤或矸石的棱角極易刮壞插板千斤頂活塞桿的表面鍍層，隨著時(shí)間的加長，插板千斤頂?shù)牟粩嗌炜s工作，最后導(dǎo)致插板千斤頂漏液。1 設(shè)計(jì)思路現(xiàn)在對(duì)插板千斤頂?shù)姆雷o(hù)方法有采用可伸縮保護(hù)套的，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)保護(hù)套的可伸縮性材質(zhì)大多為較軟的塑料聚合物，往往這種材質(zhì)較軟同時(shí)也不耐磨，幾次刮碰后就要更換，起不到防護(hù)的作用。所以新設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)要有一定的強(qiáng)度，能夠滿足長時(shí)間的碰撞而不變型。井下的工作環(huán)境差，維修困難，所以新設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)要簡單，在不影響尾梁﹑插板機(jī)
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2014年16期2014-04-26
- ZFL2300／16／24輕型拉桿液壓支架研制設(shè)計(jì)制造
放煤機(jī)構(gòu) 它是由尾梁及尾梁千斤頂、插板及插板千斤頂組成。尾梁千斤頂一端連接底座，另一端連接尾梁，插板及插板千斤頂放置在尾梁中。本支架的后部放煤空間大，為放頂煤創(chuàng)造了良好的作業(yè)環(huán)境，充分發(fā)揮后部運(yùn)輸機(jī)的運(yùn)輸能力，同時(shí)還具有操作維修方便的特點(diǎn)。尾梁擺動(dòng)有利于落煤。插板伸縮度大，放煤口調(diào)節(jié)靈活，對(duì)大塊煤的破碎能力強(qiáng)，可顯著提高頂煤的采出率。操作連接在底座后部的尾梁千斤頂，可使尾梁上下轉(zhuǎn)動(dòng)，向上轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可有效阻止矸石脫落，向下轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)收回插板進(jìn)行放煤。通過插板千斤
價(jià)值工程 2014年14期2014-04-16
- 基于ANSYS的某直升機(jī)尾梁管模態(tài)及諧響應(yīng)分析
）0 引言直升機(jī)尾梁管是直升機(jī)機(jī)身的重要組成部分，它對(duì)直升機(jī)的平衡以及各種飛行動(dòng)作的完成起到了決定性的作用，它的振動(dòng)水平直接影響了直升機(jī)尾傳動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性及直升機(jī)整機(jī)的振動(dòng)水平。直升機(jī)尾槳在工作時(shí)會(huì)有周期性的載荷傳到尾梁管上，為避免尾梁管產(chǎn)生過度振動(dòng)，需要使尾梁管的固有頻率避開尾槳工作時(shí)產(chǎn)生的激振力頻率。因此在直升機(jī)優(yōu)化的過程中，需要計(jì)算尾梁管的固有頻率，并根據(jù)載荷進(jìn)行諧響應(yīng)分析，以此來判斷尾梁管是否滿足動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)要求，為后續(xù)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。1 模態(tài)分
機(jī)械工程與自動(dòng)化 2013年1期2013-10-22
- 大陽煤礦綜采工作面 設(shè)備適應(yīng)性改造探析
、過渡段液壓支架尾梁壓電機(jī)改進(jìn)措施工作面過渡段支架尾梁壓機(jī)頭的問題。正常距離為660mm，實(shí)際只有不到300mm。1.增加尾梁千斤頂?shù)母讖接赡壳暗?60mm增加到180mm，其工作阻力由790KN增加為1000KN。2.改變尾梁結(jié)構(gòu)由目前的兩節(jié)改為三節(jié)，如圖，可以從三方面改善尾梁壓機(jī)頭的問題：（1）外力合力力臂減小，可減小外力合力力矩；（2）尾梁縮短，所受整體外力降低，同時(shí)尾梁縮短，即使后端受力，也不會(huì)壓到電機(jī)；（3）尾梁變薄，增加尾梁活動(dòng)空間。3.支架頂
中國煤炭工業(yè) 2012年8期2012-04-13
- 環(huán)量控制尾梁參數(shù)對(duì)直升機(jī)尾梁側(cè)向推力的影響
念，利用環(huán)量控制尾梁提供旋翼反扭矩所需的力，從而取消尾槳，從根本上解決尾槳給直升機(jī)帶來的各種問題。其結(jié)構(gòu)簡單，安全性好，改善了可靠性和維護(hù)性，減少了直升機(jī)的振動(dòng)和噪聲，使乘坐舒適性得到改善。環(huán)量控制由邊界層控制發(fā)展而來，指的是后緣為圓弧形的翼型后部上表面開縫，從縫中噴出氣流，挾帶著上面的氣流繞后緣流動(dòng)，直到后緣附近某點(diǎn)分離，這樣在該翼型上形成環(huán)量，產(chǎn)生升力。普通翼型的上表面氣流不可能繞過尖削后緣，而是在后緣分離。環(huán)量控制翼型后緣為圓弧形，圓柱［1-2］就是
直升機(jī)技術(shù) 2011年4期2011-09-15
- 直升機(jī)旋翼槳葉打尾梁的成因及預(yù)防
升機(jī)旋翼槳葉撞擊尾梁的事故，致使直升機(jī)尾減速器被打掉，尾槳傳動(dòng)軸被打斷，旋翼槳葉多片嚴(yán)重?fù)p傷。該機(jī)當(dāng)時(shí)在返場著陸時(shí)，因操縱不當(dāng)，使直升機(jī)下降速度過大，導(dǎo)致機(jī)輪接地時(shí)產(chǎn)生嚴(yán)重的撞擊，從而使旋翼槳葉在慣性力作用下向下?lián)]舞，造成旋翼槳葉與尾梁的危險(xiǎn)接近；著陸后，飛行員后拉駕駛桿采用了旋翼剎車，使旋翼錐體后傾。上述兩種原因的共同作用，導(dǎo)致了直升機(jī)旋翼槳葉撞擊尾梁事故的發(fā)生。[1]本文就直升機(jī)使用過程中，旋翼槳葉與尾梁危險(xiǎn)接近的成因及預(yù)防進(jìn)行了分析，以期能為直升機(jī)飛
海軍航空大學(xué)學(xué)報(bào) 2010年3期2010-03-24