橋殼

07）0 引言后橋殼總成（以下簡(jiǎn)稱橋殼）是汽車上的主要部件之一，非斷開式結(jié)構(gòu)又稱為整體式驅(qū)動(dòng)橋橋殼。整體式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支撐汽車載荷的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸架及車架或車廂上，橋殼既是承載件又是傳力件。同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置（如半軸）的外殼[1-2]。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，尤其是當(dāng)汽車通過不平路面時(shí)，由于車輪與地面間所產(chǎn)生的沖擊載荷，在設(shè)計(jì)不當(dāng)或制造工

基本參數(shù)3.1 橋殼靜彎曲應(yīng)力計(jì)算將后驅(qū)動(dòng)橋視為簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，其受力如圖2所示。圖2 后驅(qū)動(dòng)橋簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)的受力分析此時(shí)橋殼在兩鋼板彈簧座之間的靜彎矩最大，計(jì)算式為式中：M靜彎max為簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)下后驅(qū)動(dòng)橋殼的最大靜彎矩。由于車輪質(zhì)量遠(yuǎn)小于后驅(qū)動(dòng)橋質(zhì)量，且初始設(shè)計(jì)時(shí)車輪質(zhì)量無法準(zhǔn)確估計(jì)，所以式（1）中可忽略g2，將表1中數(shù)值代入式（1）計(jì)算得危險(xiǎn)斷面處橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)W彎為將表1中數(shù)值代入式（2）計(jì)算得后驅(qū)動(dòng)橋殼的靜彎曲應(yīng)力δ靜彎為將上述計(jì)算值代入式（3）

料創(chuàng)新中心《驅(qū)動(dòng)橋殼一體化結(jié)構(gòu)和制造技術(shù)研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)》(上)見《鍛造與沖壓》2023 年第2 期一體化橋殼的制造工藝整體式橋殼的加工制造工藝，主要有整體鑄造、機(jī)械脹形及液壓脹形等。整體鑄造工藝作為橋殼最先采用的制造工藝，整體鑄造工藝通常選取鑄鐵(球墨、可鍛)和鑄鋼制造橋殼。該工藝制造出的橋殼兩端需壓入無縫鋼管，這是為了增強(qiáng)橋殼的強(qiáng)度和剛度，而無縫鋼管替代了半軸套管的功能并用銷釘對(duì)其固定。整體鑄造工藝易鑄成等強(qiáng)度梁，鑄造橋殼的壁厚相對(duì)較大，各處橋殼的壁

和承載構(gòu)件的驅(qū)動(dòng)橋殼，其結(jié)構(gòu)關(guān)系到車輛的可靠性和耐久性，甚至直接影響車輛使用過程中車載人員的安全。所以，為確保車輛的可靠性、耐久性以及使用過程中的安全性，設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼時(shí)不僅要充分保證其強(qiáng)度和剛度良好，還應(yīng)考慮到經(jīng)濟(jì)因素以及輕量化的要求。即使在新能源汽車迅猛崛起的現(xiàn)階段，驅(qū)動(dòng)橋殼作為必備構(gòu)件，仍然具有不可替代的地位。在新的時(shí)代背景下，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的重量、產(chǎn)品質(zhì)量、服役性能等提出越來越高的要求。如何滿足新形勢(shì)下驅(qū)動(dòng)橋殼的輕量化、高精度、高性能的成形需求，已經(jīng)成為

了礦用自卸車驅(qū)動(dòng)橋殼力學(xué)及模態(tài)特性，使橋殼得到了更高的強(qiáng)度，質(zhì)量分布也更加合理.選取了某55 t級(jí)礦用自卸車后驅(qū)動(dòng)車橋的橋殼作為研究對(duì)象，在實(shí)現(xiàn)橋殼輕量化的同時(shí)改善橋殼在特定工況下的受力狀態(tài)，通過在橋殼多目標(biāo)優(yōu)化研究中引入代理模型技術(shù)來解決橋殼受力時(shí)結(jié)構(gòu)不規(guī)則導(dǎo)致受力情況復(fù)雜問題.并將其作為后續(xù)優(yōu)化求解的目標(biāo)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)礦用自卸車橋殼輕量化設(shè)計(jì).1 橋殼在側(cè)向力工況下的受力分析礦用自卸車對(duì)驅(qū)動(dòng)車橋的強(qiáng)度、剛度要求較高.因此，車橋一般為非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，橋殼選

的末端零件，其中橋殼是汽車主要的承載件和傳力件，是主減速、差速和半軸等的裝配基體[1]。驅(qū)動(dòng)輪傳來的力矩、制動(dòng)力和反作用力等[2]，對(duì)橋殼質(zhì)量及一致性均提出較高的要求。同時(shí)為了降低制造成本，提高生產(chǎn)效率以及適應(yīng)自動(dòng)化生產(chǎn)線的布局，設(shè)計(jì)一款橋殼加工工序集約化、自動(dòng)定心及翻轉(zhuǎn)的夾具，適用于搬運(yùn)機(jī)器人自動(dòng)上下料和機(jī)器手自動(dòng)焊接。橋殼加工夾具現(xiàn)狀傳統(tǒng)的橋殼附件焊接，采用人工吊裝橋殼放置夾具上，夾具定位采用V形塊和定位銷孔插銷，手動(dòng)夾緊及氣動(dòng)夾緊配合。不同的焊接部分

