站廳
- 一種用于TACS的列車運行間隔自適應調(diào)整方法
基礎上，實現(xiàn)全線站廳客流量動態(tài)監(jiān)測，由控制中心根據(jù)全線路站廳擁擠度情況對運行列車進行調(diào)配，自適應地調(diào)整客流高峰期與非高峰期的列車運行間隔，使運力與客流量相匹配，提高城市軌道交通的運營效率。1 TACS簡介TACS是指列車基于運行計劃和實時位置實現(xiàn)自主資源管理并進行主動間隔防護的信號系統(tǒng)，通過列車與信號深度融合，將信號、牽引、制動、網(wǎng)絡、門控等系統(tǒng)納入一體化控制平臺。1.1 TACS系統(tǒng)構成TACS由控制中心、車站設備、車載設備構成。其中，控制中心主要包括列
鐵路計算機應用 2023年10期2023-11-27
- 新建地鐵車站換乘通道與既有線防火分隔問題及措施分析
離的車站通過連接站廳的通道換乘，一般適用于不相鄰的兩座或多座車站。在每個車站之間，使用通道相連接，供乘客換乘。新建換乘通道長度超過100m，站廳面積超過5000m2，需要考慮消防安全問題。新增換乘通道需保證既有線四不變原則（規(guī)模、防火分區(qū)、疏散距離、消防系統(tǒng)），可不報消防。如果換乘通道內(nèi)消防系統(tǒng)發(fā)生改變，需加強防煙排煙措施。2 工程實例徐州地鐵5 號線和平路站與既有3 號線換乘，其中3 號線為地下兩層島式車站，新建5 號線為地下三層島式車站。兩線車站站廳相
運輸經(jīng)理世界 2023年23期2023-11-21
- 客流積壓情況下地鐵3 線換乘車站客流組織方案研究
號線及環(huán)線共用站廳，B4 層為5 號線上行、6 號線下行共用站臺，B5 層為5 號線下行、6號線上行共用站臺，B6 層為環(huán)線站臺。車站站廳（B3 層）呈八卦形，共8 個出口。站廳付費區(qū)共有8 處樓扶梯，1 部直升梯。其中樓扶梯2處通往B4 層站臺，2 處通往B5 層站臺，2 處通往B6層站臺環(huán)線上行站臺，2 處通往B6 層站臺環(huán)線下行站臺，直升梯通往B4 層站臺，站廳示意圖如圖1 所示。圖1 站廳示意圖2 正常情況下車站客運組織現(xiàn)狀分析車站周邊有7 個機
科技與創(chuàng)新 2023年10期2023-06-01
- 北京軌道交通換乘站LTE-M系統(tǒng)干擾分析
特殊類型，包括共站廳、站臺雙島四線型、T型換乘型、十字型換乘型、L型換乘型和通道換乘型等。3.1 共站廳、站臺雙島四線1）共站廳不共站臺雙島四線該種站型下，共用的站廳有同頻干擾，站廳與站臺相互之間以及樓梯處可能存在干擾，站臺之間存在鋼筋混凝土隔墻，有干擾的可能性較小。2）共站廳、站臺雙島四線該種站型下，兩邊站臺兩個核心網(wǎng)均會覆蓋，在站臺、站廳都會有同頻干擾，站廳與站臺之間樓梯處可能也會存在干擾。3.2 T型換乘1）共用T型站廳，站臺到站臺節(jié)點樓梯換乘兩線站
鐵路通信信號工程技術 2022年11期2022-12-01
- 南越彩虹的獨特韻味
扶梯，我們進入了站廳，我被眼前寬闊的空間、嶄新的設計所吸引。彩虹橋站作為四線交匯站，空間大是我意料之內(nèi)的，可我沒想到它居然像一個小型的機場！首先映入眼簾的是與眾不同的棚頂天花，其他站廳的天花板是平整的，而彩虹橋站則是跌宕起伏的波浪形，上面閃爍著五顏六色的彩燈，象征著“彩虹橋站”中的“彩虹”二字。站廳由一些V字形柱子作支撐，地面鋪的是水波花紋的大理石瓷磚。我問工作人員，為什么彩虹橋站的地板和其他地鐵站不一樣？工作人員告訴我，取彩虹橋站這個名字是因為地鐵站附近
都市人 2022年9期2022-11-16
- 城際鐵路地下車站公共區(qū)防火設計優(yōu)化探討
實際設計過程中在站廳公共區(qū)建筑面積、疏散距離的控制上，《火標》有不適用之處，有必要從建筑消防的基本原理出發(fā)，結合國內(nèi)相關規(guī)范的規(guī)定對城際鐵路地下車站的建筑防火進行深入研究，對現(xiàn)行標準的不適用之處提出建議。城際鐵路采用8編組制式的情況較為普遍，故主要針對8編組城際地下車站的建筑防火進行研究。1 城際鐵路地下車站公共區(qū)防火設計的主要問題1.1 站廳層公共區(qū)面積《火標》規(guī)定地下車站站廳及站臺公共區(qū)為一個防火分區(qū)，站廳公共區(qū)面積不宜超過5 000 m2，超過時需采
鐵道標準設計 2022年11期2022-11-16
- 肩挑責任 追求完美
當走進寬敞明亮的站廳，我瞬間目瞪口呆，五顏六色像彩虹的燈飾呈現(xiàn)在眼前，猶如置身于仙境之中。在各種設備中，我最感興趣的是車站控制室?？刂剖沂敲總€車站的心臟地帶，只見墻上滿是控制器，上面還有一個個閃爍著的光點，每個光點代表一列列車，控制室里的叔叔不停調(diào)試著設備。我想，這里的工作責任重大，可不能有一點馬虎呀！“我們還當了一回小記者，提出了不少自己對地鐵站不了解的問題，工作人員非常有耐心地一一給我們解答。這次參觀活動讓我獲益良多，設計師追求完美的精神，地鐵工作人員
都市人 2022年9期2022-11-16
- 尷尬場面
