鋼殼
- 轉(zhuǎn)體連續(xù)梁橋鋼殼合龍技術(shù)研究
會影響既有線路，鋼殼合龍技術(shù)能夠有效避免對既有線路的影響，可以保證既有線安全運營，并能保障現(xiàn)場施工安全。鋼殼合龍技術(shù)的運用能大幅增加轉(zhuǎn)體法施工的可行性，為這一施工方法的普及帶來了巨大的前景，有效地推動了既有線路的橋梁建設(shè)[2-3]。鋼殼合龍技術(shù)在我國應(yīng)用于轉(zhuǎn)體合龍施工方面已經(jīng)相當(dāng)廣泛，目前已經(jīng)在集包鐵路跨線橋、北汝河特大橋跨孟寶鐵路、京石客專等多個項目的合龍施工中實踐。不過對于鋼殼合龍技術(shù)受力分析研究相對較少，田小路[4]、劉正飛[5]等運用有限元軟件分析
城市道橋與防洪 2023年10期2023-11-17
- 高鐵連續(xù)梁轉(zhuǎn)體不銹鋼殼合龍施工技術(shù)
示意圖圖3 不銹鋼殼結(jié)構(gòu)大樣圖（cm）1.2 中跨合龍施工難度中跨合龍段轉(zhuǎn)體后斜交兩線間，梁體底比湘桂鐵路上行線接觸網(wǎng)頂高1.04m，比下行線接觸網(wǎng)頂高0.91m，距離上行線承力索水平距1.7m，距離下行線承力索水平1.2m，施工難度大，安全風(fēng)險高。原設(shè)計中跨合龍段采用懸吊支架現(xiàn)澆施工，不僅耗時長、構(gòu)件復(fù)雜、人員設(shè)備多，安裝及拆除吊架均在線路上方，極易造成事故。原設(shè)計方案需要較多的天窗點封鎖施工，湘桂鐵路為I 級鐵路干線，封鎖手續(xù)和封鎖時間辦理困難，工期無
價值工程 2023年31期2023-11-17
- 實海環(huán)境下鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)局部電位監(jiān)測與參比電極穩(wěn)定性研究
通道是由多個沉管鋼殼組成，其中鋼殼底部將直接接觸到回填作用的拋石面，呈現(xiàn)海泥/拋石相耦合的復(fù)雜服役環(huán)境，而沉管的側(cè)面為純海水環(huán)境，整個沉管結(jié)構(gòu)貫穿海水、海水海泥交界和海泥區(qū)，因此沉管結(jié)構(gòu)一旦安裝完成，針對鋼殼外壁的防腐系統(tǒng)幾乎是不可修復(fù)的。另外，由于工程耐久性的要求，沉管的防腐系統(tǒng)的服役期限必須100 a 以上，因此需要建立一套長效的電位監(jiān)測系統(tǒng)對鋼殼的陰極保護狀態(tài)進行監(jiān)測。在電位監(jiān)測工程應(yīng)用中，參比電極的作用主要是完成被保護金屬結(jié)構(gòu)物的電位監(jiān)測以及為自動
裝備環(huán)境工程 2023年7期2023-08-08
- 城市核心區(qū)沉管隧道結(jié)構(gòu)類型及預(yù)制方案研究
——以廣州市琶洲西隧道工程為例
土(含預(yù)應(yīng)力)與鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)2類，在國際上均有不少應(yīng)用案例[1-3]。鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)是在雙層鋼板間充填自密實混凝土，鋼與混凝土共同作用的一種組合結(jié)構(gòu)型式。沉管隧道管節(jié)選擇何種結(jié)構(gòu)型式，主要取決于國家及地區(qū)習(xí)慣以及經(jīng)驗、施工裝備、材料供給、工程地質(zhì)條件、預(yù)制廠條件、水深條件、作用荷載等因素[4-5]。林鳴等[6]從原理剖析入手，提出了沉管隧道結(jié)構(gòu)選型的思考。宋神友等[7]進行了隔艙式雙鋼板-混凝土組合沉管隧道結(jié)構(gòu)的大比例縮尺試驗，并進一步結(jié)合深中通
隧道建設(shè)(中英文) 2022年11期2022-12-24
- 海底隧道沉管預(yù)制端鋼殼檢測技術(shù)
要對管節(jié)首尾端端鋼殼豎向傾斜度、橫向垂直度和端面平整度進行嚴(yán)格把控，這關(guān)系到止水帶壓接的止水效果和沉管安裝軸線偏差量，影響著沉管能否順利安裝?，F(xiàn)行沉管檢測技術(shù)數(shù)據(jù)后處理時間長，不能直觀地展示端鋼殼預(yù)制超限偏差點位位置，導(dǎo)致沉管預(yù)制周期變長。本文將基于現(xiàn)有的沉管檢測技術(shù)進行深入分析，引入最小二乘法多元線性回歸方法，研發(fā)一套實時性可視化的沉管管節(jié)檢測軟件，從而對沉管預(yù)制端鋼殼檢測做到實時性和可視化，能立即對端鋼殼超限位置進行調(diào)整，縮短沉管檢測周期，提高檢測效率
中國港灣建設(shè) 2022年11期2022-11-30
- 壓入式鋼殼沉井施工工藝及其在工程中的應(yīng)用
構(gòu)造。1 壓入法鋼殼沉井工藝為減少沉井下沉對周邊環(huán)境的影響，井身尺寸要足夠小，所以選擇鋼板做井身。為了保證基坑整體穩(wěn)定，井身做成圓形以充分發(fā)揮拱效應(yīng)。為方便運輸及現(xiàn)場堆放，圓形鋼井身可以分節(jié)、分片，環(huán)及片間直接焊接以形成整體。為保證井身下沉的垂直度，選擇用壓入法下壓。鋼殼沉井下沉到位后，是否封底、如何取土等都是通常沉井施工的內(nèi)容，可根據(jù)水文地質(zhì)條件選用，不在本文討論之列?？傮w工藝為：場外加工及場內(nèi)準(zhǔn)備→單環(huán)現(xiàn)場拼裝成整體→第1環(huán)就位→依次進行前i環(huán)拼裝→安
建筑施工 2022年8期2022-11-19
- 超大型沉管輪軌式臺車移動技術(shù)
5 m，由32節(jié)鋼殼沉管（內(nèi)部填充高流動性混凝土）和1節(jié)最終接頭組成；標(biāo)準(zhǔn)鋼殼沉管長165 m，寬46 m，高10.6 m，空殼重量約12 000 t，完成混凝土澆筑后沉管重量約80 000 t。鋼殼沉管混凝土的澆筑和鋼殼沉管的移動在預(yù)制場內(nèi)完成；預(yù)制場布置有卸駁碼頭、卸駁區(qū)、澆筑區(qū)、淺塢區(qū)、深塢區(qū)。為了解決沉管場內(nèi)移動問題，研究了超大型鋼殼沉管輪軌式臺車移動技術(shù)，并成功應(yīng)用于深圳通道工程中，至今已完成16節(jié)鋼殼沉管的移動。在鋼殼沉管下方設(shè)置4組軌道（分別
中國港灣建設(shè) 2022年9期2022-10-18
- 深中通道：浪奔潮涌間筑起超級工程