000)0 引言橋殼作為汽車傳動(dòng)系的重要承載件，其疲勞強(qiáng)度直接影響著車輛的行駛性能[1]，因此，對(duì)汽車橋殼的疲勞強(qiáng)度進(jìn)行檢測(cè)尤為重要。目前檢驗(yàn)汽車橋殼疲勞強(qiáng)度的方法主要有實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架試驗(yàn)、實(shí)車道路試驗(yàn)、虛擬疲勞試驗(yàn)三種。實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架試驗(yàn)具有試驗(yàn)周期短、成本低等優(yōu)點(diǎn)[2]，成為汽車橋殼研發(fā)過程中的重要檢驗(yàn)手段。比如，單新平等[3]在對(duì)橋殼疲勞壽命進(jìn)行預(yù)測(cè)的研究中，應(yīng)用垂向雙激勵(lì)橋殼臺(tái)架對(duì)橋殼進(jìn)行了試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集?？渍窈５萚4]采用縱向雙激勵(lì)橋殼臺(tái)架對(duì)某商用車驅(qū)動(dòng)

200)汽車驅(qū)動(dòng)橋殼作為汽車的主要承載件和傳動(dòng)件，在汽車上既是傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分又是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一部分, 驅(qū)動(dòng)橋殼作為主減速器、差速器等零部件的保護(hù)裝置,它與從動(dòng)橋殼共同支承著車架和車身以及其他一些零部件的質(zhì)量, 同時(shí)還承受著由驅(qū)動(dòng)車輪與路面?zhèn)鱽淼姆醋饔昧土?。因此，?qū)動(dòng)橋殼的好壞直接影響汽車的動(dòng)力性能和安全性，從而影響燃油經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)汽車設(shè)計(jì)理論，驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)應(yīng)該同時(shí)滿足應(yīng)力和應(yīng)變的要求[1-2]，為了在設(shè)計(jì)上滿足驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度和剛度要求，本文以驅(qū)動(dòng)橋殼

的鋼板焊接式?jīng)_壓橋殼開展研究，對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)具有一定的指導(dǎo)意義。1 有限元法原理有限元法將連續(xù)介質(zhì)材料劃分為網(wǎng)格單元節(jié)點(diǎn)，通過對(duì)不同單元節(jié)點(diǎn)的迭代求解，計(jì)算材料整體的形變受力等,即先化整為零，再積零為整[2]。有限元法的計(jì)算過程是一個(gè)較為復(fù)雜的數(shù)值迭代計(jì)算過程，其既需要計(jì)算單元內(nèi)的應(yīng)變應(yīng)力，還需要對(duì)單元之間的節(jié)點(diǎn)應(yīng)力進(jìn)行求解?，F(xiàn)階段被廣泛采用的有限元計(jì)算軟件包括ANSYS等大型計(jì)算求解軟件，該方法目前已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于各個(gè)行業(yè)分析中，適用范圍廣，認(rèn)可程度

仿真技術(shù)對(duì)某車型橋殼結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行分析，包括模態(tài)分析、強(qiáng)度分析，并根據(jù)橋殼結(jié)構(gòu)應(yīng)力隨材料厚度、強(qiáng)度的變化規(guī)律提出該橋殼輕量化選材方案，即選材由原來的5.0 mm-SAPH440優(yōu)化為4.0 mm-P590QK，此時(shí)橋殼的疲勞強(qiáng)度后備系數(shù)指標(biāo)及剛度指標(biāo)均滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，靜強(qiáng)度后備系數(shù)略低于標(biāo)準(zhǔn)要求，但由于材料實(shí)物強(qiáng)度均高于理論計(jì)算時(shí)采用的最低值，故其靜強(qiáng)度后備系數(shù)能夠滿足實(shí)際要求.現(xiàn)場(chǎng)沖壓試驗(yàn)及臺(tái)架性能檢測(cè)結(jié)果表明，4.0 mm-P590QK橋殼成形性及結(jié)構(gòu)疲勞

的問題。1 驅(qū)動(dòng)橋殼幾何模型的建立本研究課題的研究對(duì)象為鋼板沖壓焊接整體式橋殼。通過對(duì)實(shí)驗(yàn)室橋殼進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)繪并建立三維模型。測(cè)量橋殼所使用的測(cè)量工具為游標(biāo)卡尺、直尺、三角板等。圖1為實(shí)驗(yàn)室橋殼實(shí)物，表1為福田雷沃汽車驅(qū)動(dòng)橋殼部分零部件和汽車其他部分的一些主要參數(shù)。表1 汽車及驅(qū)動(dòng)橋殼的部分參數(shù)圖1 實(shí)驗(yàn)室橋殼實(shí)物本課題研究的中驅(qū)動(dòng)橋殼模型使用裝配設(shè)計(jì)，將鋼板彈簧座和驅(qū)動(dòng)橋殼本體通過焊接的連接方式安裝在一起。通過CATIA的零件設(shè)計(jì)工作臺(tái)，主要通過草繪、拉伸

64）引言驅(qū)動(dòng)橋橋殼作為整車主要的傳動(dòng)和承載構(gòu)件，其結(jié)構(gòu)性能不僅關(guān)乎整車的可靠性與耐久性，還對(duì)汽車行進(jìn)過程中的安全性產(chǎn)生直接影響。驅(qū)動(dòng)橋在正常工作過程中，橋殼長(zhǎng)期受到交變載荷作用，容易產(chǎn)生疲勞破壞[1]。為了保證行車安全，設(shè)計(jì)時(shí)須確保驅(qū)動(dòng)橋殼滿足必要的剛度與強(qiáng)度。本文針對(duì)輕卡驅(qū)動(dòng)橋殼長(zhǎng)時(shí)間工作后易受力變形、發(fā)生斷裂的問題，利用ABAQUS軟件對(duì)不同工況下橋殼的強(qiáng)度和剛度進(jìn)行分析，對(duì)輕卡驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及優(yōu)化有積極的指導(dǎo)意義。1 建立橋殼有限元模型1.1