結婚前，一位站廳阿姨曾給我介紹了她的同事。姑娘人不錯，但我們沒啥共同語言，后來就不了了之了。阿姨當時還斡旋了一陣兒，我斟酌再三，還是婉拒了好意。幾天后的一個晚上，有個醉酒乘客在站廳倒地不起，我出警處置，發(fā)現(xiàn)正好是之前相親的姑娘工作的那個站。當時心里就打鼓，萬一碰到了多尷尬。好巧不巧，正是姑娘當值，而且崗位就在閘機邊上。我只好硬著頭皮打招呼，讓她幫我開閘機。姑娘一看是我，馬上走過來，迅捷地幫我刷了卡，看著我走出閘機。我報以微笑。今天的她畫了淡妝，搭配著合身的
派出所工作 2022年10期2022-11-09
- 蘇州市某高大空間地鐵車站防排煙系統(tǒng)方案研究
個擴大洞口，使得站廳站臺公共區(qū)上下貫通，形成視野開闊的超大空間。然而，由此導致站臺公共區(qū)消防疏散、大空間防排煙系統(tǒng)方案及火災控制模式與傳統(tǒng)車站有很大的不同，同時也是需要解決的重難點問題。1.1 滿足現(xiàn)行規(guī)范問題《地鐵設計防火標準》GB51298-2018第8.2.4條第3小條規(guī)定：“地下站臺的排煙量還應保證站廳到站臺的樓梯或扶梯口處具有不小于1.5m?s-1的向下氣流”［6］。本站公共區(qū)樓扶梯洞口擴大為76 m×12m的大洞口，難于保證1.5m?s-1的向
制冷 2022年3期2022-10-10
- 地鐵車站站廳公共區(qū)的空間優(yōu)化手法★
1 釋義地鐵車站站廳公共區(qū)地鐵是目前國內(nèi)外重要的公共交通形式，其中，地鐵車站承載著滿足大量乘客出行的功能需求，是重要的公共性場所。地鐵車站的建筑主體空間主要由站臺、站廳組成，站臺和站廳空間又分為設備區(qū)和公共區(qū)。設備區(qū)僅供車站工作人員和設備維護、檢修人員使用；公共區(qū)是滿足乘客的安檢、購票、檢票、上下車等需求的場所，甚至兼顧過街、購物等功能，是公共性的活動空間。整個公共區(qū)需要能夠滿足容納足夠客流的聚集需求，還要為乘客提供舒適的駐留環(huán)境(見圖1)。地鐵車站以地下
山西建筑 2022年19期2022-09-21
- 地鐵站站廳低溫送風方式對CO2濃度的影響研究
相關[7,8]，站廳和站臺單送單回的氣流組織形式有利于稀釋CO2[9]。地鐵站廳需要供給足夠的新鮮空氣來滿足乘客的需求，因此，地鐵站通風條件越好，越有利于降低空氣中的污染物濃度[10-12]。通過分析相關的研究成果可以看出，低溫送風系統(tǒng)能夠有效改善室內(nèi)空氣品質(zhì)和舒適性，地鐵站地下空間密閉，人員密度大，CO2是影響地鐵站內(nèi)部空氣品質(zhì)的重要因素。眾多學者對低溫送風系統(tǒng)進行了大量研究，主要偏向于探究低溫送風系統(tǒng)對乘客熱舒適性的影響，然而，通過研究低溫送風方式對C
制冷與空調(diào) 2022年4期2022-09-20
- 巖石場地群洞地鐵車站聯(lián)絡通道地震響應分析*
元模型，分析該站站廳-站臺聯(lián)絡通道、站廳層、站臺-站臺聯(lián)絡通道等薄弱部位，以及車站與區(qū)間隧道連接處附近的應力分布特征及受力情況。1 工程背景案例車站采用站廳與站臺分離、且左右站臺分離的交疊型群洞結構形式。站廳隧道長183.2 m，站臺隧道長169.1 m，站廳層雙層斷面拱頂埋深為15.2 m。站廳層與站臺層由多個斜通道及垂直通道連接，形成群洞空間結構。這種車站結構形式在全國尚屬首例。圖1為該站結構示意圖。乘客通過站廳-站臺聯(lián)絡通道穿梭于站廳層和站臺層之間，
城市軌道交通研究 2022年8期2022-08-23
- 青島地鐵中山公園站櫻花季客流組織研究
體面積，出入口-站廳層-站臺層的面積依次遞減，所以進出站客流交叉大時，按照“能控在站外不控在站內(nèi)，能控在站廳不控在站臺，能控在站臺不控在列車”的原則。3.2 具體要求（1）出站客流達到警戒線（5000 人/小時）［3］，啟動二級客控，通過采取增加站停時間、錯開上下行行車間隔、加開空備車、間隔越站等措施緩解客流壓力，如遇緊急情況可申請列車雙方向越站并關閉出入口［4］，指引乘客乘坐其他交通工具。（2）出站客流減小、進站客流增多時，客流交錯得到緩解，安全風險降低
鐵道運營技術 2022年3期2022-08-02
- 城市軌道交通車站照明環(huán)境調(diào)研與分析
：1)乘客集散的站廳(照度標準值為200 lx)；2)乘客通行停留的通道、樓梯、站臺(照度標準值為150 lx)，其中，站臺進一步細分為站臺中間區(qū)域和站臺兩側候車區(qū)域；表2 調(diào)研內(nèi)容及方法3)公共區(qū)域設置的自動售票機、檢票處、服務臺等附屬設施，統(tǒng)稱為設施服務區(qū)域(照度標準值為300 lx)。2 調(diào)研結果2.1 光源及燈具信息2.1.1 光源選型目前車站的光源以熒光燈(50%)、LED光源(36%)為主，同一車站的燈具種類與規(guī)格較少，與軌道交通照明系統(tǒng)標準化
照明工程學報 2022年2期2022-07-29
- 地下車站與開發(fā)地塊連接的消防問題探討
