工況

司）引言汽車行駛工況研究是車輛測試研究領域的一項基礎性工作，當前歐洲、美國和日本等發(fā)達國家均已采用了自己的車輛行駛工況進行車輛的標定和認證工作。而我國現行標準中的車輛行駛工況的構成，其車速按照行駛時間的分布比例與車輛在實際道路上的行駛工況不相符[1]。在2015～2018 年間，受工業(yè)和信息化部委托，由中國汽車技術研究中心有限公司牽頭，組織汽車行業(yè)開展了中國工況的項目研究工作，該項目前后歷經3 年，總共對國內41 個代表城市的5 048 輛車進行實際道路行

和優(yōu)化，但在不同工況下主機的性能標準不盡相同，因此對主機工況進行劃分具有重要意義。譚笑等[2]提出基于聚類算法，根據相對風速和吃水對船舶航行工況進行劃分；張惠玲等[3]提出一種基于k均值聚類和馬爾科夫鏈的汽車工況劃分方法；林建新等[4]提出一種基于混合約束自編碼器的運用主成分分析方法和k-Means聚類算法的機動車工況智能劃分方法;孔慶好等[5]提出一種基于卷積神經網絡的農機工況識別方法；葛凌峰等[6]提出一種基于高斯混合聚類方法的電廠脫硫節(jié)能系統(tǒng)工況劃分

，要求汽輪燃油泵工況調節(jié)器在鍋爐噴油嘴脈沖信號燃油壓力為0.30～0.35 MPa時實現機組的工況切換，即從低工況切換到高工況，以滿足鍋爐負荷增加的需要。針對系統(tǒng)提出的指標要求，前期針對調節(jié)系統(tǒng)工況調節(jié)器進行了結構原理和特性分析計算研究[1]。為了進一步考核工況調節(jié)器的裝機使用效果，需要進行機組動態(tài)運行時，工況調節(jié)器的試驗研究，以掌握工況調節(jié)器的使用性能。圖1為工況調節(jié)器的結構組成圖，P為左頂桿與螺旋體距離，N為螺旋體與螺紋套筒距離，M為右頂桿與螺紋套筒端

性能，受運行循環(huán)工況的影響較大。現有研究中，文獻[3]和文獻[4]利用高級車輛仿真軟件（ADVISOR）里自帶的循環(huán)工況，對純電動汽車在歐洲ECE_EUDC 工況和美國UDDS 工況下進行了動力性與經濟性仿真，并對2 種工況下的仿真結果進行了對比分析。文獻[5]研究了某電動汽車在美國UDDS工況、日本10-15 工況及歐洲ECE_EUDC 工況等3 種循環(huán)工況下的經濟性能，得到了ECE_EUDC 工況下續(xù)駛里程最長的結論。文獻[6]借助MATLAB/Sim

，現設置下列四種工況進行對比計算。①工況一：前排樁、中排樁、后排樁的長度相等，均為20.0m，如圖1(a)所示。②工況二：中排樁、后排樁的長度相等均為20.0m，前排樁長度為16.0m，如圖1(b)所示。③工況三：前排樁與中排樁的長度相等為16.0m，后排樁長度為20.0m，如圖1(c)所示。④工況四：前排樁長度為12.0m，中排樁長度為16.0m，后排樁長度為20.0m，三者呈臺階狀分布，如圖1(d)所示。上述各工況中各樁的樁底標高均相同。圖1 基坑支護

m時為最大懸臂工況，此時梁體處于最不利狀態(tài)，以該狀態(tài)為分析對象，分析以上11種工況下滑道反力、主梁受力等響應特點。表2給出了11種滑道脫空工況下4條滑道支座反力的變化情況，計算結果表明：①無論是單滑道脫空還是中滑道脫空，都會引起相鄰滑道反力迅速增大。對于單滑道脫空工況，邊滑道脫空對滑道反力的影響效應更為顯著，在工況5作用下，滑道表1 滑道脫空工況劃分表Table1 Divisionofslipwayemptyingconditions工況編號工況說明工況

g Lu汽車行駛工況識別模型搭建的方法研究余卓平，顧 天，冷 搏，熊 璐 Yu Zhuoping，Gu Tian，Leng Bo，Xiong Lu（同濟大學 汽車學院，上海 201804）汽車行駛工況的識別，可以用于優(yōu)化車輛能量策略，在獲得分類好的工況數據樣本后進行輸入輸出的模式識別。對于現有的工況識別模型進行分析總結，根據工況數據前處理過程劃分為基于實車采集數據和基于已知循環(huán)工況兩種工況識別模型。同時給出構建工況識別模型流程，包括了工況塊的劃分，特征參數