層鋼板制造出巨型鋼殼，然后在兩層鋼板之間分隔成2000多個體積為4～16立方米、用來澆筑水泥的隔倉。水泥就如同“三明治”的夾心層，而外層的鋼殼就是面包片?！熬逕o霸”長腿自己走？沉管鋼殼的一個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長度為165米，截面寬23米，高10.6米，平均用鋼重量超過1萬噸，如果按一輛卡車裝載20噸計，至少需要500輛卡車才能裝得下。據(jù)了解，一個完整的管節(jié)排水量達(dá)到8萬噸，相當(dāng)于一艘中型航空母艦的排水量。這么大的“巨無霸”是如何被裝船運送到施工現(xiàn)場進行安裝的呢？運輸
知識就是力量 2022年8期2022-05-30
- 鋼殼沉管自密實混凝土澆筑質(zhì)量控制
構(gòu)預(yù)制，后者采用鋼殼混凝土預(yù)制。兩者相比，鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)具有承載能力強、抗不均勻沉降和抗震適應(yīng)性好、預(yù)制工期短等優(yōu)勢[1]，更具有不需考慮混凝土自身裂縫引起結(jié)構(gòu)耐久性下降的優(yōu)點，但鋼殼沉管內(nèi)部腔體混凝土填充密實性是影響鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)安全性和耐久性的重要因素之一[2]。鋼殼沉管自密實混凝土技術(shù)已在日本進行了應(yīng)用，此外中國香港以及歐美一些國家或地區(qū)也有少量使用[3]，自密實混凝土的應(yīng)用是鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)施工的重要環(huán)節(jié)之一。自密實混凝土最早由日本提出，是指在澆筑過
廣東公路交通 2022年2期2022-05-14
- 鋼殼沉管端鋼殼三維姿態(tài)驗收測量技術(shù)
(E32～E1)鋼殼預(yù)制管節(jié)組成，其中標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165m，曲線變寬管節(jié)長123.8m，最終接頭設(shè)置在E23/E22之間。隧道由東向西管節(jié)整體組成方案：5×123.8m(非標(biāo)準(zhǔn)段)26×165m(標(biāo)準(zhǔn)段)+123.8m(非標(biāo)準(zhǔn)段)=5 035m。隧道斷面采用兩孔一管廊截面形式，按施工部位劃分管節(jié)結(jié)構(gòu)主要由頂板、底板、側(cè)墻及中墻四個部位組成，采用鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)，如圖1和圖2所示。圖1 標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)、非標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)橫斷面(單位：cm)圖2 鋼殼管節(jié)結(jié)構(gòu)形式作為管節(jié)柔
廣東公路交通 2022年1期2022-03-19
- 深中通道沉管預(yù)制場鋼殼支撐體系設(shè)計
雙向8車道超大跨鋼殼混凝土沉管隧道結(jié)構(gòu)形式[4-5]，是本項目的控制性工程。深中通道項目沉管隧道長5 035 m，共32節(jié)沉管及1個最終接頭，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165 m，曲線變寬管節(jié)長123.8 m[6]，管節(jié)具體劃分如下：123.8 m+21伊165 m+2.2 m+5伊165 m+5伊123.8 m=5 035 m，單個標(biāo)準(zhǔn)鋼殼管節(jié)長165 m伊寬46 m伊高10.6 m，最大重量達(dá)12 500 t。根據(jù)項目整體方案，共有22個超大型沉管管節(jié)采用桂山島預(yù)制方
中國港灣建設(shè) 2021年12期2022-01-24
- 基于管節(jié)變形控制的深中通道鋼殼混凝土沉管無支撐倉格式澆筑順序研究
道主要分為早期的鋼殼結(jié)構(gòu)、普遍使用的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)以及較少使用的鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)[1-2]。在我國，最早的鋼殼結(jié)構(gòu)沉管隧道是香港的紅磡海底隧道，而后多采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，直到港珠澳大橋建設(shè)首次采用了小部分鋼殼混凝土的混合結(jié)構(gòu)[3]，深中通道是國內(nèi)真正意義上首個鋼殼混凝土沉管應(yīng)用工程。鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)具備良好的力學(xué)性能，鋼結(jié)構(gòu)和混凝土結(jié)構(gòu)優(yōu)勢互補： 鋼板對混凝土有約束可以防止其受拉開裂，混凝土良好的受壓性能又能防止受壓區(qū)的鋼板失穩(wěn)[4-5]；同時，外層鋼板可以直
隧道建設(shè)(中英文) 2021年12期2022-01-17
- 非能動安全殼空氣冷卻系統(tǒng)換熱影響因素研究
，提出了基于內(nèi)置鋼殼的空冷方案［5］，但只處于科研階段，并未應(yīng)用于實際工程。經(jīng)過前期的設(shè)計和計算，小型堆由于反應(yīng)堆額定功率小、鋼殼自身換熱特性好、鋼殼內(nèi)自由容積大等優(yōu)勢，其安全殼可以依靠非能動空氣自然循環(huán)進行冷卻以保證安全殼的完整性。對于非能動安全殼冷卻系統(tǒng)，國內(nèi)學(xué)者大多針對水冷加空氣輔助冷卻的設(shè)計開展計算和研究［6-7］，專門針對空氣冷卻的設(shè)計研究偏少，因此開展小型堆安全殼非能動空氣冷卻的研究具有重要意義。本文針對小型堆安全殼采用非能動空氣導(dǎo)流板的系統(tǒng)設(shè)
核安全 2021年6期2021-12-31
- 深基坑內(nèi)沉管對接端鋼殼安裝測控技術(shù)
控制網(wǎng)測量、 端鋼殼安裝測量等幾個方面，提出了幾點粗略見解，以供研究參考，歡迎批評指正。1 工程概述該研究選用深中通道項目東人工島堰筑段內(nèi)主體結(jié)構(gòu)沉管對接處端鋼殼，該處位于半徑5000m的平曲線上，寬55.467m、高10.638m，是目前國內(nèi)在建沉管隧道項目中斷面尺寸最大的沉管對接端。端鋼殼H型鋼環(huán)向共分為12段制造，其中頂板、底板由3段16m長的H型鋼組成，4個掖角處為L型，側(cè)墻部分由2段7m長的H型鋼殼節(jié)段組成。鋼殼面板由28塊組成，除掖角范圍外每段