，“4.1.6在站廳公共區(qū)同層布置的商業(yè)等非軌道交通功能場所，應使用防火墻與站廳公共區(qū)進行分隔，相互間宜通過下沉廣場或連接通道等方式連通，不宜直接連通。下沉廣場寬度≥13 m；連接通道長度≥10 m、寬度≤8 m，連接通道內(nèi)應設置2道分別由地鐵和商業(yè)等非地鐵功能的場所控制且耐火極限均≥3.00 h的防火卷簾?！边@就明確界定了地鐵與商業(yè)的連接形式和寬度。由于規(guī)范的限制，商業(yè)開發(fā)項目出于增強商業(yè)與地鐵連接的緊密性，有條件的情況下可考慮采用下沉廣場連接形式。但對
四川建材 2022年6期2022-06-24
- 高溫天不同室外氣溫下地鐵車站推薦運行空氣溫度的理論研究
共區(qū)域（站臺層、站廳層）在乘客進站的過程中屬于過渡區(qū)域，人在此過渡區(qū)域的舒適性感受與室內(nèi)外溫差密切相關。本文基于人體熱舒適性需求，令乘客在進站過程中停下時的最大 RWI 值小于或等于其在室外時的 RWI 值，求得不同室外溫度下推薦的站廳運行空氣溫度，站臺運行空氣溫度的求取也采用此方法。分析得到推薦的站廳運行空氣溫度與室外溫度呈一定的線性關系，當室外溫度處于33℃～37℃時，推薦站廳運行空氣溫度為30.1℃～34.4℃;推薦的站臺運行空氣溫度與站廳溫度也呈一
中國水運 2022年3期2022-05-06
- 中庭式地下車站消防疏散及防排煙設計分析
越多的應用，但其站廳站臺公共區(qū)連通且開敞的大空間形式，給乘客的安全疏散和防排煙的組織帶來了一定不利的因素。目前國內(nèi)關于中庭車站防災的研究，集中于防排煙系統(tǒng)的設置、煙量的計算等方面。而未結合乘客的安全疏散的防排煙系統(tǒng)設計，一定程度上難于真正保證乘客的真正安全。中鐵一院沈亮峰［2］針對2種不同形式的中庭車站防排煙系統(tǒng)分析，提出了防煙分區(qū)劃分、排煙設備設置及控煙方式的解決方案，余斌［3］采用性能化分析方法，對大中庭車站防火排煙系統(tǒng)、人員疏散設施等進行了模擬計算分
制冷 2022年1期2022-04-14
- 分離式站廳同臺換乘類地鐵站大客流組織研究
多，而針對分離式站廳同臺換乘類特殊站型車站客運組織措施研究較少，這類特殊站型的車站客運組織缺乏科學指導，影響整個路網(wǎng)的運營效率，成為線網(wǎng)客運組織薄弱點，給地鐵安全運營帶來隱患。為此，文章以成都地鐵中醫(yī)大省醫(yī)院地鐵站為例進行分析研究，提出適用于該類站型的客流組織的優(yōu)化措施。關鍵詞 地鐵;特殊換乘站;大客流;客流組織;優(yōu)化中圖分類號 U121 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）02-0047-040 前言隨著地鐵網(wǎng)絡的不斷擴展，換乘車
交通科技與管理 2022年2期2022-02-28
- 雙層島式地鐵站站廳全尺寸煙氣溫度傳播規(guī)律研究*
雙層島式結構地鐵站廳內(nèi)一旦發(fā)生火災，地鐵站內(nèi)廣告宣傳欄、垃圾桶、線纜及裝飾材料等部分可燃材料會迅速燃燒，產(chǎn)生有毒有害煙氣，大量煙氣集聚降低站廳內(nèi)能見度，人員疏散困難，可造成嚴重事故后果。國內(nèi)外學者針對地鐵站火災展開模擬分析和試驗論證：鐘委等[1]根據(jù)地鐵站可燃物和已發(fā)生火災類型，建立3種地鐵火災模型，發(fā)現(xiàn)地鐵站站廳(站臺)小賣部和垃圾桶最易造成地鐵站火災；李樂等[2]提出采用出入口作為自然補風口能有效減緩出入口煙氣濃度；Wu[3]對天津下窩房地鐵站進行火災
中國安全生產(chǎn)科學技術 2021年11期2021-12-17
- 地鐵屏蔽門滲透風對車站空調(diào)負荷影響的數(shù)值模擬研究
.0 m，站臺與站廳之間有2個連接通道，每個通道口寬3.0 m，長2.0 m；2) 屏蔽門有18個滑動門，滑動門高度為2.2 m，頭尾的2個門寬度為1.6 m，中間16個門的寬度為2.0 m；3) 圖中的綠線風管為送風管，站臺的總送風量為60 000 m3/h，風口數(shù)量為42個，單個風口尺寸為0.3 m×0.2 m；4) 圖中的紅線風管為回風管，站臺的總回風量為54 000 m3/h，風口數(shù)量為10個，單個風口尺寸為0.6 m×0.3 m。車站CFD模型如
暖通空調(diào) 2021年11期2021-12-02
- 地鐵車站環(huán)控大系統(tǒng)計算方法研究
地鐵車站公共區(qū)（站廳、站臺、出入口通道）的通風、空調(diào)及防排煙系統(tǒng)簡稱為環(huán)控大系統(tǒng)，主要由空調(diào)機組、新排風機、排煙風機、各種風閥、消聲器和通風管道等組成。其主要功能為：正常運行時為公共區(qū)站廳及站臺乘客提供舒適的乘候車環(huán)境；事故出現(xiàn)時可以迅速地組織排除煙氣，保護乘客和工作人員安全疏散。2.2 環(huán)控大系統(tǒng)的影響因素地鐵環(huán)控系統(tǒng)形式，包括開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)等?；A資料，包括城市、地區(qū)的室內(nèi)外空氣計算參數(shù)、近遠期的客流數(shù)據(jù)等。建筑、結構資料，包括屏蔽門導
天津建設科技 2021年5期2021-11-08
- 城市軌道交通線路 5G 網(wǎng)絡覆蓋方案研究
