座艙

代的發(fā)展，直升機座艙的熱舒適性需求日益凸顯。直升機座艙無論在飛行中，還是地面停機狀態(tài)，都會與周圍環(huán)境發(fā)生熱交換，使艙內(nèi)溫度發(fā)生變化。環(huán)控系統(tǒng)發(fā)揮著控制座艙溫度、保證機上人員正常生理活動的重要作用。在環(huán)控系統(tǒng)設計前，必須首先對座艙與其周圍環(huán)境間的換熱進行定性的分析和定量的估算，以確保系統(tǒng)不會因為設計能力不足影響加溫效果，也不會因為設計余量過大造成系統(tǒng)重量增加和能源浪費。然而，國內(nèi)對直升機座艙加溫系統(tǒng)熱負荷的研究較少，缺乏經(jīng)驗數(shù)據(jù)。本文將建立數(shù)學模型，理論計算

智能座艙是指配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品，是基于用戶需求和應用場景，能主動洞察和理解，而構建的一種智能的移動交互和體驗空間。智能座艙可以與人、路以及車本身進行智能交互，是人車關系從工具向伙伴演進的重要紐帶和關鍵節(jié)點。正如當年智能手機的橫空出世顛覆性地改變了人機交互方式，如今看來汽車正在走的路，與手機驚人的相似。汽車座艙同樣也經(jīng)歷了從機械式向智能化的演變，早期的駕駛座艙主要由機械表盤和簡單的娛樂系統(tǒng)構成，隨著座艙娛樂系統(tǒng)不斷豐富，交互方式也從物理按鍵變?yōu)橥?/div>

世界汽車 2022年6期2022-11-11

任務演進,對飛機座艙的態(tài)勢信息呈現(xiàn)、控制交互等提出了更高的要求[1-2],同時隨著電子信息技術與人工智能技術的發(fā)展,各種先進傳感和任務軟件的快速迭代,使得飛機升級改型也變得越來越頻繁,為座艙的顯控交互系統(tǒng)的集成設計與迭代優(yōu)化帶來了巨大的挑戰(zhàn)[3].在傳統(tǒng)的飛機座艙設計中,座艙的顯控交互設計與系統(tǒng)設計、開發(fā)、生產(chǎn)各系統(tǒng)環(huán)節(jié)的融合深度不夠,通常因人機工效研究工具及驗證方法的缺乏而致使效果受限,最終飛機座艙難以實現(xiàn)安全、高效、舒適的目標,限制了裝備系統(tǒng)性能的充分

610000）座艙失壓是特用于民用航空器，當飛行高度超過3 000 m 的客機的客艙因為空調(diào)設備故障/玻璃、機體受損等原因?qū)е驴团搩?nèi)氣壓降低直至等于客艙外氣壓并持續(xù)的過程。其對乘客和飛行機組造成不利影響的“生存因素”主要包括迅速減壓、缺氧、低溫、高風速、高噪聲等。該類事件將作為典型樣本成為航空醫(yī)學、飛行仿真及訓練等領域的重要研究方向。國內(nèi)外對于飛行器座艙環(huán)境及控制的仿真已開展了許多研究，關注座艙事故/事件的研究和仿真卻很少。本文選取飛機風擋高空爆裂脫落的

究院0 引言飛機座艙存在高人員密度、低新風量、高密閉性的環(huán)境特點[1]，污染物的傳播可能嚴重影響乘員及機組人員的健康和舒適性。座艙通風系統(tǒng)對于座艙污染物傳播規(guī)律、控制座艙污染物濃度具有重要的影響[2-3]。劉靜悅[4]采用CFD 技術研究了某型單通道客艙在不同氣流組織方案下的空氣品質(zhì)，研究發(fā)現(xiàn)天花板送風加個人噴口送風能提供更好的客艙空氣品質(zhì)。李衛(wèi)娟[5]提出了個性化座椅通風系統(tǒng)，并采用CFD 技術對比分析了傳統(tǒng)混合送風方式和個性化座椅送風方式，研究發(fā)現(xiàn)個性

r1，華為在智能座艙“打法”上有何不同？“華為早在誕生之初，就在‘家門口’迎來了最激烈的國內(nèi)市場競爭，而后又在‘七國八制’的國際市場競爭中逐漸生存和發(fā)展起來。華為一直相信，只有充分的競爭才能帶來更多的創(chuàng)新，最終受益的是整個行業(yè)?！?022年5月，華為智選車業(yè)務總裁汪嚴在接受《汽車觀察》采訪時直面行業(yè)競爭，包括在智能汽車領域的競爭。汽車智能化趨勢“山雨已來”，伴隨ICT企業(yè)相繼入局，汽車主體架構正被攪動“一池春水”。作為ICT行業(yè)的領頭羊，華為于2019年正