230051中后橋殼總成的差速鎖壓力開關(guān)孔的加工精度要求較高，加工位置偏移可直接造成橋總成壓力開關(guān)無法接觸，差速鎖出現(xiàn)故障。此孔分布在中后橋殼的斜側(cè)面，加工定位的基準(zhǔn)面分布在三維空間平面內(nèi)，定位困難，加工時(shí)旋轉(zhuǎn)位置精度和孔位尺寸要求很高，鉆差速鎖壓力開關(guān)孔工序?qū)τ诹慵纳a(chǎn)質(zhì)量和進(jìn)度有著極大的影響。目前國(guó)內(nèi)從事車橋生產(chǎn)的橋總成專業(yè)廠，中后橋殼總成的差速鎖壓力開關(guān)孔及通氣孔斜孔生產(chǎn)主要是依靠數(shù)控機(jī)床或組合專機(jī)實(shí)現(xiàn)加工，加工成本高，效率低。為了提高加工效率，兼

2）0 引言驅(qū)動(dòng)橋殼是貨車的重要部件，它的強(qiáng)度和質(zhì)量將直接影響車輛的性能和質(zhì)量。采用傳統(tǒng)方法設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼，生產(chǎn)成本高，開發(fā)周期長(zhǎng)。同時(shí)由于驅(qū)動(dòng)橋殼形狀復(fù)雜，傳統(tǒng)方法很難準(zhǔn)確計(jì)算出作用在驅(qū)動(dòng)橋殼各個(gè)位置的應(yīng)力和變形，而采用有限元的分析方法將會(huì)解決這一不足，并且能夠縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，節(jié)省試驗(yàn)成本[1-3]。因此，本文將采用有限元法研究某型貨車驅(qū)動(dòng)橋殼的力學(xué)性能。1 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼是主減速器，差速器和半軸的基礎(chǔ)件與支承機(jī)構(gòu)，并通過車輛的左右半軸與車輪固

速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋殼等組成,具有增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、改變動(dòng)力方向、實(shí)現(xiàn)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪間差速等作用。驅(qū)動(dòng)橋殼總成是汽車承重的關(guān)鍵部件,驅(qū)動(dòng)橋殼過載,易產(chǎn)生裂紋,甚至導(dǎo)致斷裂。汽車驅(qū)動(dòng)橋殼局部斷裂如圖1所示。圖1 汽車驅(qū)動(dòng)橋殼局部斷裂驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)保證在足夠的強(qiáng)度、剛度、疲勞壽命下,盡量減輕車身質(zhì)量。驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)應(yīng)簡(jiǎn)單,降低加工生產(chǎn)制造難度,方便其它零部件的拆裝和調(diào)整[1]。2 驅(qū)動(dòng)橋殼有限元分析中國(guó)重汽HW12單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋性能參數(shù)見表1[2],這一驅(qū)動(dòng)橋型式為

部件[1]。驅(qū)動(dòng)橋殼是驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)的主體，關(guān)系到整車的承載能力、使用壽命和安全性能等，所以對(duì)其機(jī)械強(qiáng)度、剛度和疲勞強(qiáng)度的要求均較高[2]。由于《重型柴油車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第六階段)》的強(qiáng)制推行和國(guó)家對(duì)超載超限的嚴(yán)格治理，中、重型商用車輕量化是大勢(shì)所趨。據(jù)估算，如果車輛減重100 kg，每百km耗油量將減少0.5 L，二氧化碳排放量也減少12 g[3]。另一方面，驅(qū)動(dòng)橋?qū)儆诨上沦|(zhì)量，根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，減少1 kg簧下質(zhì)量的效果等同于減重15 kg的簧

、半軸和萬(wàn)向節(jié)、橋殼等[1-2]。其中,驅(qū)動(dòng)橋殼主要用于支撐和保護(hù)主減速器、差速器、半軸等,使左、右驅(qū)動(dòng)車輪的軸向相對(duì)位置固定。對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)和分析,國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者已做了大量的研究。雷剛等[3]利用拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù),在滿足結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度要求的前提下,對(duì)某重型汽車的驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行了輕量化設(shè)計(jì);孟佳欣[4]以板簧座附近的結(jié)構(gòu)形狀為參考,建立了優(yōu)化目標(biāo)函數(shù),在最大垂向力、最大牽引力、最大制動(dòng)力和最大側(cè)向力的工況下,以應(yīng)力-強(qiáng)度干涉理論為基礎(chǔ),對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)

)0 引 言驅(qū)動(dòng)橋殼(汽車后橋殼)是汽車上重要的承載部件，不僅要承受路面與車架和車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，還要承受制動(dòng)力矩和反作用力，與從動(dòng)橋殼(前橋殼)共同支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸[1-2]。在汽車后橋殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與優(yōu)化過程中，國(guó)內(nèi)外學(xué)者普遍采用拓?fù)鋬?yōu)化和形貌優(yōu)化等方法。王亭[3]針對(duì)某礦用車的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行了分層拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了輕量化設(shè)計(jì)的目標(biāo)；郭冬青[4]對(duì)某農(nóng)用車的驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行了靜力學(xué)和模態(tài)分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，以提高驅(qū)