其是在城軌車站的站廳站臺以及隧道區(qū)間這些復雜環(huán)境中實現(xiàn)網(wǎng)絡全覆蓋更具有難度[1-7]。第五代移動通信（5G）技術是我國正在大力推行的新一代無線移動網(wǎng)絡通信技術。目前，中國移動通信集團有限公司（以下簡稱“中國移動”）、中國電信集團有限公司（以下簡稱“中國電信”）、中國聯(lián)合網(wǎng)絡通信集團有限公司（以下簡稱“中國聯(lián)通”）三大運營商在我國主要城市的核心區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了5G網(wǎng)絡的商用。相比于傳統(tǒng)的2G/3G/4G網(wǎng)絡，5G網(wǎng)絡具有高帶寬、高速率、高穩(wěn)定性、低時延等優(yōu)勢[8-
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年9期2021-09-24
- 地鐵消防疏散問題思考與研究
m2、地鐵站臺至站廳安全疏散時間為4 min等方面的原則和深圳地方地鐵標準多線換乘廳防火分區(qū)面積不超過15 000 m2、安全疏散通道順直、疏散面積和疏散速度等原則存在較大的差異。文章對此問題進行了研究。1 國外地鐵火災統(tǒng)計分析1.1 起火分析1987年11月18日，英國倫敦地鐵君王十字車站，發(fā)生了一起31人死亡、大量人員受傷的重大火災。這是世界地鐵史上繼1903年法國巴黎地鐵發(fā)生死亡84 人大火之后，又一起罕見的災難性事故，引起了各國消防、地鐵管理等部門
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年9期2021-09-24
- 地鐵車站照明系統(tǒng)節(jié)能控制解析
急照明設置、加強站廳照明節(jié)能設計、加強公共區(qū)節(jié)能設計相關分析，希望能夠進一步提升地鐵車站照明系統(tǒng)節(jié)能效果。關鍵詞：地鐵;車站;照明系統(tǒng);節(jié)能1、地鐵車站照明系統(tǒng)基本概述1.1照明分類分析根據(jù)地鐵車站照明系統(tǒng)使用場所的不同，可以將其劃分為不同照明區(qū)域，比如，公共照明區(qū)域、設備照明區(qū)域、區(qū)間照明等。在公共照明區(qū)域中包括站廳公共區(qū)照明、站臺公共區(qū)照明、頂棚照明、乘客可達到區(qū)域照明;設備區(qū)照明包括設備用房照明、設備區(qū)走道照明、管理用房照明等;區(qū)間照明包括區(qū)間隧道照
電子樂園·中旬刊 2021年1期2021-09-10
- 焓濕圖在地鐵車站空調(diào)系統(tǒng)中的計算與應用
統(tǒng)”)一般在車站站廳層兩端的機房內(nèi)分別設置一臺組合式空調(diào)器，分別承擔站廳和站臺層公共區(qū)一半的空調(diào)負荷。典型地鐵車站大系統(tǒng)空調(diào)原理如圖1所示。室外新風通過新風亭進入地下車站，與回風在混風室里進行混合，經(jīng)組合式空調(diào)器處理后被送往站廳/站臺公共區(qū)。排風通過回排風機經(jīng)排風亭排出至室外。圖1 典型地鐵車站大系統(tǒng)空調(diào)原理地鐵車站大系統(tǒng)的空氣處理過程為一次回風過程，但與普通民用建筑的一次回風過程有所區(qū)別。乘客通過地鐵車站乘車時，僅在地鐵站環(huán)境中短時間逗留。根據(jù)GB501
鐵道標準設計 2021年8期2021-08-05
- 某地鐵車站公共區(qū)熱煙試驗及排煙系統(tǒng)方案優(yōu)化淺析
、排風道布置車站站廳層公共區(qū)采用兩送一排的風管設置，站廳送排風管均布置在站廳頂部吊頂內(nèi)，采用上送上回的通風方式，排風管兼做排煙風管。站廳層空調(diào)送、排風管布置如下“圖1-3”所示：圖1－3 站廳層空調(diào)送、排風管布置站臺層送風管布置在站臺公共區(qū)吊頂內(nèi)，站臺排風由列車頂排風和站臺下排風組成，列車頂排風管布置在車行道上方，站臺下排風道為土建風道。列車頂排風管以及送風管兼做站臺層排煙風管。站臺層空調(diào)送、排風管布置如下“圖1-4”所示：圖1－4 站臺層空調(diào)送、排風管布
制冷 2021年2期2021-07-21
- 噴淋對島式地鐵站站廳火災疏散時間研究★
爾濱某島式地鐵站站廳火災為例，采用FDS軟件模擬研究噴淋系統(tǒng)對地鐵站廳內(nèi)發(fā)生火災時的煙氣流動以及環(huán)境參數(shù)所產(chǎn)生的影響。1 計算模型及場景設定1.1 計算模型1)物理模型：哈爾濱市某地鐵車站共為2層，地下1層為站廳層，地下2層為站臺層，總建筑面積15 151.37 m2。本次研究針對于站廳層火災，在不影響模擬結果情況下，為簡化模擬過程提高軟件數(shù)值模擬效率，主要建立站廳層的1∶1物理模型，站廳部分的長為95 m，寬為24 m，站廳層與外部空間連接有4個出入口。
山西建筑 2021年14期2021-07-09
- 排煙方式對島式地鐵站火災疏散時間的影響★