技術的發(fā)展，汽車座艙正在從傳統(tǒng)的機械化座艙向智能化的情感座艙轉(zhuǎn)變。但是這種拼盤化的智能座艙功能與用戶真正需要的座艙體驗之間并不完全匹配，造成了功能上的冗余和成本的增加，也會增加駕駛員認知負荷，影響駕駛績效。為了解決這些問題，需要建立一套科學的智能座艙測試評價體系，對座艙及其功能進行合理評估，驗證其有效性，引導汽車座艙的交互設計。當前智能座艙測評多數(shù)由媒體主導，基于個人主觀經(jīng)驗對汽車軟硬件進行評價。這存在內(nèi)容不全面、方法不客觀、思路不清晰等問題，難以形成行業(yè)

在那里，數(shù)不清的座艙像一個個掛在巨人手臂上的鳥籠。摩天輪下人山人海，排起的隊伍像一條長龍。我們足足等了一個多小時，才坐進座艙。座艙的四周是透亮的玻璃，頂部有電扇和空調(diào)任乘客選擇，墻壁上掛著播放動聽音樂的音響，這一切都讓我們感到輕松舒適，緩解了高空恐慌。剛開始，座艙緩緩升起，有些搖晃，我也跟著有些緊張。這時，媽媽說：“快看外面！”風景好美啊！鱗次櫛比的高樓大廈越來越渺小，路上的汽車像是在爬行一般。碧綠的護城河就像一顆寶石鑲嵌在古城周圍。不一會兒，我們的座艙就

飛機飛行中報出“座艙高度超過8km”告警信息，故障信息顯示“座艙失密”。通過對座艙密封系統(tǒng)進行原理分析，結合地面檢查結果定位故障部件，并對故障件進行分解檢查和試驗，明確了故障的根本原因，制定了相應的維修措施。關鍵詞：座艙；失密；告警；氣密開關；聯(lián)接鎖Keywords：cockpit；breakdown；alarm；air switch；connecting lock飛機座艙的密封性為非絕對氣密，飛行過程中通過增壓空氣持續(xù)供給，可以保證座艙壓力按照既定規(guī)律進

iOS打造的智能座艙操作系統(tǒng)，它是業(yè)內(nèi)首個異構融合式座艙操作系統(tǒng)，支持微內(nèi)核和宏內(nèi)核及基于SOA的云端融合框架，具有跨域融合的能力。斑馬智行智能座艙操作系統(tǒng)實現(xiàn)了智能座艙域的單個OS集中管理，帶來硬件能力的最大化應用，支持實現(xiàn)跨屏互動、人機共駕、服務原子化等全新體驗，助力車企打造有差異化的智能汽車，有望樹立新的行業(yè)標桿。當前，斑馬智行正在與智己汽車、榮威等多個汽車品牌合作，明年，相關車型將陸續(xù)實現(xiàn)量產(chǎn)。

G7座艙平臺是德賽西威研發(fā)的全新一代集成智能駕艙。G7智能座艙平臺擁有強大的硬件算力平臺（DMIPS?從75K?到120K?的算力支持）不僅確保了ECU功能集成之后可以正常運行的基礎資源，也為后續(xù)通過OTA?遠程升級進行功能的擴展提供保障。同時，G7智能座艙平臺GPU的算力從600Gflops到1.9TFlops?，可以支持到4X4K?屏幕的顯示?？梢源_保內(nèi)容刷新的頻率和用戶視覺感官的流暢度。而集成DMS功能在G7?平臺，在降低整車成本的同時，可以設計更多