440 引言驅(qū)動(dòng)橋殼是礦用貨車的重要承載部件。設(shè)計(jì)橋殼時(shí)，傳統(tǒng)的強(qiáng)度計(jì)算方法主要以靜載荷為基礎(chǔ)，選擇相應(yīng)的斷面尺寸和安全系數(shù)進(jìn)行靜強(qiáng)度計(jì)算。但是實(shí)際應(yīng)用中，由于車輛工況多變，橋殼承受來自不同路面的交變載荷，有必要分析交變載荷對(duì)橋殼強(qiáng)度的影響。目前，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算和失效的分析已有大量研究。高晶等[1]結(jié)合多體動(dòng)力學(xué)和有限元分析方法預(yù)測(cè)不同等級(jí)虛擬路面下驅(qū)動(dòng)橋殼的疲勞壽命，分析疲勞破壞產(chǎn)生的原因。朱茂桃等[2]通過靜態(tài)有限元方法和測(cè)試技術(shù)對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度和

限元分析對(duì)后驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行了結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析，得到了橋殼在四種典型工況下的的應(yīng)力應(yīng)變?cè)茍D。結(jié)果表明該驅(qū)動(dòng)橋殼滿足強(qiáng)度要求和最大變形量的要求，該研究對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有一定的學(xué)術(shù)價(jià)值。關(guān)鍵詞：驅(qū)動(dòng)橋殼;有限元;靜力學(xué)分析中圖分類號(hào)：U463 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）04-115-04Static Analysis of the Drive Axle Shell of an Automobile Based on UG*Xu

工作過程中，驅(qū)動(dòng)橋殼作為拖拉機(jī)主要承載部位，在行駛中經(jīng)常會(huì)受到?jīng)_擊載荷的作用。因此，驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度和剛度直接影響到整車的安全性能。國(guó)外在拖拉機(jī)驅(qū)動(dòng)橋殼的研究方向有著較為深入的分析，率先應(yīng)用有限元分析技術(shù)和試驗(yàn)方法研究拖拉機(jī)驅(qū)動(dòng)橋殼的特性，如應(yīng)力、固有頻率、變形以及疲勞分析等[1-3]。國(guó)內(nèi)雖然有限元技術(shù)以及動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)起步晚但發(fā)展迅速。任洪宇對(duì)拖拉機(jī)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行了不同工況的靜力分析與相關(guān)載荷譜分析[4]；何莉等對(duì)大馬力拖拉機(jī)驅(qū)動(dòng)橋的螺栓約束模擬以及靜

測(cè)檢驗(yàn)。某支承橋橋殼總成在垂直彎曲疲勞試驗(yàn)中，橋殼發(fā)生開裂現(xiàn)象，如下圖1、2 所示，為了快速查找原因，解決問題，按期完成產(chǎn)品開發(fā)，利用有限元分析手段對(duì)該橋殼總成按照垂向和制動(dòng)工況進(jìn)行模擬分析，準(zhǔn)確快速的找到橋殼開裂處應(yīng)力的大小，為后續(xù)優(yōu)化設(shè)計(jì)提供參考，徹底解決試驗(yàn)過程中橋殼開裂問題。圖1 橋殼開裂圖2 橋殼開裂1 失效模式分析重型汽車用鑄造橋殼主要由于承載大，工況惡劣，以及鑄造工藝的影響，存在著一些失效模式。該橋殼為砂型鑄造工藝，從斷裂照片中看，斷裂源位置

某型自卸車驅(qū)動(dòng)橋橋殼設(shè)計(jì)為例，基于仿生學(xué)理論對(duì)橋殼后蓋進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)降重并提高了橋殼中部離地間隙;橋殼內(nèi)腔流線設(shè)計(jì)，降低鑄造難度，提高零件質(zhì)量;板彈簧座及反作用桿上支架的優(yōu)化設(shè)計(jì)減少加工面積，降低能耗。采用Pro/E對(duì)橋殼進(jìn)行三維建模，通過有限元計(jì)算與優(yōu)化前現(xiàn)有模型進(jìn)行對(duì)比分析，優(yōu)化后的橋殼安全系數(shù)滿足使用要求。關(guān)鍵詞：橋殼;仿生學(xué);輕量化;優(yōu)化設(shè)計(jì)中圖分類號(hào)：U463.218+.5 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2019）23-

驗(yàn)過程中出現(xiàn)后橋橋殼左側(cè)制動(dòng)氣室支架焊接處撕裂拔起的危險(xiǎn)情況，本文通過焊接失效分析得到焊接處撕裂原因，預(yù)測(cè)了撕裂起源位置，并通過有限元分析模擬輕卡后橋橋殼制動(dòng)氣室支架底座焊接處強(qiáng)度載荷工況，并對(duì)其氣室支架底座結(jié)構(gòu)及焊接方式進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)，降低了各工況下橋殼的最大應(yīng)力值，使其滿足設(shè)計(jì)要求，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)鍵詞：輕卡;橋殼;撕裂;氣室支架底座;CAE分析中圖分類號(hào)：U466? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? 文章編號(hào)：1005-2550（2019）04-0082-04Ab

25000）驅(qū)動(dòng)橋殼承受汽車大部分重量，承擔(dān)各種沖擊力和力矩，固定和保護(hù)驅(qū)動(dòng)橋殼內(nèi)的零部件如主減速器、差速器和半軸等[1]。驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度且質(zhì)量較小，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行應(yīng)力、變形分析及優(yōu)化，具有非常重要的意義。過去進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)時(shí)，往往采用類比方法，對(duì)已有產(chǎn)品加以改進(jìn)，然后進(jìn)行試驗(yàn)、試制造，這使得生產(chǎn)周期延長(zhǎng)、設(shè)計(jì)成本增加，而且生產(chǎn)出來的產(chǎn)品往往質(zhì)量過大[2]。1 驅(qū)動(dòng)橋殼評(píng)價(jià)指標(biāo)分析根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，驅(qū)動(dòng)橋橋殼垂直彎曲剛性試驗(yàn)評(píng)估指標(biāo)為：滿載軸荷