商品與質(zhì)量 2021年33期2021-11-23
- 深中通道沉管隧道鋼殼智能制造體系構(gòu)建與應(yīng)用
的工業(yè)基礎(chǔ)上研發(fā)鋼殼智能制造，提升船舶工業(yè)和交通制造業(yè)的技術(shù)水平。1 工程概況深中通道是繼港珠澳大橋之后又一集橋、島、隧及水下互通于一體的世界級超級工程[2]，其中沉管隧道長5 035m，共32節(jié)沉管及1個最終接頭。標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165m，曲線變寬管節(jié)長123.8m，管節(jié)的具體劃分為：123.8m+21×165m+2.2m+5×165m+5×123.8m=5035m，為國內(nèi)首次采用鋼-混凝土復(fù)合沉管隧道方案[3]。沉管隧道鋼殼制造是整個項目的關(guān)鍵工序之一，對控
廣東公路交通 2021年5期2021-11-17
- 鋼殼沉管自密實混凝土性能指標(biāo)工藝試驗研究*
400)0 引言鋼殼-混凝土沉管結(jié)構(gòu)被認(rèn)為是一種具有競爭力的沉管隧道結(jié)構(gòu)形式[1]。深中通道海底隧道工程沉管全長5.035km，由32節(jié)鋼殼澆筑自密實混凝土預(yù)制組成，其中標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165m，曲線變寬管節(jié)長123.8m，沉管隧道采用兩孔一管廊橫斷面，兩側(cè)為行車道孔，中間為綜合管廊，管廊內(nèi)分3層：上層為專用排煙通道；中層為安全橫通道，建筑限界高2.1m；下層為電纜溝和海底泵房。隧道中隔墻上每隔一定間距設(shè)置1處橫向安全門，連通兩行車孔及安全橫通道。管節(jié)橫斷面如圖
施工技術(shù)(中英文) 2021年14期2021-09-17
- 鋼殼－混凝土組合索塔節(jié)段制造技術(shù)
第五大橋縱向鉆石鋼殼-混凝土組合索塔的結(jié)構(gòu)特點，通過合理的制作工藝和工裝，有效保證了索塔鋼殼節(jié)段的制造精度。關(guān)鍵詞：鋼殼-混凝土組合索塔節(jié)段;節(jié)段制造;預(yù)拼裝;胎架;制造精度中圖分類號：TU317.1 文獻標(biāo)識碼：A1 工程概況 南京長江第五大橋工程在南京長江第三大橋下游約5公里，南京長江大橋上游約13公里處?？缃鳂蚴强v向鉆石型索塔中央雙索面三塔組合梁斜拉橋，橋跨布置為80+218+600+600+218+80=1 796 m，大橋布置圖見圖1所示。
交通科技與管理 2021年26期2021-09-15
- OMB氣化爐中托磚架熱應(yīng)力的數(shù)值模擬和尺寸優(yōu)化*
mm的陶瓷纖維和鋼殼外部增加翅片均可降低托磚架的最高溫度，對托磚架起到保護作用。瞿海根等[8]建立氣化爐托磚架處的二維物理模型，認(rèn)為爐內(nèi)溫度對托磚盤溫度場的影響較大，在爐內(nèi)溫度為1 300 ℃時，托磚盤溫度最高接近650 ℃。在氣化爐的高溫環(huán)境中，金屬托磚架產(chǎn)生的熱應(yīng)力會導(dǎo)致托磚架的機械強度和使用壽命降低[14]，造成托磚架變形甚至損壞，而目前有關(guān)托磚架熱應(yīng)力的報道較鮮見，因此通過有限元法分析托磚架的熱應(yīng)力十分必要。本研究針對某化工廠實際穩(wěn)定運行的OMB氣
煤炭轉(zhuǎn)化 2021年5期2021-09-13
- 石墨涂層載量對堿性鋅錳電池電性能的影響
(堿錳電池)所用鋼殼內(nèi)壁的鎳鍍層較光潔,正極環(huán)與鋼殼內(nèi)表面的接觸點不多、接觸電阻大。 為增加兩者的接觸點,并減小電池內(nèi)阻,需在鋼殼內(nèi)表面噴涂一層石墨乳,烘干后,細(xì)小的石墨顆粒附著在鋼殼內(nèi)壁,可增加與正極環(huán)的接觸點,提升電池的放電性能[1]。 石墨涂層還有防止鋼殼內(nèi)表面的二氧化錳發(fā)生氧化,以及阻滯電池過放電時析氫的作用[2-3],載量一般不小于0.15 mg/cm2。 石墨本身的導(dǎo)電性不如金屬鎳,石墨乳中還含有不導(dǎo)電的有機物,僅有增加接觸點的作用,因此石墨層
電池 2021年3期2021-07-10
- 深中通道鋼殼管節(jié)自密實混凝土制備及澆筑技術(shù)
3的隧道均采用了鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)[3]。在我國已建及在建的沉管隧道工程中，僅香港有1座單層鋼殼雙孔的沉管隧道，其他均為鋼筋混凝土沉管隧道[4]。2018年10月24日建成通車的港珠澳大橋主體工程沉管隧道為節(jié)段式鋼筋混凝土箱型斷面結(jié)構(gòu)的沉管隧道，為應(yīng)對大埋深、重荷載作用，采用了高強度混凝土、超厚結(jié)構(gòu)板及大配筋量等多項設(shè)計措施，對隧道結(jié)構(gòu)的施工提出了很高的要求[5]。鋼殼沉管隧道采用鋼殼包裹素混凝土結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)的鋼筋混凝土沉管結(jié)構(gòu)相比，具有預(yù)制場地選址靈活(鋼殼
隧道建設(shè)(中英文) 2021年6期2021-07-05
- 鋼殼沉管管內(nèi)舾裝件拆除工藝
例采用雙向八車道鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)的海底隧道，為實現(xiàn)沉管隧道的超長距離浮運及安裝，鋼殼進行一次舾裝[1]，鋼殼首尾采用鋼梁加鋼封門的形式進行密封，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)內(nèi)安裝6個水箱，沉管安裝完成后，需對舾裝件進行拆除，拆除中對鋼殼表面防腐涂層的防護以及對接端GINA止水帶[2]的防護顯得尤為重要。1 工程概況深中通道是連接廣東省中山市和深圳市的大型跨海通道，沉管隧道為鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，是整個項目的關(guān)鍵控制性工程，主體工程全長約24.0 km，其中沉管段長5 035 m，標(biāo)準(zhǔn)
中國港灣建設(shè) 2021年5期2021-05-29
- 大斷面鋼殼自密實混凝土管節(jié)浮態(tài)澆筑模型試驗研究