智·臻座艙整合了佛吉亞座椅系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)、歌樂汽車電子等多個領域的最新科技，在個性化車內(nèi)體驗、智能化駕駛環(huán)境、沉浸式娛樂系統(tǒng)三方面表現(xiàn)卓群。當用戶步入座艙，歡迎模式即刻開啟，通過嵌于座椅和門板的動態(tài)燈光效果及貫穿式座艙顯示屏為用戶帶來賓至如歸的體驗。座艙內(nèi)的IRYStec顯示增強可根據(jù)駕駛員的視野和環(huán)境光線對顯示屏進行個性化調(diào)節(jié)。佛吉亞的高端座艙域控制器提供可量產(chǎn)的車載信息娛樂系統(tǒng)，通過前后排“五屏聯(lián)動”，簡化了駕駛員與乘客和車輛之間的交互方式。座艙內(nèi)整合

品“超感交互智能座艙”。超感交互智能座艙是廣汽傳祺發(fā)布的重磅科技產(chǎn)品，而傳祺GS4?PLUS正是首款搭載此座艙的量產(chǎn)車型。傳祺GS4?PLUS搭載廣汽自主第三代研發(fā)2.0TGDI，是鉅浪動力平臺一款高性能發(fā)動機，額定功率185kW，峰值扭矩390N·m，較上一代2.0T發(fā)動機最大扭矩提高22%，最大功率提升25%。

utosee智能座艙是車聯(lián)天下與博世基于高通驍龍第3代車載芯片（8155P）共同研發(fā)的智能座艙域控制器產(chǎn)品，采用了領先的虛擬化技術，可支持5屏9攝、多屏交互、多模交互、視覺算法集成（DMS、OMS、AVM等）、AR導航、語音識別（降噪、聲源定位）等功能。依靠ADSP強大的處理能力，提供3D環(huán)繞等多種音效算法的集成。同時在研發(fā)可量產(chǎn)的場景化智能交互系統(tǒng)，為OEM提供全方位的數(shù)字化服務，為用戶出行提供更加安全、智能、個性化的場景服務。

李琳智能座艙的星星之火，在中國汽車產(chǎn)業(yè)漸成燎原之勢。盡管遭遇了缺芯與成本上漲等問題，特斯拉上半年依然以201，250輛的交付量，實現(xiàn)了銷量的強勁增長。在口碑受到?jīng)_擊、召回問題不斷的情況下，特斯拉銷量依然再創(chuàng)新高的原因，除了獨一無二的品牌力外，還有其帶來的顛覆性智能化體驗，這種體驗源于自動駕駛技術，也源于智能座艙。2012年，Model S在美國面市，17寸的大屏就成為其科技感與智能化的標簽。伴隨著電動化不斷推進，在特斯拉以及其他造車新勢力的成功示范下，企業(yè)

000）0 引言座艙壓力控制系統(tǒng)是飛機空調(diào)系統(tǒng)的主要組成部分，其作用是在整個飛行過程中調(diào)節(jié)座艙壓力和壓力變化率以保證飛機結構的安全和空乘人員的生命安全和舒適性[2]。隨著機載航電系統(tǒng)的發(fā)展，座艙壓力控制系統(tǒng)也從傳統(tǒng)的氣動式或電子氣動式向全數(shù)字化發(fā)展。得益于電子技術的發(fā)展，復雜的控制算法可以集成到數(shù)字控制器中，實踐證明數(shù)字式座艙壓力控制系統(tǒng)擁有更強的適應性，安全性和舒適性。本文在普通PID 控制基礎上引入專家經(jīng)驗，形成專家PID 的控制。借用模型自適應控制的

星越L使用的智能座艙解決方案采用了搭載第3代高通驍龍?汽車數(shù)字座艙平臺的偉世通SmartCore?座艙域控制器，和億咖通科技的智能座艙系統(tǒng)為智能座艙解決方案樹立了新標桿。采用偉世通SmartCore座艙域控制器的吉利全新SUV星越L于“2021上海車展”首次亮相，這是該域控制器首次搭載在量產(chǎn)車型上。通過第3代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，該智能座艙解決方案可為車內(nèi)多種人機交互功能提供支持，為消費者提供差異化服務。同時，憑借驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，該智能座艙系統(tǒng)能夠在