400054)橋殼是汽車底盤最重要的主要傳力件和承載件，橋殼的性能直接決定了驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)的傳動(dòng)特性，影響整車的安全性、可靠性和平順性[1]。車輛行駛過程中橋殼受到來自路面的復(fù)雜載荷，極易產(chǎn)生微觀裂紋并進(jìn)一步擴(kuò)展而形成宏觀裂紋，造成失效。目前，橋殼疲勞試驗(yàn)通常采用實(shí)車道路試驗(yàn)、室內(nèi)臺(tái)架試驗(yàn)和虛擬疲勞試驗(yàn)[2-3]。虛擬疲勞試驗(yàn)具有成本低且周期短的特點(diǎn)，從而得到了蓬勃的發(fā)展，但其輸入手段比較欠缺而且需要較為準(zhǔn)確的系統(tǒng)模型。目前，橋殼的虛擬疲勞試驗(yàn)主要依據(jù)國(guó)家標(biāo)

30051)驅(qū)動(dòng)橋殼是車輛的重要部件，是汽車上承受載荷和傳力的主要構(gòu)件.它不僅可以支撐和保護(hù)主減速器、差速器和半軸，還可以控制左右驅(qū)動(dòng)車輪的軸向相對(duì)固定位置，還能與汽車的從動(dòng)橋一起支撐整個(gè)車架和車架上的各總成質(zhì)量[1-2].文獻(xiàn)[3]利用Solidworks軟件建立橋殼3D模型，協(xié)同ANSYS Workbench仿真軟件，模擬驅(qū)動(dòng)橋殼臺(tái)架試驗(yàn)在滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的試驗(yàn)工況下進(jìn)行有限元分析，證明 3種厚度的橋殼都具有足夠的靜強(qiáng)度和剛度,疲勞壽命均達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)

要的作用。而驅(qū)動(dòng)橋殼作為汽車的一個(gè)重要零部件，對(duì)其輕量化設(shè)計(jì)展開探討十分必要?；诖?，筆者進(jìn)行了相關(guān)介紹。1　某汽車驅(qū)動(dòng)橋殼現(xiàn)狀分析某汽車車型后驅(qū)動(dòng)橋殼的厚度分別為6.0 mm和5.0 mm，所用的材料為SAPH440，傳統(tǒng)工藝在汽車橋殼制造過程中會(huì)出現(xiàn)皺褶、開裂、擠疊等不合格情況，為了選擇合適材質(zhì)和合適厚度的橋殼材料，需要查明出現(xiàn)開裂的具體原因，對(duì)汽車橋殼的的材質(zhì)進(jìn)行取樣，進(jìn)行組織分析、裂紋斷口分析、化學(xué)成分分析以及減薄量分析。1.1　化學(xué)成分分析對(duì)橋殼

器、差速器和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成的驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量在貨車質(zhì)量中占比較大，其輕量化設(shè)計(jì)對(duì)貨車的節(jié)能減排具有重要意義。有限元方法在驅(qū)動(dòng)橋輕量化設(shè)計(jì)中已得到廣泛應(yīng)用。文獻(xiàn)[1]建立了驅(qū)動(dòng)橋殼的有限元模型并進(jìn)行靜力學(xué)分析和疲勞分析，然后采用二次響應(yīng)曲面法優(yōu)化設(shè)計(jì)；文獻(xiàn)[2]通過Pro/E和ANSYS Workbench聯(lián)合仿真平臺(tái)來建立驅(qū)動(dòng)橋殼參數(shù)化模型，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行結(jié)構(gòu)尺寸優(yōu)化；文獻(xiàn)[3]在最大靜應(yīng)力工況下對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼盤面和板簧座進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化；文獻(xiàn)[4]采用ANSYS W

11 引言驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車底盤上主要承載構(gòu)件之一，根據(jù)驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式可以分為非斷開式和斷開式兩種[1]，對(duì)于微型車后橋開發(fā)，不僅節(jié)約企業(yè)開發(fā)成本，而且便于大批量生產(chǎn)，一般都設(shè)計(jì)成非斷開式的橋殼，本文也是對(duì)該種形式的橋殼進(jìn)行研究。驅(qū)動(dòng)后橋的功能主要是傳遞來自傳動(dòng)軸的扭矩，通過主減速器進(jìn)行減速增扭的目的，并且改變動(dòng)力傳動(dòng)的方向，從而提供動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輪的前進(jìn)。而驅(qū)動(dòng)橋橋殼作為后橋殼體支撐部件，主要功能是承受來自車身的垂向載荷，汽車前進(jìn)、制動(dòng)過程中的前后載荷，以及

要承載零件，驅(qū)動(dòng)橋殼同時(shí)承受車輛載荷和路面反作用力等設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使驅(qū)動(dòng)橋殼具備足夠的剛度和強(qiáng)度。由于其外形復(fù)雜，采用傳統(tǒng)的力學(xué)計(jì)算方法，僅能得出驅(qū)動(dòng)橋殼某一截面的平均應(yīng)力值。無法真實(shí)且完整地得到應(yīng)力大小及其分布情況，需要借助長(zhǎng)期的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及優(yōu)化，不利于得到更優(yōu)化的結(jié)構(gòu)。驅(qū)動(dòng)橋上的零件，尤其是鋼板彈簧對(duì)橋殼受力的影響較大，對(duì)單一驅(qū)動(dòng)橋殼零件進(jìn)行力學(xué)分析，并不能真實(shí)且完全地反映其受力情況。文章以驅(qū)動(dòng)橋殼和鋼板彈簧等零件的裝配體為研究對(duì)象，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的