度、深埋、特長型鋼殼沉管隧道，沉管規(guī)模罕見，綜合技術(shù)難度和挑戰(zhàn)性極高[1-3]。鋼殼沉管隧道采用鋼殼包裹素混凝土的結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)的鋼筋混凝土沉管結(jié)構(gòu)相比，鋼殼制作與混凝土澆筑實現(xiàn)了場地分離，選址更加靈活，且通過設(shè)置鋼殼提高了混凝土結(jié)構(gòu)的承載能力和管節(jié)的防水性能，不均勻沉降的適應(yīng)性也更好[4-5]。另外在鋼殼沉管結(jié)構(gòu)中,自密實混凝土的應(yīng)用使鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)在澆筑時無需模板安裝拆除作業(yè)，管節(jié)預(yù)制工期大為縮短，大幅度降低了現(xiàn)場的施工作業(yè)強度[6-7]。但鋼殼沉管作為
硅酸鹽通報 2021年4期2021-05-10
- 小型壓水堆核電廠鋼制安全殼冷卻系統(tǒng)方案計算分析
并對影響系統(tǒng)換熱鋼殼面積影響進行分析。結(jié)果表明：該系統(tǒng)能夠在事故發(fā)生后有效降低安全殼空間溫度壓力。安全殼吸熱對于早期抑制壓力峰值有重要作用；而對于長期排熱，與水箱和外界環(huán)境的對流換熱才是主要貢獻。對全鋼殼方案，早期通過水箱的換熱功率要高于通過大氣的換熱。但一定時間后將低于與環(huán)境換熱的功率。對于部分混凝土殼方案，混凝土殼部分較大的熱容有利于早期降溫降壓；但殼內(nèi)熱量較晚才能傳遞到殼外，并在通風(fēng)流道內(nèi)建立循環(huán)流動。計算結(jié)果為工程設(shè)計提供了參考。鋼殼；小型壓水堆；
核科學(xué)與工程 2021年5期2021-04-07
- 南京長江第五大橋南邊塔施工技術(shù)分析
5℃。⑶索塔采用鋼殼-混凝土組合結(jié)構(gòu)，鋼殼連同鋼筋分節(jié)段整體吊裝，吊重大，對吊裝設(shè)備性能要求高。3 鋼殼節(jié)段安裝3.1 BT1 節(jié)段安裝BT1 鋼殼采用在承臺內(nèi)預(yù)埋鋼定位框架，鋼殼節(jié)段吊裝至定位鋼框架底座，調(diào)整至設(shè)計精度后，先栓接再焊接。BT1 節(jié)段鋼殼豎向鋼筋在承臺內(nèi)預(yù)埋1.5m 深，提前通過在承臺內(nèi)設(shè)置的定位支架對預(yù)埋鋼筋進行精確定位，鋼殼安裝就位后對豎向主筋接頭采用機械連接。根據(jù)BT1 節(jié)段鋼殼施工工藝，施工的關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)為定位鋼框架的精確安裝和預(yù)埋
廣東建材 2021年4期2021-04-01
- 深中通道鋼殼混凝土沉管隧道總體設(shè)計綜述
土（含預(yù)應(yīng)力）與鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)兩類。兩類沉管隧道在國際上均有不少應(yīng)用案例，美國基本以鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)為主，歐洲是以鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)為主，而日本則兼而有之。選擇何種形式，主要取決于國家及地區(qū)習(xí)慣及經(jīng)驗、施工裝備、材料供給、工程地質(zhì)條件、預(yù)制廠條件、水深條件、作用荷載等因素。鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)是一種在雙面鋼板間充填混凝土，并通過焊在鋼板上的連接件將鋼板與混凝土組合成整體而共同受力的結(jié)構(gòu)形式。這種結(jié)構(gòu)中，鋼板主要用于承受拉力，并對內(nèi)部混凝土有一定的約束作用，同時
中國港灣建設(shè) 2021年3期2021-03-27
- 多噴嘴對置式氣化爐耐火襯里溫度及應(yīng)力場的有限元分析
的影響,結(jié)果表明鋼殼溫度隨導(dǎo)熱系數(shù)減小而降低。此外,利用有限元法進行耐火襯里熱應(yīng)力研究大多應(yīng)用于冶金行業(yè)。張德臣等[15]利用有限元法對高爐耐火磚的熱應(yīng)力和變形進行平面應(yīng)力分析,得到了距熱面1/3 處出現(xiàn)應(yīng)力峰值且熱面磚熱面膨脹較大。郭志強等[16]通過有限元法計算了轉(zhuǎn)爐爐殼受到熱載荷時的熱膨脹應(yīng)力和溫度差應(yīng)力的分布情況,認(rèn)為在總熱應(yīng)力中熱膨脹應(yīng)力所占比例大于溫度差應(yīng)力。LI Gongfa 等[17]運用有限元法研究了二維鋼包模型的熱膨脹系數(shù)、彈性模量及其
煤炭學(xué)報 2021年1期2021-03-09
- 基于全站掃描技術(shù)的沉管端鋼殼檢測技術(shù)研究
深中通道沉管采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)形式，鋼殼制作完成后內(nèi)部澆筑高流態(tài)自密實混凝土。端鋼殼位于沉管管節(jié)兩個端面，呈“口”字型環(huán)狀布置，是管節(jié)兩端的端頭，由焊接工字型鋼、面板和加筋板組成，與管節(jié)混凝土澆筑為整體。端鋼殼是由鋼板、型鋼焊接而形成的強度、剛度均較大的鋼構(gòu)件，其端部安裝GINA止水帶，分為A型端鋼殼和B型端鋼殼，A型端鋼殼面板安裝GINA止水帶，B型端鋼殼面板與下一節(jié)沉管的A型端鋼殼面板對接[1-5]，安裝示意如圖1所示。圖1 端鋼殼GINA止水帶安裝示
水道港口 2021年5期2021-02-25
- 鋼殼沉管自密實混凝土澆筑頂面缺陷表征研究
自密實混凝土引入鋼殼沉管中[9-12]，混凝土可在提前加工好的鋼殼內(nèi)進行浮態(tài)澆筑，省去模板、鋼筋等工序，大大縮短了沉管制造周期，同時還可以帶來防水性能優(yōu)、承載能力強等好處。然而，對于大斷面、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、密閉空間的鋼殼混凝土沉管而言，要想實現(xiàn)自密實混凝土免振搗、自填充以及與鋼殼長期協(xié)同受力仍然存在諸多難題，例如混凝土的流動性不足將很難對鋼殼填充密實，尤其是結(jié)構(gòu)復(fù)雜的隱蔽區(qū)域；黏聚性不足則很容易出現(xiàn)漿骨分離，頂面氣泡也將在鋼混結(jié)合面形成蜂窩麻面，成為結(jié)構(gòu)受力的薄