機的各個系統(tǒng)中。座艙壓力調(diào)節(jié)功能作為飛機飛行安全的重要保證，也經(jīng)歷了由穩(wěn)定性差和靈敏度低的純氣動調(diào)節(jié)的方式，向壓力采集實時性好，控制精度高的數(shù)字式自動調(diào)節(jié)的發(fā)展歷程[1]。數(shù)字式座艙壓力控制系統(tǒng)主要由座艙壓力傳感器、座艙壓力控制器、排氣活門等組成。在現(xiàn)代化的座艙壓力控制系統(tǒng)中，座艙壓力傳感器、座艙壓力控制器及排氣活門均采用了智能化設計，座艙壓力傳感器將采集到的座艙內(nèi)外壓力值轉(zhuǎn)化為數(shù)字量，通過飛機總線將壓力值實時傳遞給座艙壓力控制器，座艙壓力控制器會根據(jù)飛機

工作，發(fā)展了彈射座艙氣動性能預測的數(shù)值模擬方法[8-10]與風洞試驗方法[11-12]、座椅增穩(wěn)方法[13-17]、座椅姿態(tài)控制方法[18-19]、高速氣流吹襲保護措施[20-21]等多項關鍵技術。但是，隨著飛行器飛行馬赫數(shù)的不斷提高，常規(guī)彈射座椅救生方式已經(jīng)難以完成高馬赫數(shù)情況下的救生任務。整體式救生座艙設計思想最初來源于空間運載器的返回艙以及B-58的密閉式救生座椅[22]，并在F-111飛機上獲得了工程應用[23-24]，最大限度地保護了飛行員。但是

研究院0 引言從座艙壓力控制原理來看，座艙壓力控制系統(tǒng)經(jīng)歷了氣動式、電子氣動式和數(shù)字式三個階段[1]，控制技術越來越先進、控制精度越來越高、動態(tài)特性越來越好。但隨著電磁戰(zhàn)成為五維空間戰(zhàn)場，電磁武器極易成為各種電子設備的殺手锏[2]，電子式和數(shù)字式座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)在電磁干擾或者攻擊的情況下極易失效或產(chǎn)生誤動作[3]。因此，出于軍事用途的特殊考慮，氣動式座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)成為各國多數(shù)軍用飛機的首選。維修保障中，氣動式座艙壓力控制系統(tǒng)故障和問題常常困擾著維修人員。

汪光文民用飛機座艙溫度場仿真分析與研究楊 智1龍正偉2汪光文1（1.上海飛機設計研究院 上海 201210；2.天津大學環(huán)境科學與工程學院 天津 300072）極端氣候條件下民用飛機座艙溫度場驗證是民用飛機設計的難點，首先基于某型民用飛機座艙幾何參數(shù)，建立CFD計算模型；其次采用該模型計算常溫環(huán)境下的座艙溫度場，并與試驗對比以驗證模型；最后再采用驗證過的模型計算極端氣候條件下的座艙溫度場，以驗證某型民用飛機極端氣候條件下座艙溫度場是否滿足設計要求。座艙；

rtCoreTM座艙域控制器與可擴展DriveCoreTM自動駕駛控制器的整合，包括從L2級到L3級的無縫切換，以及出色的人機交互體驗等。該界面可提供手動駕駛模式和自動駕駛模式間的無縫轉(zhuǎn)換，可為自動駕駛安全保駕護航，為用戶帶來全新的未來駕乘體驗。除了這兩款核心產(chǎn)品外，偉世通還向用戶展示了其全新打造的VX座艙顯示技術平臺，以及OLED、高端曲面多形態(tài)顯示屏等包含前衛(wèi)交互體驗的座艙顯示產(chǎn)品，帶給用戶最佳座艙顯示效果。并通過創(chuàng)新的DICoreTM、20.3″ 4