爾濱某島式地鐵站站廳火災為例，采用FDS軟件模擬研究火災在站廳排煙系統(tǒng)關閉、半開、全開三種工況下的煙氣擴散狀況。1 計算模型及場景設定1.1 計算模型哈爾濱市某地鐵車站共為兩層，地下1層為站廳層，地下2層為站臺層，總建筑面積為15 151.37 m2，上下層均有通風系統(tǒng)，其中進風口共有48個，排風口24個，側邊機械排煙措施設置在站廳東西兩端，簡化模型如圖1所示。本次模擬以1∶1的比例建立物理模型，共設置了105 600個25 mm的網(wǎng)格，站廳部分的長為95
山西建筑 2021年13期2021-06-24
- 地鐵突發(fā)大客流組織方案研究
——以西安地鐵通化門站為例
地鐵的骨干線。其站廳層為三跨式T 形結構，站臺層為三跨島式車站。城市軌道交通共分為三級客流控制，堅持“先控制進站，再控制站臺”的組織原則，優(yōu)先設專人專崗控制關鍵點，保持各崗位相互配合、協(xié)調(diào)，保持信息暢通，用系統(tǒng)的方法來實施客流控制。2 通化門站客流分析2.1 客流特征分析通化門站日均客運量約14.5 萬乘次，其中進出站客運量分別為2.7 萬乘次、2.6 萬乘次，換乘量9.2 萬乘次；工作日及非工作日的日均客運量分別約14.5 萬乘次與15.6 萬乘次。20
運輸經(jīng)理世界 2021年24期2021-06-13
- 時空穿梭
————上海地鐵15號線吳中路站
9-20212 站廳層平面圖1 穿孔鋁板塑造的浦江兩岸景象Wutopia Lab設計的被稱為“上海最漂亮地鐵站”的地鐵15號線吳中路站于2021年春節(jié)前兩周落成并投入試運行。吳中路地鐵站廳濃縮了上海改革開放的建設成就“上海給許多人提供實現(xiàn)夢想的機會，在上海這座城市里，只要你有夢想，一切皆有可能?！鄙晖ü驹?5號線的地鐵站站廳設計上做了創(chuàng)新，他們在吳中路站采用凈跨達到21.6米的預制大跨疊合拱型結構，從而創(chuàng)造了上海地鐵首例無柱的無遮攔大空間站臺大廳。地質(zhì)不
中國建筑裝飾裝修 2021年5期2021-06-05
- 地鐵車站與商業(yè)連接型式及接口防火設計
水平連接主要分為站廳公共區(qū)與商鋪連接、站廳公共區(qū)與圍合商業(yè)連接、站廳公共區(qū)與配線上方商業(yè)連接、換乘車站站廳公共區(qū)與相鄰商業(yè)連接4種型式。根據(jù)車站與周邊商業(yè)連接部位，地鐵車站與周邊商業(yè)水平連接主要分為車站公共區(qū)與商業(yè)連接、車站出入口與商業(yè)連接、車站自有商業(yè)空間與周邊商業(yè)連接3種型式。根據(jù)車站主體、附屬結構與商業(yè)豎向位置關系，地鐵車站與商業(yè)豎向連接主要分為車站與上、下層商業(yè)豎向連接、道路下車站附屬結構與商業(yè)地塊內(nèi)建筑豎向連接、商業(yè)地塊內(nèi)車站與上蓋商業(yè)豎向連接、
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年4期2021-04-22
- 蘭州某地鐵站蒸發(fā)冷卻通風降溫系統(tǒng)測試與應用研究
機組進出風溫度、站廳站臺公共區(qū)環(huán)境溫濕度、空氣品質(zhì)的實際測試，分析出該系統(tǒng)在實際運行過程中的情況。同時，對該系統(tǒng)中現(xiàn)存的一些問題，進行了分析說明，并提出了后期的優(yōu)化改進措施。最終的測試結果表明，該蒸發(fā)冷卻通風降溫系統(tǒng)的運行情況較好，車站內(nèi)公共區(qū)的降溫效果良好，為以后蒸發(fā)冷卻技術在軌道交通上的應用提供借鑒。城市軌道交通；蒸發(fā)冷卻；站廳站臺公共區(qū)；空氣品質(zhì)0 引言隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，化石燃料大量不充分燃燒，環(huán)境的問題日益嚴重，冰川融化，海平面上升，以及造成
制冷與空調(diào) 2021年1期2021-03-19
- 地鐵多線換乘車站火災模型實驗研究-(4)換乘通道火災*
模擬等手段，研究站廳火災煙氣擴散規(guī)律和防排煙設計。根據(jù)線路走向，地鐵站內(nèi)一般采用平行換乘、交叉式換乘和通道式換乘3種換乘方式，其中交叉式換乘根據(jù)交叉形式與交叉點不同，又可分為十字、“T”形、“L”形等換乘方式[4]。針對交叉式換乘車站，袁建平等[5]利用火災動力學模擬(Fire Dynamics Simulator，F(xiàn)DS)方法，搭建大型換乘車站全尺寸模型，發(fā)現(xiàn)開啟站廳全部防煙分區(qū)風機進行排煙能夠使煙氣得到有效控制；Feng等[6]建立北京地鐵六里橋站數(shù)值
中國安全生產(chǎn)科學技術 2021年2期2021-03-11
- 淺埋車站端廳空間設計及自然光引入研究
型式車站。該車站站廳候車空間設計采用端廳出地面的結構形式，形成自然通風采光模式，減少了通風系統(tǒng)設備投資及車站燈具的數(shù)量，整體節(jié)能、降低投資及后期運維費用效果十分明顯，而且寬敞明亮的自然光攝入站廳，大大提高了建筑的品質(zhì)和乘客候車過程的舒適感，可通過自然通風、采光滿足地鐵站廳正常運營，體現(xiàn)了地下空間地面化、交通空間公建化的設計思路。同時，淺埋結構降低了土建工程造價，創(chuàng)新的站廳設計、舒適的空間效果提升了客流舒適度和疏散效率。截至目前，合肥市軌道交通1號線已經(jīng)成功