中國港灣建設(shè) 2020年9期2020-09-10
- 鋼殼-混凝土新型組合結(jié)構(gòu)索塔的首創(chuàng)與應(yīng)用
次創(chuàng)新性地采用了鋼殼-混凝土新型組合索塔結(jié)構(gòu)，有效解決了多跨斜拉橋中塔剛度要求高等問題；跨江主橋主梁為流線型扁平整體箱型組合梁，組合梁全寬35.6米，是世界上首次采用粗骨料活性粉末混凝土橋面板結(jié)構(gòu)的大跨徑斜拉橋；夾江隧道盾構(gòu)開挖直徑15.46米，管片外徑15米，為國內(nèi)直徑最大的公路盾構(gòu)隧道。成立聯(lián)合項目組破發(fā)展瓶頸索塔是纜索承重橋梁的關(guān)鍵承載結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)剛度大、承載力要求高，我國95%以上的索塔為現(xiàn)澆施工的混凝土結(jié)構(gòu)，工廠化程度低、施工工期長、現(xiàn)場作業(yè)量大、
中國公路 2020年11期2020-06-22
- 南京長江第五大橋南主墩索塔安裝定位測量控制技術(shù)
00m，索塔采用鋼殼-混凝土組合索塔、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，主梁采用粗骨料活性粉末混凝土為橋面板的流線型扁平整體箱型組合梁，斜拉索采用鋼絞線斜拉索。南京五橋的鋼殼-混凝土組合索塔，中塔高175.4m，共37節(jié)段，邊塔高167.7m，共36個節(jié)段，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段高4.8m。下塔柱為縱向雙肢，每肢為單箱三室的外側(cè)帶凹槽的六邊型斷面，向上逐步分離，至下塔柱頂部縱向21m（邊塔17.6m）；中塔柱為縱向雙肢，每肢為單箱單室的外側(cè)帶凹槽的四邊型斷面；上塔柱合并為單箱單室。索塔下
珠江水運 2020年9期2020-06-03
- 橋梁轉(zhuǎn)體施工自閉合式合龍鋼殼系統(tǒng)及施工技術(shù)研究
題，我國首創(chuàng)了“鋼殼法合龍技術(shù)”，即以鋼殼代替模板，所有工序均在合龍鋼殼內(nèi)進行，既不需要專門的防護措施，也不需要拆除工序，所用天窗點作業(yè)時間較少[6]。這種合龍技術(shù)最先在集包鐵路增建第二雙線霸王河1號特大橋(60 m+100 m+60 m)轉(zhuǎn)體施工中發(fā)明使用[7-8]，至今，已經(jīng)在寶蘭客專南河川渭河特大橋、武九客專西南下行聯(lián)絡(luò)線特大橋、京張高鐵土木特大橋、鄭萬鐵路白河特大橋、北汝河特大橋、太焦鐵路晉中特大橋、青連鐵路日照特大橋等轉(zhuǎn)體橋合龍施工得以成功運用[
鐵道建筑技術(shù) 2020年2期2020-05-23
- 深中通道鋼殼混凝土沉管隧道智能建造體系策劃與實踐
10]，圍繞沉管鋼殼智能制造、混凝土智能澆注、智能檢測、管節(jié)智慧安裝及智慧工地等方面進行探索和實踐，旨在提升我國交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化建造水平。1 工程概況深中通道位于粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，是國家高速公路網(wǎng)G2518(深圳至廣西岑溪)跨珠江口關(guān)鍵性控制工程，路線全長約24 km，屬于"橋、島、隧、水下互通"復(fù)雜跨海集群工程。深中通道俯瞰圖如圖1所示。圖1 深中通道俯瞰圖Fig. 1 Overlook of Shenzhen-Zhongshan Link Pro
隧道建設(shè)(中英文) 2020年4期2020-05-13
- 深中通道隧道工程首個鋼殼沉管順利完成下水作業(yè)
通道隧道工程首個鋼殼沉管，從淺塢區(qū)緩緩橫移至深塢區(qū)，順利完成下水作業(yè)，為接下來的沉管隧道安裝打下了堅實基礎(chǔ)，也標(biāo)志著深中通道項目建設(shè)邁上一個新臺階。深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”為一體的超大型跨海交通基礎(chǔ)設(shè)施，沉管隧道全長達(dá)到6.8 km，由32個管節(jié)加1個最終接頭“搭積木”連接而成，為世界首例雙向8車道海底沉管隧道，其標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165 m、寬46 m、高10.6 m。首個澆筑完成的E1管節(jié)為非標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，長123.8 m，質(zhì)量達(dá)6萬t。深中通道沉管隧
隧道建設(shè)(中英文) 2020年4期2020-01-04
- 轉(zhuǎn)體連續(xù)梁中跨合龍鋼殼法施工技術(shù)應(yīng)用研究
架底模容易侵界。鋼殼是一種新型結(jié)構(gòu)，通過鋼殼面內(nèi)抗剪連接件與混凝土連接，緊貼梁體設(shè)置于梁體外部輪廓之外，最大限度地減少了侵界的風(fēng)險，成功解決了梁底施工空間有限的難題。在合龍段混凝土澆筑過程中鋼殼起到模板作用，混凝土澆筑完成后不用拆除，與混凝土形成整體共同受力。3 鋼殼構(gòu)造鋼殼由預(yù)埋段和吊裝段2部分構(gòu)成。鋼殼面板由16 mm 厚Q355NHC 焊接耐候鋼板組焊而成，面板內(nèi)布置剪力釘與肋板，其中剪力釘規(guī)格為φ16 mm×180 mm，材質(zhì)為ML15 或ML15
鐵道建筑 2019年11期2019-12-05
- 深中通道首節(jié)約6萬t鋼殼沉管完成澆筑并縱移成功
通道隧道工程首節(jié)鋼殼沉管完成澆筑，并順利攻克沉管縱移難題，將沉管移至淺塢區(qū)進行下一步作業(yè)，為海底沉管隧道安裝打下了堅實基礎(chǔ)。深中通道沉管隧道首節(jié)沉管澆筑后總質(zhì)量約6萬t。首節(jié)沉管混凝土澆筑及縱移成功，攻克了該項目鋼殼沉管混凝土施工關(guān)鍵技術(shù)難題，標(biāo)志著深中通道隧道工程鋼殼混凝土沉管正式進入流水線生產(chǎn)。同時，E1作為連接人工島和海底隧道的首節(jié)沉管，也為跨海通道海底安裝開啟了重要一步。按照計劃，E1管節(jié)將于2020年初完成一次舾裝作業(yè)后，3月橫移至深塢區(qū)，預(yù)計2
隧道建設(shè)(中英文) 2019年12期2019-02-14