有限公司某車型的座艙與前門裝飾板間隙段差的問題解決為切入點，探討三維偏差分析軟件在解決復雜尺寸鏈問題的查找與驗證問題的作用，闡述如何利用三維偏差分析軟件工具高效準確地解決復雜尺寸鏈問題。【關鍵詞】座艙;前門裝飾板;VSA（三維偏差分析軟件）間隙段差;問題解決【中圖分類號】U463 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）07-0095-040 引言隨著汽車競爭市場的瞬息萬變，對汽車車型的迭代速度要求加快，上汽通用五菱汽車股份有限公司（簡

25）0 摩天輪座艙概述目前，摩天輪座艙有兩種形式：吊廂式座艙和回轉(zhuǎn)式座艙。吊廂式座艙主要適用于中小型摩天輪，其吊廂頂部設有軸套，套接在支撐架的轉(zhuǎn)軸上，吊廂依靠重力可以繞轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)吊廂地板持續(xù)水平。吊廂式座艙結構緊湊，單艙荷載人數(shù)較少，運轉(zhuǎn)時易產(chǎn)生晃動，整艙成本低?；剞D(zhuǎn)式座艙主要適用于大型摩天輪，其座艙外部設有吊廂掛耳，通過銷軸與摩天輪轉(zhuǎn)盤鉸接在一起。本文設計了一種應用于180 m摩天輪的回轉(zhuǎn)式座艙?；剞D(zhuǎn)式座艙在摩天輪運轉(zhuǎn)時，可以繞其自身形心回轉(zhuǎn)，實現(xiàn)

作為汽車座艙解決方案供應商，偉世通攜其最新研發(fā)的智能全數(shù)字座艙產(chǎn)品，亮相2019上海車展。在車展上，偉世通重點展示了SmartCore座艙域控制器與可擴展DriveCore自動駕駛控制器的整合，包括從L2級到L3級的無縫切換，以及出色的人機交互體驗等。該界面可提供手動駕駛模式和自動駕駛模式間的無縫轉(zhuǎn)換，可為自動駕駛安全保駕護航，為用戶帶來全新的未來駕乘體驗。除這兩款核心產(chǎn)品外，偉世通還向用戶展示了其全新打造的VX座艙顯示技術平臺，以及OLED、高端曲面多形

232)0 引言座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)保證飛機在整個飛行過程中按預先設計的座艙壓力制度，自動調(diào)節(jié)座艙壓力環(huán)境，使座艙內(nèi)的絕對壓力、壓力變化率、壓差保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，為機上人員提供安全且舒適的壓力環(huán)境。座艙壓調(diào)系統(tǒng)通常由控制器、控制面板、排氣活門、安全活門等部分組成，原理如圖1所示。壓調(diào)系統(tǒng)具備自動和手動兩種控制模式，通過調(diào)節(jié)排氣活門開度來控制座艙排出的空氣量，實現(xiàn)對艙內(nèi)壓力環(huán)境的控制。除正常壓力調(diào)節(jié)功能外，壓調(diào)系統(tǒng)通常還具有正負釋壓、應急卸壓、座艙高度保護、水

于運輸機和客機的座艙設計最基本的出發(fā)點就是要創(chuàng)造一個人工氣壓環(huán)境為駕駛員和乘員提供低壓和缺氧保護，保證其工作能力和生命安全。因此，飛機座艙壓力系統(tǒng)既要滿足正常飛行高空缺氧防護，又要考慮應急減壓條件下的生命安全。本文先對飛機座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)做一簡單了解，遵循實事求是、資料真實、立論有據(jù)、對策超前的原則對已有的事故及事故征候數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計與分析，總結了重要事故和事故征候的特點和發(fā)生原因，找出一些規(guī)律，提出一些經(jīng)驗教訓，對中國民航未來的飛行安全工作，具有積極地借鑒

非正常情況下民機座艙壓力控制系統(tǒng)性能分析楊文強，郭濤，成杰(第一飛機設計研究院 機電系統(tǒng)設計研究所，西安 710089)非正常情況下，民機座艙壓力控制系統(tǒng)難以進行地面驗證，為了解決該問題，從工程實際出發(fā)，建立系統(tǒng)數(shù)學模型，開展全飛行包線內(nèi)系統(tǒng)性能仿真分析；同時，針對非正常情況(包括單空調(diào)組件故障、應急卸壓、爆炸減壓)下的系統(tǒng)性能進行仿真分析。結果表明：單組件故障時對座艙壓力影響較小；飛機應急卸壓時滿足適航要求；爆炸減壓時卸壓很快，不同破孔面積對應的減壓時間