都市快軌交通 2021年6期2021-02-24
- 地鐵換乘站車站智能設備系統(tǒng)接口研究和方案探討
先應分析換乘站的站廳類型，是屬于分散式站廳還是整體式站廳，確定站廳類型后，再結合建設分期情況對可能出現(xiàn)的接口形式進行針對性的方案研究。特別整體式站廳換乘站的建設分期情況較為復雜，是本文接口區(qū)域細節(jié)研究和方案探討的重點。1 分散式站廳的地鐵換乘站——車站智能設備系統(tǒng)接口研究和方案探討分散式站廳換乘站一般情況是兩線主體結構相對獨立并有一定距離，通過換乘通道進行換乘，此類換乘站車站設備系統(tǒng)接口相對簡單[1]。1.1 系統(tǒng)架構新舊線路區(qū)域各自獨立設置車站設備各子系
數(shù)字技術與應用 2020年8期2020-10-09
- 基于AnyLogic的軌道交通車站站廳設備布局優(yōu)化及評價
c的軌道交通車站站廳設備布局優(yōu)化及評價丁波1，彭瑾蓉1，徐光明2，周傳鈺1(1. 武漢地鐵運營有限公司，湖北 武漢 430000；2. 中南大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410075)針對城市軌道交通早期車站在客流持續(xù)增長的情況下，面臨的車站結構及設備設施布置無法滿足現(xiàn)場客運組織需求的現(xiàn)狀，依據(jù)車站結構、設備布局及客流分布特征，明確“仿真-分析-優(yōu)化-評價”的研究思路，利用AnyLogic軟件對武漢軌道交通1號線宗關站進行仿真分析，基于客流分布密度等
鐵道科學與工程學報 2020年6期2020-07-13
- 關于蘇州軌道交通葑亭大道站換乘形式的研究
研究以及實施，即站廳與站臺“L”型島側同層節(jié)點換乘方式。站廳與站臺同層L型節(jié)點換乘具有流線導向清晰、換乘便捷、視野廣闊、造價經(jīng)濟，作為將來換乘車站主導換乘形式。換乘方式中有同站臺換乘、節(jié)點換乘、站廳換乘、通道換乘、出站換乘以及混合等多種換成方式。這幾種換乘方式各有優(yōu)劣，如有的流線清晰但造價頗高，有的經(jīng)濟但流線導向不清晰、便捷，在同時兼顧流線清晰、換乘便捷又造價經(jīng)濟的換乘方式卻很少。蘇州軌道交通葑亭大道站為3號線和5號線換乘車站。3號線為地下兩層島式車站，站
名城繪 2019年2期2019-10-21
- 基于某地鐵車站的城市軌道交通安全疏散分析
，車站建筑由地面站廳、地下站廳、地下站臺、出入口、地面風亭和地面變電站所組成。該車站是地鐵1號線與3號線的換乘站，地下一層是站廳及1號線站臺，地下二層是3號線站臺。地鐵1號線是沿南京路呈東西走向，采用側式站臺。地鐵3號線是沿營口道呈南北走向，用島式站臺。地鐵3號線位于地鐵1號線之下。本站地處繁華地段，周圍建筑物密集。車站南北向全長270.6 m，車站1號線主體結構采用3柱4跨，側式站臺寬度為5.0米（扣除風道夾壁墻），有效站臺長121.2米（1號線曲線中線
科技風 2019年27期2019-10-20
- 廣州地鐵南沙客運港站
夢幻旅程”。進入站廳后，整個站廳呈現(xiàn)出天空的藍色，抬頭隨處可見的海鷗狀燈具躍入眼簾，給人以翱翔藍天的活力之感，柱身通過漸變肌理形成海天交匯的“海平面”，與地面的藍色天然石材形成海天一色的空間，猶如置身于大海之中。站廳正中央，一艘巨大的寶船嵌入自動售票機，寓意“寶船起航”，并打造出“海上絲綢之路”寓意的文化展示。由于車站土建結構高度較低，天花板采用開放式處理，通過將結構板底、結構梁及風管管線做淺藍色噴涂處理，來表達出天空的設計意向。天花板照明燈具通過增加不銹
檢察風云 2019年18期2019-10-18
- 地鐵同站臺高架換乘車站火災人員疏散研究*
臺層疏散至上方的站廳層,而高架車站的人員疏散是從上層站臺層向下層站廳層的自上而下的疏散過程。同站臺換乘一般適用于2條平行交織的線路，站臺形式為島式，由于乘客換乘距離較短，乘客在站內(nèi)的分布較為集中，疏散時客流密度較大的情況下可能造成踩踏、傷亡事故。人群疏散模擬研究可以準確估算人員安全疏散所需的時間，通過分析疏散模擬結果可得到有效縮短疏散時間的疏散指揮和引導策略[2]。目前常用的疏散仿真軟件包括Pathfinder，EXODUS，Anylogic，Legion
中國安全生產(chǎn)科學技術 2019年6期2019-07-05
- 地鐵十字換乘車站全尺寸實驗研究：Ⅰ.站廳火災*
車站，2條線路的站廳相互連通形成1個共用的大站廳，2條線路站廳區(qū)域吊頂處采用擋煙垂壁隔開。一旦站廳公共區(qū)發(fā)生火災，煙氣將影響站臺層換乘乘客和出站乘客的疏散安全，因此站廳層火災時防排煙措施的有效性對車站各防煙分區(qū)的人員疏散安全具有重要影響。目前，針對地鐵站廳火災安全的研究主要集中在采用頂部排煙的地下車站，研究方法主要包括數(shù)值模擬和模型實驗。袁建平等[1]通過FDS模擬了某大型地鐵換乘車站站廳機械排煙效果，該模型中地鐵換乘形式類似于“L”形換乘，結果表明采用站