(運行)況。測試工況又稱運轉循環(huán)，它被廣泛用于評估車輛污染物排放量和燃油消耗量以及新車型的技術開發(fā)，甚至測定在交通控制方面的風等，是汽車工業(yè)一項共性核心技術。美國開創(chuàng)并推動了世界各國的工況研究和開發(fā)，發(fā)展至今，由于評價目標和研究對象的不同，形成了種類繁多、用途各異的工況，滿足了從輕型車到重型車、從汽油車到柴油車等各系列的車輛的性能測試。隨著工況研究的深人和完善，測試工況已具有典型的道路實際駕駛特征，能反映汽車的真實操作工況，可用于汽車的研究、認證和檢查/維

032)汽車行駛工況又稱汽車運轉循環(huán)，用來描述某一類車輛在一定交通環(huán)境下的行駛特征，即速度—時間歷程，直接反映車輛行駛過程中速度的變化情況及其駕駛平穩(wěn)性，據此可確定車輛污染物排放量和燃油消耗量。因此，研究汽車行駛工況可為新型汽車的技術開發(fā)、評估以及交通風險測定與控制等提供參考依據[1-2]。目前，國內外學者對汽車行駛工況進行了研究，并構建合理的典型工況或以城市行駛特征為基礎的行駛工況。Nyberg等[3]利用馬爾可夫鏈與EqDC(equivalent dr

抽水蓄能機組抽水工況只能采取“開機—滿負荷—停機”控制方式，無法滿足電網連續(xù)、快速、準確進行頻率調節(jié)和調整有功功率的要求。對此，變速抽水蓄能機組是解決問題的優(yōu)選方案。變速抽水蓄能機組具有一定程度的異步運行能力，通過相位、幅值控制可獲得快速有功功率和無功功率響應，有利于電力系統(tǒng)穩(wěn)定運行[5][6]。變速抽水蓄能機組主要由發(fā)電—電動機、水泵—水輪機、交流勵磁系統(tǒng)、調速器和監(jiān)控系統(tǒng)組成，如圖1所示。發(fā)電—電動機采用可以工作在發(fā)電工況和抽水工況的雙饋型感應電機，當

12種工作狀態(tài)，工況見表1。采用GeoStudio軟件對各工況的工作狀態(tài)進行計算分析。表1 排水廊道工況參數三、計算結果分析各工況的流場分布情況見圖1中a)～l)，具體分析如下：工況1：深嵌入比的防滲墻能保證地下室底板承受較很小的浮力，但是會導致上游地表出溢流量增大。工況2：在防滲墻前設淺埋深的排水廊道，排水廊道降水點具有降水作用，但由于排水廊道降水點埋深淺，降水作用比防滲墻的阻水作用小，上游地下水位仍然由防滲墻的阻水作用主導。對于下游來說，下游排水點是一

油車實際道路行駛工況與實驗室工況油耗對比分析冉林堯，杜寶程（中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122）選擇兩臺滿足國六排放標準的輕型汽油車在進行了WLTC和NEDC循環(huán)工況下的實驗室工況試驗，并對其按照RDE測試規(guī)程進行了實際道路行駛工況試驗，探討實際道路行駛工況的油耗結果與實驗室工況油耗的對比。用碳平衡的方法計算各工況油耗，結果表明實際道路行駛工況的油耗結果和實驗室工況結果偏差都在5%之內，WLTC工況與實際道路行駛工況之間的偏差更小。在低速階

架上模擬實際道路工況運行的方法進行耐久性試驗研究[2-6]。在之前的耐久性臺架試驗研究中，采用的循環(huán)工況各不相同，對各類循環(huán)工況的對比也一直處于空白。在車用燃料電池堆耐久性臺架試驗中，循環(huán)工況的合理性是影響結果有效性的關鍵因素。有鑒于此，本文作者先分別對目前常見的各循環(huán)工況進行分析，通過功率分布規(guī)律等找出它們各自特點；再對各循環(huán)工況進行綜合對比分析，以期為試驗循環(huán)工況的選取提供參考。1 車用燃料電池堆耐久性臺架試驗循環(huán)工況1.1 試驗循環(huán)工況評價方法循環(huán)工

車在實際道路行駛工況[1-3]。研究試驗循環(huán)是汽車排放研究的基礎工作，也是確定汽車排放總量及其環(huán)境影響的重要依據[4]。文章對國內外現行輕型車尾氣排放法規(guī)的試驗工況從速度、加速度以及速度和加速度的聯(lián)合分布3個不同角度進行了對比分析，總結了各試驗工況的特點，為我國制定相應的測試工況提供了一定依據。1 測試工況的種類全球范圍內輕型車尾氣排放法規(guī)的試驗工況主要有美國、歐洲和日本三大體系[5-8]。其他國家均在不同程度上采用這些法規(guī)和標準，尤以采用歐洲和美國法規(guī)的