冗余設計的模擬器座艙故障定位方法楊衍舒，孫雙雙，王 云，韓 立，張志強（航空工業(yè)洪都，江西 南昌 330024）飛行訓練模擬器座艙集成眾多電氣設備，在電氣設備發(fā)生故障時，需快速而準確地將其定位，因此，需要逐步對座艙所有電氣設備進行測試。但此過程涉及設備眾多，故障定位工作量大且緩慢。本文提出一種基于冗余設計思想的故障定位方法，以此思想構建的模擬器座艙測試系統(tǒng)能夠精準迅速定位電氣設備故障，從而大大節(jié)省故障排查時間，提高故障定位的效率。模擬器座艙；冗余設計；故障

一種基于功能論的座艙工效設計需求定義方法劉璐1，孫有朝1，張燕軍2(1. 南京航空航天大學 民航學院，南京 211106；2. 揚州大學 機械工程學院，揚州 225127)摘要：座艙設計需求定義是座艙設計流程中的重要環(huán)節(jié)，如何使座艙工效設計需求定義工作具備系統(tǒng)性和全面性是該環(huán)節(jié)的核心問題. 提出了一種基于功能論的座艙工效設計需求定義方法，利用功能定義、功能分類、功能整合的方法對座艙人機系統(tǒng)功能進行分析，得到了完備的座艙人機系統(tǒng)功能；通過求解子功能、構建功能

性、動力、結構、座艙設計等方面對艦載飛機總體設計過程中所遇到的主要問題和關鍵約束進行分析，總結歸納出艦載飛機設計時需要關注的特殊設計約束。在前期方案論證和初步設計階段，為艦載飛機的總體設計提供了一定參考。關鍵詞：艦載飛機；支援；總體設計；約束；座艙；結構0引言艦載飛機是航空母艦編隊的重要組成部分，是航空母艦戰(zhàn)斗群攻防作戰(zhàn)的核心力量。艦載飛機按照功能可分為預警機、偵察機、反潛機、殲擊機、電子對抗飛機和加油機等[1]，涵蓋了作戰(zhàn)、支援、保障等類型。功能各異的多

為一家專注于汽車座艙電子業(yè)務的公司，并致力于成為全球三大汽車座艙電子供應商之一。偉世通總裁兼首席執(zhí)行官Sachin Lawande認為，“汽車行業(yè)供應商數(shù)量的減少是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，這一方面源于兼并收購交易：另一方面，目前行業(yè)技術進步非?？欤簧霞夹g發(fā)展的速度的公司也將自動在市場競爭中被淘汰。未來全球汽車市場的銷售增速可能會放緩，但座艙電子的增速將高于整車銷售的增長。從未來全球來看，整車銷售增長率大概是每年3%左右，而座艙電子行業(yè)的增長速度可能是7%，

熱，也可以在飛機座艙鋪設地板快速加熱裝置進行輔助加熱。本文基于某型民用飛機座艙的真實幾何參數(shù)，建立了其座艙二維加熱模型，對多種加熱方案的效果進行了評估，并對其中一種方案進行了實驗，結果表明本文所建立的加熱模型可以快速分析民用飛機座艙快速加熱的效果，可避免復雜的試驗測試。ANSI/ASHRAE STANDARD 161-2007規(guī)定了民用飛機客艙溫度設計和運行要求，不論飛行或者地面運行時，客艙內(nèi)空氣溫度必須保持18.3～23.9℃，而座椅處豎直方向溫度變化不

件IP技術應用到座艙綜合顯示系統(tǒng)中，并結合圖形顯示優(yōu)化處理算法，可從根本上提高機載圖形畫面顯示的性能[4]。1 現(xiàn)有座艙顯示設計存在的問題現(xiàn)在，座艙顯示設計已經(jīng)落后于座艙顯示的需求，需求定義與開發(fā)實現(xiàn)之間差距正在逐步拉大。座艙顯示生成需要幾周甚至幾年來實現(xiàn)，增加了開發(fā)成本，降低了研究的時效性[5]。導致座艙顯示開發(fā)落后的主要因素是缺少快速設計工具和可重用軟件，致使座艙設計開發(fā)是一個費時很長的人工過程，嚴重限制了其顯示的開發(fā)能力[6]?，F(xiàn)代座艙顯示開發(fā)過程如