中國安全生產(chǎn)科學技術 2019年3期2019-04-12
- 重慶深埋地鐵車站公共區(qū)環(huán)境實測研究
六號線紅土地車站站廳、站臺、出入口通道進行環(huán)境逐時監(jiān)測，分析對比了各區(qū)域的溫濕度狀況，針對空調(diào)季工況下站廳、站臺環(huán)境狀況及長出入口通道單排風運行狀況進行研究。研究結果表明站廳存在風機節(jié)能潛力，長出入口通道在運營初期采用單排風方式符合規(guī)范要求。深埋地鐵車站；環(huán)境監(jiān)測；出入口通道0 引言重慶市作為“山城”，在這一特殊地形條件下的城市軌道交通建設使地鐵車站的埋深相比于國內(nèi)其他城市的暗挖車站深度要深得多，重慶地鐵六號線是重慶市開通的第二條地鐵線路，其紅土地車站埋深
制冷與空調(diào) 2019年1期2019-03-14
- 地鐵火災傷員搜救、營救行動
結構地鐵站主要由站廳（層）、站臺（層）、隧道、列車、樓梯（通道）幾個大的部分組成。（1）站廳主要由售票處、取款機、進出閘、檢票設施、隔離欄桿等固定物品裝置，較大的站廳通常與地下商場相連。此外站廳層除大廳外還設有地鐵工作間、消防中控室等功能間。（2）站臺內(nèi)固定設施較少，一般在兩端設有電力、送排風和給排水等設備，部分建設時間早的站臺內(nèi)還設有消防中控室。（3）隧道一般為鋼筋混凝土圓形結構，也有箱形結構，國外也有由不銹鋼材料制成的隧道。隧道頂部鋪設頂棚、照明和通風
安全 2018年10期2018-10-19
- 地鐵站消防性能設計探討
“地下車站站臺、站廳火災時的排煙量，應根據(jù)一個防煙分區(qū)的建筑面積按1m3/（m2·min）計算。”對于需要同時排除兩個或兩個以上防煙分區(qū)內(nèi)煙量的排煙設備，其設備型號的選取要根據(jù)最大的防煙分區(qū)進行有針對性的選擇，進而確保所選擇的排煙設備能夠符合防煙分區(qū)的排煙需求。當?shù)罔F車站發(fā)生火災后，為了確保人員能夠進行順利的疏散，就要采取可靠的排煙措施，確保疏散通道的暢通。因此，由站廳到站臺之間的疏散樓梯要確保具有向下流通的氣流，并且其速度不得小于1.5m/s，進而能夠有
消防界(電子版) 2018年16期2018-09-10
- 通行大編組列車的地鐵多線換乘車站消防設計研究
往往帶來如共用的站廳面積超過規(guī)范限制的5 000 m2要求等消防設計問題。因此，近年來各地在實際建設中遇到此類項目問題時，大多通過消防性能化評估或向當?shù)叵啦块T提請?zhí)厥庀涝O計審查來解決諸多規(guī)范未涵蓋或不明晰的消防問題。本文結合設置了3線換乘廳的成都地鐵5號線錦城大道站消防設計項目實例，對大編組列車、多線換乘導致的站廳公共區(qū)面積超過規(guī)范要求的車站，遇到的消防問題進行分析及總結后，并提出了相關解決措施。1 項目概況成都地鐵5號線錦城大道站為5號線(A型車輛8
城市軌道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 地鐵同站臺高架換乘車站火災全尺寸實驗研究—(2)站廳火災*
架換乘車站的公共站廳一般位于地上一層，通過樓扶梯與兩換乘線路的站臺相連通，一旦站廳區(qū)域發(fā)生火災，煙氣容易受煙囪效應影響向站臺層蔓延，因此站廳火災防排煙措施的有效性對車站各防煙分區(qū)人員疏散安全具有重要影響。目前針對地鐵站廳火災安全的研究主要集中在采用頂部排煙的地下車站，研究方法主要包括數(shù)值模擬和模型實驗。袁建平等[1]通過FDS某大型地鐵換乘車站站廳的三維模型對機械排煙效果進行模擬，結果表明采用站廳各防煙分區(qū)進行排煙的模式能夠較好地控制煙氣擴散及沉降；張亦昕
中國安全生產(chǎn)科學技術 2018年4期2018-05-08
- 地鐵“T”形換乘車站通道火災通風模式數(shù)值模擬研究*
庭頂部自然排煙和站廳、站臺機械排煙共同作用下的煙氣控制效果；Luo[8]采用模型實驗和數(shù)值計算對十字換乘車站火災時各防煙分區(qū)的通風模式進行了研究，通過分析煙氣溫度和CO濃度確定了通風聯(lián)動模式；馮凱等[9]對比了火災情況下不同換乘形式車站對人員疏散的影響；袁建平等[10]通過對某大型地下三層換乘車站站廳火災的煙氣蔓延、能見度和補風風速進行分析，提出了站廳公共區(qū)各防煙分區(qū)的排煙聯(lián)動模式；李炎峰[11]對“十字”形、“T”形和“L”形換乘車站的站臺、站廳公共區(qū)進
中國安全生產(chǎn)科學技術 2017年9期2017-04-16
- 地鐵換乘車站站廳公共區(qū)面積控制標準
0)地鐵換乘車站站廳公共區(qū)面積控制標準陳惠嫦， 羅燕萍(廣州地鐵設計研究院有限公司， 廣州 510000)隨著地鐵線網(wǎng)的加密以及客流的快速增長，在工程建設中，出現(xiàn)了越來越多的客流大、編組長、換乘線路多的大規(guī)模車站，共用站廳超規(guī)范的5 000 m2不可避免。經(jīng)過分析認為，地鐵規(guī)范關于“換乘車站共用站廳不超5 000 m2”只適用6B編組的兩線換乘車站，通過對不同編組、不同數(shù)量換乘線路的換乘車站站廳規(guī)模的研究，以及對其他城市實際案例調(diào)研分析，從保證消防安全的角