- 學(xué)會與廣船科協(xié)聯(lián)合舉辦“深中通道沉管隧道鋼殼智能制造現(xiàn)場研討會”
深中通道沉管隧道鋼殼智能制造現(xiàn)場研討會”，本次研討會同時也是學(xué)會船舶建造工法與舾裝專業(yè)委員會的年度重要學(xué)術(shù)活動。會員單位代表及華南理工大學(xué)船舶與海洋工程專業(yè)師生約70多人參加活動。研討會由廣船國際工法研究所所長/學(xué)會船舶建造工法與舾裝專業(yè)委員會主任委員韋靑嵩主持，廣船科協(xié)秘書長/技術(shù)中心書記胡永雄致歡迎辭。廣船國際承接的深中通道的沉管隧道鋼殼制造項目GK01標(biāo)段工程，其鋼結(jié)構(gòu)制作、防腐涂裝及構(gòu)件下水發(fā)運，都代表著同類型工程的世界級最高水準(zhǔn)。廣船國際工法研究
廣東造船 2019年6期2019-02-12
- 鋼殼合龍技術(shù)在跨越既有鐵路施工中的應(yīng)用
影響及節(jié)約投資，鋼殼合龍施工技術(shù)作為一項在跨越既有鐵路施工的安全、高效的新技術(shù)、新工藝被逐步應(yīng)用[1]。鄭萬鐵路是國家重點項目，全長350．825 km?？缭郊扔需F路共9處，其中采用鋼殼合龍技術(shù)跨越既有鐵路的2處，分別為跨越孟寶鐵路、寧西鐵路。孟寶鐵路為國家Ⅰ級干線，由中國鐵路武漢局集團有限公司管轄。鄭萬鐵路河南段北汝河特大橋在DK157+194處，采用（60+100+60）m支架現(xiàn)澆+承臺轉(zhuǎn)體預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁跨越孟寶鐵路，主跨與孟寶鐵路（K93+385
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2018年5期2018-12-06
- 鋼殼沉管自密實混凝土質(zhì)量控制研究
鋼筋混凝土沉管和鋼殼混凝土沉管兩種基本類型，其中鋼殼混凝土沉管在施工便利性、結(jié)構(gòu)規(guī)模、承載能力、抗沉降、抗震以及受混凝土開裂影響等方面具有一定優(yōu)勢。鋼殼混凝土沉管的施工過程通常包括管節(jié)鋼殼的制作、混凝土澆筑、管節(jié)下水、浮運、沉放安裝等，其中混凝土澆筑既可在陸上進行，也可在管節(jié)下水后進行[1-2]。在“鋼殼-混凝土-鋼殼”的“三明治”管節(jié)結(jié)構(gòu)中，自密實混凝土填充于管節(jié)艙室之中，圖1所示為單個艙室示意圖?；炷良纫鸬教畛鋲狠d的作用，同時也需要與鋼殼形成協(xié)同受
中國港灣建設(shè) 2018年9期2018-09-28
- 轉(zhuǎn)體施工連續(xù)梁中跨鋼殼法合龍方案改進及分析
改造工程量大。而鋼殼法可以避免封閉不嚴(yán)導(dǎo)致的風(fēng)險，可以有效減少合龍段施工的風(fēng)險，將對既有線的施工干擾降到了最低。鋼殼法雖是新型的合龍施工技術(shù)，但在國內(nèi)已經(jīng)是較成熟的工藝。此法在集包鐵路增建第二雙線霸王河1號特大橋(60+100+60)m轉(zhuǎn)體連續(xù)梁中跨合龍[5-6]時首次研究發(fā)明并運用，目前已經(jīng)在武咸鐵路上跨武廣客專[7]、京石客專[8]、寶蘭客專[9]、青連鐵路等多個項目的合龍施工中得以實踐。鋼殼代替模板，無拆除和防護工序，減少了天窗點作業(yè)時間[10]，降
鐵道建筑 2018年5期2018-06-04
- 最終接頭鋼殼“三明治”高流動性混凝土澆筑施工技術(shù)
接頭為“三明治”鋼殼高流動性混凝土結(jié)構(gòu)[1-3]，分為304個獨立隔艙，單隔艙方量0.5～10 m3，澆筑總方量約1 280 m3（見圖1）。主體區(qū)域隔艙采用高流動性混凝土（免振搗）[4-5]，吊耳區(qū)域隔艙采用普通高性能混凝土（需振搗）。圖1 最終接頭三維模型圖Fig.1 Final joint three-dimensional model map2 總體工藝最終接頭鋼殼加工完成后運輸至預(yù)定澆筑點，完成各項準(zhǔn)備工作后隨即進行鋼殼高流動性混凝土澆筑。高流動
中國港灣建設(shè) 2018年4期2018-04-27
- 叉燒與腕表
上；但如果換了個鋼殼，不是可以便宜一點嗎？喜歡表的，都是欣賞機芯的造工，不一定要金殼的。那么以前可能只有金殼款式，但現(xiàn)在則多了鋼殼選擇，里面都是優(yōu)質(zhì)的自家機芯，這不是很好嗎？你會想要嗎？近年，就是多了這類選擇。簡直就好像到快餐店吃酒店叉燒一樣，你會有興趣嗎？我就好雀躍好期待啦。Classic Watches With in-house Movement伯爵基本上只造金殼腕表，2000年初的時候罕有地推出過一款叫Upstream的鋼殼款式，只維持了兩三年，之
TopGear汽車測試報告 2017年10期2018-02-23
- 圓柱形堿錳電池涂布設(shè)計與封口改進研究
求。如圖2所示，鋼殼在50°的時候開展卷邊操作，大約在120°的位置結(jié)束，鋼殼起始位置已經(jīng)夾緊，同時高度不變，卷邊主體在凸輪的作用下，通過滑套軸來定位，將鋼板擠壓，使得鋼殼出現(xiàn)塑性變形，卷邊輪在120°位置結(jié)束工作，開始同鋼外殼脫離。依據(jù)工藝的需求，對于超薄鋼殼的卷邊總量大約是原來的1．5倍，為了使得兩道卷邊的工序尺寸適合，第一道卷邊的工作行程設(shè)計同第二道卷邊的工作行程設(shè)計依據(jù)其含有的受力均勻穩(wěn)定與卷邊工序能力來設(shè)計。因為鋼殼的開始工作的時候，其行程的產(chǎn)生
中國設(shè)備工程 2017年17期2017-09-18
- 蓄熱式燃燒器的應(yīng)用改進措施
壽命。1 蓄熱箱鋼殼的改進蓄熱式燃燒器在使用過程中常常出現(xiàn)蓄熱箱鋼殼前端鋼板被燒壞的現(xiàn)象，如圖1所示。圖1 蓄熱箱鋼殼燒壞示意圖經(jīng)過分析，發(fā)現(xiàn)蓄熱箱鋼殼前端鋼板是被從蓄熱箱體和燒嘴磚的接合縫冒出的火焰燒壞的。設(shè)計時，考慮到蓄熱箱體和燒嘴磚的接合縫容易泄漏火焰燒壞蓄熱箱體鋼殼，在蓄熱箱殼體前端設(shè)計有一層耐火材料保護層。但是事實證明靠近耐火材料保護層的蓄熱箱體鋼殼依然會被燒壞。如果加長這段耐火材料保護層，又會出現(xiàn)耐火材料保護層與蓄熱箱體鋼殼結(jié)合不牢固的問題。重
山西冶金 2017年2期2017-06-26
- 雷管爆炸產(chǎn)物與破片飛散過程研究