037)1 驅(qū)動(dòng)橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀驅(qū)動(dòng)橋殼是汽車總成中的主要承載件之一[1-2]，它既是傳動(dòng)系的組成部分，也是行駛系的組成部分。 驅(qū)動(dòng)橋殼分為分段式橋殼、組合式橋殼、整體式橋殼[3]。分段式橋殼一般分為2段，因而易于鑄造加工；但檢修及拆卸很不方便，而且橋殼的強(qiáng)度和剛度比較低，過去主要用于輕型商用汽車，目前較少采用。組合式橋殼的鑄件尺寸較小，因此橋殼質(zhì)量較輕；但它還不具備將主減速器及差速器總成調(diào)整好后再裝入橋殼的優(yōu)勢(shì)，而是需要邊安裝邊調(diào)整。組合式橋殼對(duì)加工精度的

介紹了越野車驅(qū)動(dòng)橋殼的輕量化設(shè)計(jì)、板材選取及橋殼成型開發(fā)過程，通過多輪試驗(yàn)對(duì)比，確定可行的實(shí)現(xiàn)方案，為量產(chǎn)車型的節(jié)能、降耗提供可能的邊際貢獻(xiàn)。1 某越野車驅(qū)動(dòng)橋殼現(xiàn)狀分析某越野車車型后驅(qū)動(dòng)橋殼目前采用的材料為SAPH440、橋殼厚度分別為5.0mm和6.0mm，橋殼在傳統(tǒng)工藝壓制成型過程中有時(shí)會(huì)出現(xiàn)開裂、皺褶、擠疊等不合格品。如圖1所示：為選擇合適厚度和材質(zhì)的橋殼板材，需查明橋殼開裂的具體影響因素。對(duì)所試橋殼取樣，分別進(jìn)行化學(xué)成分分析、金相組織分析、壓延拉

051)汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的有限元分析與輕量化白玉成1， 梁誠(chéng)1，許文超1，邾枝潤(rùn)2(1.安徽理工大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，安徽 淮南 232001；2.安徽安凱福田曙光車橋有限公司，安徽 合肥 230051)利用CATIA軟件建立驅(qū)動(dòng)橋殼的三維模型，選取橋殼的最大垂向力、最大牽引力、最大制動(dòng)力、最大側(cè)向力和最大靜應(yīng)力典型工況，并施加相應(yīng)的約束和邊界條件，在Hyperworks中對(duì)橋殼進(jìn)行有限元結(jié)構(gòu)分析。分析結(jié)果表明，橋殼的強(qiáng)度及剛度性能滿足要求。在最大靜應(yīng)力工況下，

力部件，這就要求橋殼必須有足夠的強(qiáng)度、剛度和良好的動(dòng)態(tài)特性，橋殼的合理設(shè)計(jì)是提高汽車舒適性和穩(wěn)定性的有效手段[1]。據(jù)估算，汽車質(zhì)量每削減10%，油耗可減少6%～8%[2]，而減少1 kg的簧下質(zhì)量的效果等同于減輕15 kg的簧上質(zhì)量[3]。由此可見，橋殼輕量化研究的意義重大。汽車輕量化主要有兩種方式：①采用輕質(zhì)的金屬或者非金屬材料；②改變現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)，如使零部件薄壁化、中空化、小型化。汽車的輕量化應(yīng)當(dāng)是在保證整車性能的前提下，質(zhì)量最小[4]。筆者通過分析后

265607影響橋殼承載能力的因素分析隋景玉 王海龍 劉繼英 喬嚴(yán)磊山東蓬翔汽車有限公司 山東蓬萊 2656071 前言某公司近期研制了一款輕量化重型汽車沖焊橋殼，該橋殼在原橋殼基礎(chǔ)上進(jìn)行了結(jié)構(gòu)和尺寸改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了單根減重15 kg?？墒窃趯?duì)橋殼以高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（疲勞壽命100萬(wàn)次）的要求下進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)，橋殼斷裂失效問題多次發(fā)生，橋殼試驗(yàn)斷裂情況如圖1所示。經(jīng)分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致橋殼承載失效的原因較多，因此本文從橋殼的失效模式出發(fā)，對(duì)影響橋殼承載能力的多個(gè)因素

21脹壓成形汽車橋殼性能的有限元模擬與試驗(yàn)*王連東，丁明慧，肖 超(燕山大學(xué)車輛與能源學(xué)院，秦皇島 066004)以某5.5t載貨車的橋殼為例，介紹了脹壓成形的工藝過程。用ABAQUS軟件進(jìn)行了成形過程的數(shù)值模擬，得到了橋殼的壁厚分布曲線和變形強(qiáng)化效果云圖與殘余應(yīng)力云圖。結(jié)果表明，橋殼的壁厚分布符合使用要求。將壓制成形后的殘余應(yīng)力作為初始條件施加到橋殼上，進(jìn)行最大垂向力工況下的強(qiáng)度剛度模擬，找出軸向應(yīng)力較大的危險(xiǎn)區(qū)域，得到橋包部分的單位輪距最大變形為1.2

勵(lì)下輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋殼疲勞可靠性分析*盧劍偉,王馨梓,吳唯唯(合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院，合肥 230009)本文中對(duì)路面隨機(jī)激勵(lì)下驅(qū)動(dòng)橋殼的疲勞可靠性進(jìn)行了分析和優(yōu)化。首先在ANSYS中建立了某輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋殼參數(shù)化有限元模型，分析了變速工況下隨機(jī)路面對(duì)橋殼的載荷譜，得到了路面隨機(jī)激勵(lì)下的橋殼動(dòng)態(tài)響應(yīng)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)Miner累計(jì)損傷準(zhǔn)則，對(duì)橋殼在循環(huán)工況下的疲勞累計(jì)損傷進(jìn)行了計(jì)算，并對(duì)其疲勞可靠性進(jìn)行了評(píng)估。最后以橋殼在一定行駛里程內(nèi)的疲勞可靠性為