191)各國戰(zhàn)機座艙余壓在設計原理上大同小異，但采用的數(shù)值標準互有差異，如前蘇聯(lián)米格系列余壓29.4 kPa、蘇-27 余壓 34.4 kPa;美國 F 系列余壓34.4 kPa;英國鷂式余壓24.5 kPa;法國幻影余壓 29.4 kPa;我國座艙余壓 29.4 kPa［1］.可以看出，美國座艙余壓較英、法、俄等國家座艙余壓要高.從俄羅斯(前蘇聯(lián))壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)來分析，米格19、米格21等第二代戰(zhàn)斗機余壓為29.4 kPa，蘇-27第三代戰(zhàn)斗機為保證飛行員

，楊士斌民用飛機座艙溫度異常事故仿真研究官頌，邱吉超，楊建忠，楊士斌飛機座艙溫度異常事故模擬仿真問題，飛機座艙溫度控制系統(tǒng)結構復雜，故障類型較多，為深入分析座艙溫度控制系統(tǒng)故障機理，同時，為相關的適航條款的驗證提供數(shù)據(jù)支撐。根據(jù)流體和能量守恒建立座艙溫度控制系統(tǒng)數(shù)學模型；用蒙特卡洛方法通過調(diào)用座艙溫度控制系統(tǒng)模型對隨機故障注入進行仿真研究。得到座艙 Simulink動態(tài)仿真曲線，分析其變化過程；并對溫度變化情況進行統(tǒng)計。仿真結果表明，故障與理論結果一致，隨

00300）飛機座艙失壓模擬仿真研究白 杰a，b，陳希遠a，b，楊建忠a，b，楊士斌a，b（中國民航大學a.航空工程學院；b.天津市民用航空器適航與維修重點實驗室，天津 300300）針對近年來頻發(fā)的飛機座艙環(huán)控系統(tǒng)飛行事故/事件，對國內(nèi)外發(fā)生的飛機座艙環(huán)境相關的飛行事故/事件進行了分析。分析表明，壓力控制子系統(tǒng)中壓力控制器部件失效是造成座艙壓力異常事故/事件最重要的原因?；赟imulink和AEMSim建立了環(huán)控系統(tǒng)數(shù)學模型，并對一起典型壓力異常事故進

艙，所以開展采用座艙排氣作為冷源來給某設備進行通風冷卻的技術研究。1 系統(tǒng)設計利用座艙排氣為某設備提供通風冷卻的方案即從座艙壓力調(diào)節(jié)器排氣活門處接一管路將座艙的排氣通給某設備機箱（原理見圖1）。1.1 制冷量理論計算1.1.1 某設備通風冷卻要求風量：≥400kg/h，強迫風冷散熱量：3.8kW圖1 座艙排氣供某設備通風冷卻原理1.1.2 制冷量計算根據(jù)公式，制冷量Φ＝qcp(tc-ti)；[1]式中:q為供氣流量；cp=1.0 kg/(kg·K)為空氣的

00191)增壓座艙可為飛行員創(chuàng)造滿足生理要求的環(huán)境.隨著航空技術、先進雷達探測和精確制導技術的發(fā)展、空戰(zhàn)戰(zhàn)術觀念轉(zhuǎn)變，超視距作戰(zhàn)將成為未來空戰(zhàn)的主要形式.作為遠距離導彈發(fā)射平臺，飛機的高空性能得到重視.具有超高空飛行、起降靈活、超視距等特點飛機的出現(xiàn)，對飛行員增壓座艙環(huán)境提出了更高的要求［1］.此外，為了保證戰(zhàn)時的空中優(yōu)勢，必須使戰(zhàn)機具有發(fā)生座艙減壓后仍能較長時間在高空飛行的能力［2］.為此，對高空防護的戰(zhàn)略思想進行調(diào)整，由現(xiàn)行的“下降救生”發(fā)展為“繼續(xù)