高速攝像技術(shù)探究鋼殼平底、凹底雷管爆炸產(chǎn)物與破片的飛散規(guī)律，同時對不同管殼材質(zhì)的凹底雷管反轉(zhuǎn)彈丸的速度變化規(guī)律進行探究。研究表明：鋼殼凹底雷管爆炸產(chǎn)物徑向運動速度大于平底雷管；鋼殼凹底雷管爆炸后，其聚能穴翻轉(zhuǎn)變形產(chǎn)生反轉(zhuǎn)彈丸，反轉(zhuǎn)彈丸的頭部速度在尾部拉應(yīng)力的作用下逐漸下降；雷管爆炸95μs后，反轉(zhuǎn)彈丸頭部和尾部斷裂，拉應(yīng)力作用消失，頭部速度驟然升高達(dá)到最大值；在距離雷管底部270mm內(nèi)，鋼殼凹底雷管反轉(zhuǎn)彈丸的頭部速度為1 440m/s，銅殼為3 204m/
工程爆破 2016年4期2016-10-10
- 港珠澳大橋沉管預(yù)制端鋼殼測量技術(shù)
澳大橋沉管預(yù)制端鋼殼測量技術(shù)鄒正周，胡志遠(yuǎn)，季擁軍（中交四航局第二工程有限公司，廣東廣州510300）端鋼殼面板的平整度直接關(guān)系到GINA止水帶壓接后的止水效果及管節(jié)安裝軸向偏差。文章介紹了港珠澳大橋直線段沉管預(yù)制端鋼殼的安裝和測量方法，以及管節(jié)在預(yù)應(yīng)力張拉壓漿及頂升轉(zhuǎn)換完成后端鋼殼平整度的檢測方法。工程實踐表明，此方法切實可行。沉管預(yù)制；端鋼殼；測量；平整度；檢測1 概述港珠澳大橋主體工程沉管隧道共有33個管節(jié)，采用工廠法分節(jié)段預(yù)制工藝，每個管節(jié)首尾兩端
中國港灣建設(shè) 2016年7期2016-04-17
- 大型沉管端鋼殼施工工藝比選
）1 工程概況端鋼殼安裝在沉管管節(jié)的2個端頭，與管節(jié)混凝土澆筑為整體，其施工方法有一次整體澆筑的一次成型和分段施工的二次成型，一次成型適用于工法廠管節(jié)預(yù)制，二次成型適用于管節(jié)干塢法預(yù)制。本文闡述的一次成型端鋼殼施工工藝主要借鑒港珠澳大橋島隧工程，二次成型施工工藝主要參考洲頭咀隧道工程。港珠澳大橋海底沉管隧道全長5.664 km，由33個管節(jié)組成，共34個管節(jié)接頭，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180 m，寬37.95m，高11.4m，采用兩孔一管廊截面形式，端鋼殼采用一次性整
中國港灣建設(shè) 2015年7期2015-12-12
- 多層圓柱殼間隙預(yù)估研究*
70 mm，R內(nèi)鋼殼外徑=169．9 mm，R內(nèi)鋼殼內(nèi)徑=147 mm，R內(nèi)PBX殼外徑=146．9 mm。圖2 爆炸裝置橫截面示意2．2 軸向平面間隙的變化的計算方法裝置在環(huán)境溫度為20℃環(huán)境下裝配，裝置內(nèi)各層圓柱體軸向平面處于貼合狀態(tài)，即兩內(nèi)鋼殼軸向平面之間、兩外PBX殼軸向平面之間處于貼合狀態(tài)，因各半圓柱體熱膨脹系數(shù)不同，環(huán)境溫度變化后軸向平面將產(chǎn)生間隙。各溫度下圓柱體半徑界面按式(2)計算。式中:Rt為環(huán)境溫度為t時圓柱體的半徑，mm;R0為柱體的
機械研究與應(yīng)用 2015年2期2015-11-23
- 新型復(fù)合型陽極鋼爪研究
種新的鋁電解槽用鋼殼鋁芯陽極鋼爪，從理論計算和澆鑄分析、有限元分析等多方面對其結(jié)構(gòu)合理性進行驗證。該結(jié)構(gòu)能達(dá)到電解鋁生產(chǎn)節(jié)電降耗的目的，同時保障其結(jié)構(gòu)強度滿足實際生產(chǎn)使用的要求。鋼殼鋁芯； 導(dǎo)電性能； 節(jié)電降耗0 引言目前通用鋁電解槽預(yù)焙陽極均采用鑄鋼陽極鋼爪，主要是通過鋁、鋼復(fù)合爆炸焊片與鋁導(dǎo)桿焊接，鋁導(dǎo)桿和陽極鋼爪起傳導(dǎo)電流和承載負(fù)載的作用。由于鑄鋼的電阻比較大，在鋁電解過程中，陽極鋼爪部分電壓降較大，損耗的電功率也大，增加電解鋁的生產(chǎn)成本。因此，如何
有色設(shè)備 2015年4期2015-09-03
- 沸騰爐爐體腐蝕損壞原因分析
現(xiàn)磚縫開裂，爐體鋼殼腐蝕等狀況，導(dǎo)致SO2氣體泄露，不僅會腐蝕損壞設(shè)備、給企業(yè)帶來損失，還會對環(huán)境造成污染。沸騰爐爐頂承受自重同時還需要承受應(yīng)力荷載。作為沸騰爐中最薄弱的關(guān)鍵部位，它的質(zhì)量對于沸騰爐的使用壽命十分重要，起著維護結(jié)構(gòu)安全的功能，因此在砌筑施工時應(yīng)特別注意[1]。1 沸騰爐爐體腐蝕損壞2011年9月，建造在山區(qū)野外的某企業(yè)“硫鐵礦制12萬噸/年硫酸裝置”項目安裝調(diào)試完成，沸騰爐開始投入使用，但設(shè)備從投產(chǎn)開始一直故障不斷，到2013年底，該沸騰爐
機電工程技術(shù) 2015年8期2015-05-15
- 平面擬合模型在大型構(gòu)件安裝中的應(yīng)用
管管節(jié)接頭構(gòu)件端鋼殼的安裝為案例，介紹最為關(guān)鍵的安裝測量技術(shù)，并重點闡述了平面擬合模型的應(yīng)用。對模型在軟件開發(fā)和運用中的重要特征進行總結(jié)，有助于從理論上認(rèn)識大型構(gòu)件安裝的核心問題。平面擬合模型；構(gòu)件安裝；精密測量1 工程概況港珠澳大橋沉管預(yù)制采用工廠法施工工藝，預(yù)制管節(jié)總計33個，其中直線段管節(jié)28個，曲線段管節(jié)5個，總長度為5 664m。如圖1所示，端鋼殼作為管節(jié)接頭的關(guān)鍵性構(gòu)件設(shè)置在管節(jié)首尾兩端65 cm寬的環(huán)形面上，分為A、B兩種型號，與管節(jié)混凝土連
中國港灣建設(shè) 2015年11期2015-01-05
- 港珠澳大橋西人工島現(xiàn)澆隧道端鋼殼安裝技術(shù)
人工島現(xiàn)澆隧道端鋼殼安裝技術(shù)劉昊檳，楊潤來*，朱寶華（中交一航局第一工程有限公司，天津 300456）港珠澳大橋西人工島設(shè)置暗埋段隧道，其首節(jié)管節(jié)與海上段沉管隧道對接形成隧道與人工島的連接。隧道暗埋段首節(jié)管節(jié)端頭設(shè)置有全斷面大型端鋼殼，做為與沉管隧道對接時GINA止水帶的受壓面。由于對接端面止水要求十分嚴(yán)格，為此，對端鋼殼的安裝精度、平整度及焊接質(zhì)量都提出了極為嚴(yán)格的要求。以港珠澳大橋西人工島暗埋段端鋼殼安裝為技術(shù)背景，詳細(xì)介紹了大型端鋼殼的定位、安裝工藝
中國港灣建設(shè) 2015年11期2015-01-05
- 沉管管節(jié)端鋼殼制造及安裝工藝