達(dá)到3.0。驅(qū)動(dòng)橋殼是保證汽車安全性的關(guān)鍵部件，殼內(nèi)裝有齒輪、半軸以及潤(rùn)滑油。當(dāng)前大部分使用的驅(qū)動(dòng)橋殼均由若干部件焊接而成。減少焊接量可以改善橋殼的疲勞特性同時(shí)減輕橋殼的質(zhì)量。驅(qū)動(dòng)橋殼若采用內(nèi)高壓成形技術(shù)需要膨脹率約達(dá)到3.0。為此，需要改進(jìn)管材液壓成形技術(shù)，一方面將加工過程分為多個(gè)步驟進(jìn)行，另一方面采用可移動(dòng)組合模具技術(shù)。圖1為驅(qū)動(dòng)橋殼整體成形設(shè)計(jì)。通過以上方面改進(jìn)，采用新的液壓成形技術(shù)加工的驅(qū)動(dòng)橋殼實(shí)現(xiàn)了3倍的擴(kuò)張，改善了驅(qū)動(dòng)橋殼的疲勞特性，并減輕了質(zhì)

7)0 引言車橋橋殼是中重型商用汽車的重要零件之一，不僅起著支承汽車荷重的作用，還是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置(如半軸)的外殼。在動(dòng)載荷條件下，要求橋殼在具有足夠的強(qiáng)度和剛度的條件下還應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。車橋橋殼根據(jù)制造工藝大體分2 種:鑄造橋殼和焊接橋殼。由于焊接橋殼制造水平高，使用性能優(yōu)越，除工作環(huán)境惡劣的部分工程車采用鑄鋼橋外，焊接橋殼被國(guó)內(nèi)外的各汽車制造企業(yè)相繼采用，重型、中型、輕型和微型車橋上等均廣泛使用［1］。焊接橋殼總成在臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)

證小型輪裝驅(qū)動(dòng)橋橋殼新型設(shè)計(jì)方案的合理性，提出了基于Hyperworks有限元分析方法的橋殼動(dòng)靜態(tài)性能仿真分析。介紹了靜力仿真中驅(qū)動(dòng)橋殼體在3種典型工況和動(dòng)態(tài)性能中約束的模態(tài)。所有的靜動(dòng)態(tài)性能仿真都采用有限元分析軟件Hyperworks進(jìn)行，針對(duì)仿真的結(jié)果進(jìn)行分析，確定了小型輪裝驅(qū)動(dòng)橋橋殼設(shè)計(jì)方案。該方案符合設(shè)計(jì)要求。關(guān)鍵詞： 有限元分析； 橋殼； 靜力分析； 模態(tài)分析中圖分類號(hào)： TH 16 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號(hào)： 1671-2153（2015）0

）0 引言驅(qū)動(dòng)橋橋殼是載重汽車的重要組成部分，其生產(chǎn)質(zhì)量、性能將對(duì)車輛的整體性能和使用壽命產(chǎn)生直接影響。本文為了解決載重汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的安全性問題，根據(jù)有限元理論，以解放CA141載重車為例，我們對(duì)其驅(qū)動(dòng)橋殼動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行有限元分析。1 建立橋殼幾何模型首先我們?cè)诮缀文Ｐ颓皩?duì)實(shí)際結(jié)構(gòu)進(jìn)行一定的合理簡(jiǎn)化和假設(shè)，這樣既能使模型盡量簡(jiǎn)單，又可以使有限元模型能夠真實(shí)地反映實(shí)際幾何體的結(jié)構(gòu)特征和重要力學(xué)特性。所建實(shí)體模型如圖1所示。2 建立橋殼有限元模型1）啟動(dòng) A

敏　業(yè)紅玲驅(qū)動(dòng)橋橋殼作為汽車的重要承載和傳力部件，其強(qiáng)度和動(dòng)態(tài)性能直接影響汽車運(yùn)行的安全、平順性和舒適性。本文運(yùn)用有限元法研究了驅(qū)動(dòng)橋殼在最大鉛垂力工況下的靜力分析，得出了驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度和變形符合要求；同時(shí)對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行模態(tài)分析得出了驅(qū)動(dòng)橋殼前六階固有頻率并給出了前四階模態(tài)振型，分析結(jié)果表明橋殼結(jié)構(gòu)合理。上述研究得出的結(jié)論為后續(xù)驅(qū)動(dòng)橋殼的優(yōu)化和實(shí)驗(yàn)提供了重要的參考依據(jù)。作為汽車總成的重要組成部件，驅(qū)動(dòng)橋殼支撐著汽車的質(zhì)量，并將載荷傳給車輪。汽車在行駛過程中由

nch對(duì)微車后橋橋殼的輕量化研究徐勁力， 羅文欣， 饒東杰， 柯陽(yáng)輝(武漢理工大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，湖北 武漢 430070)以某微車后橋橋殼為研究對(duì)象，建立橋殼輕量化的數(shù)學(xué)模型對(duì)后橋橋殼進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，采用Workbench分析軟件，對(duì)橋殼模型進(jìn)行了優(yōu)化分析，并得出優(yōu)化后橋殼的壁厚數(shù)據(jù)，使橋殼的重量降低12%，為橋殼的結(jié)構(gòu)分析和輕量化研究提供理論依據(jù)和仿真參考。后橋橋殼；輕量化；強(qiáng)度和剛度；Workbench在整車的行駛過程中，橋殼始終承受復(fù)雜的交變載荷，就橋

行［1］。驅(qū)動(dòng)橋橋殼是驅(qū)動(dòng)橋的核心零部件，其設(shè)計(jì)水平，直接影響驅(qū)動(dòng)橋可靠性。只有充分了解叉車的幾種典型的工況，分析在這幾種工況下面，驅(qū)動(dòng)橋橋殼的剛強(qiáng)度，才能設(shè)計(jì)出質(zhì)量可靠的橋殼。從而保證整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量，使整個(gè)行走支撐系統(tǒng)能正常工作。1 驅(qū)動(dòng)橋橋殼典型工況分析1.1 杭叉4-5t內(nèi)燃叉車驅(qū)動(dòng)橋橋殼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖驅(qū)動(dòng)橋橋殼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖1。圖1 驅(qū)動(dòng)橋橋殼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖1.2 驅(qū)動(dòng)橋典型工況1.2.1 橋殼受力簡(jiǎn)圖如圖21.2.2 四種工況，橋殼受力分析圖2(1)最大牽引

1006)某驅(qū)動(dòng)橋殼疲勞壽命分析研究單 峰，朱俊虎(奇瑞汽車股份有限公司，安徽蕪湖 241006)依據(jù)模態(tài)分析理論，針對(duì)出現(xiàn)疲勞損傷的某型橋殼，建立橋殼的有限元模型以及Adams環(huán)境下的虛擬樣機(jī)模型，對(duì)橋殼進(jìn)行疲勞壽命仿真分析。研究結(jié)果表明：橋殼結(jié)構(gòu)滿足強(qiáng)度、剛度要求，且在一定的頻率范圍內(nèi)，同種載荷不同頻率下的橋殼疲勞損傷及壽命相差不大，壽命滿足設(shè)計(jì)要求。同時(shí)可通過hypermesh預(yù)測(cè)分析橋殼的疲勞壽命及損傷，對(duì)于橋殼的優(yōu)化和改善具有指導(dǎo)意義。驅(qū)動(dòng)橋殼；

工況下自卸車驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度分析＊周馳 楊彥超 王鐵 張瑞亮（太原理工大學(xué)）為滿足驅(qū)動(dòng)橋殼越來越高的性能需求，以TY-1型商用驅(qū)動(dòng)橋殼為研究對(duì)象，通過HyperMesh軟件建立以3D實(shí)體單元為基本單元的有限元模型，在此基礎(chǔ)上對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)的靜力、模態(tài)性能進(jìn)行分析，得出應(yīng)力、應(yīng)變分布情況和前5階模態(tài)下的固有頻率及振型。分析結(jié)果表明，橋殼強(qiáng)度和剛度基本滿足設(shè)計(jì)要求，且不會(huì)與地面激勵(lì)產(chǎn)生共振。對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行疲勞壽命分析，得到疲勞壽命云圖，結(jié)果表明橋殼疲勞強(qiáng)度滿足要求

重視[1-5]。橋殼鑄件是汽車及工程機(jī)械領(lǐng)域的關(guān)鍵零部件之一，其性能的優(yōu)劣對(duì)汽車整車和工程機(jī)械的性能和壽命有著直接影響[6-7]。但是橋殼鑄件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，鑄件厚薄不均，熱節(jié)點(diǎn)較多，工件使用負(fù)荷大，質(zhì)量要求高。故其新產(chǎn)品工藝開發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，生產(chǎn)過程中易產(chǎn)生裂紋，縮孔、縮松等鑄造缺陷。本文借助先進(jìn)的鑄造工藝CAD/CAE 技術(shù)對(duì)鑄鋼橋殼鑄件進(jìn)行了工藝開發(fā)和評(píng)估，確定了橋殼鑄件的鑄造工藝生產(chǎn)方案。結(jié)果表明，鑄造工藝CAD/CAE 技術(shù)可以有效縮短產(chǎn)品試制周期，提高工藝

輸工程學(xué)院）驅(qū)動(dòng)橋殼作為汽車本身的重要零部件，既是承載件又是傳力件，它能夠影響到汽車的舒適性、安全性與可靠性等方面的性能，要求其一定要滿足足夠的強(qiáng)度和剛度要求。目前，對(duì)橋殼靜態(tài)特性的分析，主要依賴于經(jīng)驗(yàn)公式，即對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的最大應(yīng)力進(jìn)行靜力學(xué)估算，致使驅(qū)動(dòng)橋在某些工況下的強(qiáng)度和剛度不能滿足使用要求，在高應(yīng)力的局部區(qū)域極易發(fā)生破壞，在低應(yīng)力部位所用材料有過剩，有很大的局限性。文章基于新興的虛擬樣機(jī)技術(shù)[1]，輔以有限元計(jì)算，建立精確的橋殼虛擬樣機(jī)模型，能夠很好

機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)廠家就橋殼生產(chǎn)工藝進(jìn)行了很多研究，主要的研究方向在于橋殼新的生產(chǎn)工藝的應(yīng)用和推廣，如橋殼熱沖壓成型工藝在生產(chǎn)中的應(yīng)用和產(chǎn)品質(zhì)量控制。鋼板料沖壓焊接式橋殼具有質(zhì)量小，制造簡(jiǎn)單，材料利用率高，抗沖擊性能好，成本低以及適合大批量生產(chǎn)等優(yōu)點(diǎn)。它在輕型轎車上得到廣泛應(yīng)用[1]。目前，我國(guó)實(shí)際應(yīng)用的橋殼多為鑄造和鋼板料沖壓焊接橋殼。由于鋼板料沖壓焊接橋殼優(yōu)點(diǎn)顯著，使得有關(guān)橋殼的沖壓成型研究越來越重要。但是驅(qū)動(dòng)橋殼在沖壓成型工藝中產(chǎn)生翹曲變形，使得在焊接橋殼后