防水預(yù)埋件——端鋼殼則趨于超重、超大、精度要求更高的方向發(fā)展。在管節(jié)預(yù)制中，端鋼殼安裝精度要求很高，施工中，受焊接變形以及安裝后受混凝土澆筑過程中側(cè)壓力影響，整體精度控制難度較大。1 工程概況港珠澳大橋海底沉管隧道總長度為5 664 m，由33個管節(jié)組成，單個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180 m，寬3 795 cm，高1 140 cm。港珠澳大橋沉管采用在工廠預(yù)制工藝，即先在隧道以外的預(yù)制廠預(yù)制沉管管節(jié)，管節(jié)兩端密封，拖運至隧道位置，然后沉放管節(jié)。沉放完畢后，進行管節(jié)水下
中國港灣建設(shè) 2014年8期2014-12-18
- 鋼殼內(nèi)表面涂層對LR6電池性能的影響
池的正極集流體，鋼殼自身的導(dǎo)電能力及內(nèi)表面的均勻性，影響集流效果及正極部分的內(nèi)阻［1］。為了促進正極的集流及改善導(dǎo)電性，通常在鋼殼內(nèi)表面涂覆導(dǎo)電涂層。導(dǎo)電涂層的主要作用有:提高電接觸，減少電池內(nèi)阻、改善放電效率并延長壽命;可防止或緩解正極物質(zhì)對鋼殼內(nèi)表面的氧化［2］。在實際生產(chǎn)中，導(dǎo)電涂層還起到填充鋼殼內(nèi)表面的缺陷及正極環(huán)嵌入鋼殼時潤滑的作用。在現(xiàn)有的富士生產(chǎn)工藝中，正極環(huán)的外徑大于鋼殼內(nèi)徑，兩者以過盈的方式裝配［3］。在正極環(huán)嵌入時，鋼殼內(nèi)表面與導(dǎo)電涂層
電池 2014年3期2014-01-16
- LR6 電池徑向旋壓封口的密封特性
并裝配了集流體的鋼殼口進行高速旋壓(V);同時，滾輪沿電池軸線方向進給運動(S)，使鋼殼口端部的薄鋼板逐漸向電池中心卷曲，緊扣住集流體，進行封口。之后，電池需由下一道縮口工序，即用圓形凹模對封口部位進行強力套壓，使封口部位鋼殼擴口部位外徑略為縮小，密封圈隨之受到壓縮，使各機械零件緊密配合，封口部位得到密封。1.2 三輪徑向旋壓封口三輪徑向旋壓卷邊工藝示意圖見圖2。三輪徑向旋壓卷邊封口的三滾輪分布示意圖見圖3。圖3 三輪徑向旋壓卷邊工藝的滾輪分布示意圖Fig
電池 2013年4期2013-09-11
- 獨塔自錨式懸索橋塔梁固接段施工技術(shù)
梁段組拼時與主塔鋼殼安裝、鋼筋綁（下轉(zhuǎn)237頁）扎同步進行，塔梁固接段鋼筋綁扎前需完成混凝土區(qū)域的焊縫探傷檢測，檢測單位出具合格證明后進行混凝土澆筑。（5） 塔梁固接區(qū)預(yù)應(yīng)力壓降管道相鄰上下兩組連通，壓降管從延伸至梁面出漿孔。施工時做好橫向精軋螺紋預(yù)應(yīng)力筋的保護工作，防止預(yù)應(yīng)力筋損傷和外側(cè)壓降管道漏漿堵塞。（6） 塔梁固接區(qū)鋼殼安裝和鋼筋、混凝土施工工藝要求同普通鋼殼相同。（7） 混凝土強度達(dá)到設(shè)計規(guī)定要求后進行預(yù)應(yīng)力筋張拉，并及時張拉壓漿。5 、塔梁固接
中國信息化·學(xué)術(shù)版 2013年2期2013-06-08
- 寧波奉化江大橋鋼沉井施工技術(shù)
現(xiàn)場拼裝就地澆筑鋼殼沉井方案，可以解決問題，經(jīng)進一步細(xì)化，最終采用鋼沉井施工方案。3)鋼沉井施工方案。鋼沉井分為上下兩節(jié)，下節(jié)受力大采用鋼殼鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，上節(jié)受力小，為方便施工后河床以上部分的拆除，采用單層鋼板沉井，上節(jié)高5 m，下節(jié)高6 m，中間以螺栓連接。沉井內(nèi)部設(shè)置三層支撐，支撐使用Ⅰ40工字鋼做圍囹，φ42.9 cm鋼管做對撐(見圖1)。圖1 下節(jié)沉井鋼殼入水示意圖下節(jié)沉井壁厚為50 cm，鋼殼采用3 mm鋼板，在鉆孔平臺上拼裝鋼殼，在鋼殼內(nèi)綁扎
山西建筑 2012年5期2012-08-20
- 烤燃彈熱點火的LS－DYNA數(shù)值模擬研究＊
升溫速率下封裝在鋼殼中的固黑鋁炸藥的烤燃進行了熱力耦合數(shù)值模擬研究，考慮了炸藥及鋼殼的熱膨脹等力學(xué)因素。1 數(shù)值計算模型如圖1所示為計算模型示意圖，計算模型由固黑鋁炸藥柱和鋼殼兩部分組成。裝藥結(jié)構(gòu)為長300mm、直徑120mm的圓柱形裝藥，炸藥外側(cè)為3mm厚的鋼殼。圖2為計算模型的網(wǎng)格圖。為了減小計算量，建立四分之一計算模型。建立計算模型，作如下假設(shè)：1）炸藥及鋼殼在整個模擬過程中為固態(tài)，不考慮炸藥的相變影響；2）藥柱和鋼殼之間無間隙；3）炸藥的自熱反應(yīng)遵
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報 2011年5期2011-12-07
- 樂音準(zhǔn)則法及其在結(jié)構(gòu)損傷診斷中的應(yīng)用研究
瓷盤不滿足。3 鋼殼損傷識別殼體結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用于體育館、禮堂、影劇院、給水廠以及飛機修理庫等結(jié)構(gòu)的屋頂［11，12]，結(jié)構(gòu)通常均勻、規(guī)整，平面上呈軸對稱或雙向?qū)ΨQ展布。根據(jù)樂音準(zhǔn)則，殼體結(jié)構(gòu)如無損傷，其動力特性頻譜應(yīng)具有特定規(guī)律。依據(jù)上述推斷，制作了三個鋼殼模型，實施殼體結(jié)構(gòu)損傷識別試驗，以驗證樂音準(zhǔn)則法在殼體結(jié)構(gòu)中應(yīng)用的有效性。圖6 鋼殼上損傷位置與形狀Fig.6 Description of damages on shells3.1 試驗裝置及方法圖7
振動與沖擊 2011年10期2011-09-17
- 長沙洪山大橋斜塔施工技術(shù)
觀景平臺,外壁為鋼殼,內(nèi)壁為混凝土結(jié)構(gòu)。2 施工方法2.1 塔基施工塔基基礎(chǔ)平面尺寸為31 m(順)×30 m(橫),高11 m,基身下設(shè)25根φ 2.0 m 深5 m的抗滑樁,上為寬28 m、長29 m、高3 m的鋼筋混凝土承臺,抗滑樁和基身采用C20混凝土,承臺采用C30混凝土,混凝土總量13 398 m3。基身和承臺混凝土按大體積混凝土施工方法進行施工,澆筑時采用斜向分層多次澆筑的方法進行。通過布置冷卻水管,優(yōu)化配合比,控制水泥用量,摻入減水劑和粉煤
山西建筑 2010年13期2010-05-24