都市快軌交通 2017年1期2017-03-20
- 某市軌道交通空氣微生物濃度及其影響因素*
析。結果：站臺、站廳、車廂細菌總數(shù)合格率均為100%，細菌總數(shù)分布表現(xiàn)為車廂、站廳>站臺>地面。站臺、站廳、車廂真菌總數(shù)合格率分別為72%、60%、50%，真菌總數(shù)分布表現(xiàn)為地鐵內(nèi)部(站臺、站廳、車廂)菌落總數(shù)都大于地面。細菌總數(shù)、真菌總數(shù)與人流量的相關系數(shù)分別為0.719、0.344(P地鐵作為現(xiàn)代城市建設舉足輕重的交通工具，具有方便快捷、安全環(huán)保等特點。但地鐵作為地下室內(nèi)環(huán)境，人員密集且流動性大，與外界通風相對不足，并缺乏充足的陽光直射，其空氣環(huán)境中很
鄭州大學學報（醫(yī)學版） 2016年4期2016-08-11
- 某地鐵站站廳公共區(qū)溫升的原因分析
化與客流上升后，站廳公共區(qū)溫度較高，多次受到乘客投訴，通過運維加大檢修力度，調(diào)節(jié)系統(tǒng)，調(diào)整模式等方式仍無法徹底改善。通過現(xiàn)場實測等手段，分析某地鐵站站廳公共區(qū)溫升的原因，為后期的改造提供依據(jù)。1 風機盤管現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)分析采用風速儀對48臺風機盤管的出口風速進行測試（風機盤管在中檔風量1730m3/h，冷量10.2kW下進行測試），比較實測風速與選型風速的偏離大小，初步估算風機盤管實際供冷量。風機盤管風速偏離設計值50%為41臺，占總風機盤管數(shù)的85%；經(jīng)計
建筑工程技術與設計 2015年22期2015-10-21
- 廣州地鐵換乘車站節(jié)假日客流組織與管控研究
下車站，負一層為站廳層，負二層為站臺層，兩條線路站廳同層，通過在付費區(qū)內(nèi)的換乘通道連接，兩條線路站臺均為島式站臺。主要服務設施見表1。（2）車站客流組成及特點。廣州火車站客流構成主要為周邊批發(fā)市場上下班族、搭乘汽車火車乘客以及換乘客流，日常進出站客流每日約22萬人次，換乘客流約18萬人次，車站客流高峰期在早上8：00～9：00，下午17：30～19：00兩個時段，早高峰以出站及換乘為主，15分鐘出站人數(shù)約為3000人次，晚高峰以進站及換乘為主，15分鐘進站
科技資訊 2015年6期2015-07-16
- 北京地鐵1、2號線LED照明改造
域主要包括站臺、站廳、出入口，涉及燈具數(shù)量30 121盞，改造前，年耗電量達800余萬kW·h。圖1 地鐵1、2號線線路3 技術方案設計根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》GB50157-2003、《城市軌道交通照明標準》GB/T16275-2008、《建筑照明設計標準》GB50034-2004，對地鐵車站站廳、站臺等處進行照明模擬與分析：3.1 模擬條件根據(jù)《城市軌道交通照明標準》 GB/T16275-2008要求，地下軌道建筑表面的反射比(表1)。維護系數(shù)設定(見表2
綠色科技 2015年12期2015-01-16
- 地鐵換乘車站站廳公共區(qū)防火設計
換乘線路共用一個站廳公共區(qū)。這類車站的站臺和站廳公共區(qū)面積遠遠超過單一車站公共區(qū)面積。例如：無錫地鐵1號線三陽廣場站（如圖1），站廳公共區(qū)和地下二層1號線站臺、地下三層2號線站臺層劃為一個防火分區(qū)，面積達19 307.4 m2。在空間大、人員密集、安全疏散難以解決的情況下，仍然將站臺、站廳公共區(qū)劃分為一個防火分區(qū)，顯然不合理。為此，GB50490—2009《城市軌道交通技術規(guī)范》第7.3.18條第4款規(guī)定：多線換乘車站共用一個站廳公共區(qū)，且面積超過單線標準
城市軌道交通研究 2013年7期2013-09-25
- 北京地鐵站廳閘機設置的調(diào)研與分析
重要交通方式。而站廳是地鐵系統(tǒng)的主體之一，是乘客集散換乘的關鍵區(qū)域。如何劃分地鐵站廳不同的功能分區(qū)，滿足功能性需求的同時控制站廳空間的大小，將成為提高地鐵通行能力與服務質(zhì)量的關鍵所在。國內(nèi)對地鐵站廳進行了一定的研究。文獻［1］對廣州地鐵站廳從設施布置和客流組織角度進行了分類歸納。文獻［2］從建筑施工的角度對北京地鐵10號線一期站廳進行了詳細分析，并提出了通廳式、端廳式、側廳式三種站廳類型。文獻［3］針對站臺層不同服務空間的相互關系，對客流的影響進行研究探討
城市軌道交通研究 2013年9期2013-09-25
- 北京地鐵2號線公用無線覆蓋
區(qū)間的漏泄電纜和站廳、站臺的天線，完成射頻信號的下行覆蓋;反之，來自漏泄電纜和站廳、站臺天線的上行信號，通過POI分路后分別送到各信號源上行信號接收端，完成射頻信號的上行傳輸。為避免多頻段、多系統(tǒng)之間的頻率干擾，增加相互之間的隔離度，采用收、發(fā)天饋系統(tǒng)分開設置的方式。網(wǎng)絡建設，GSM、CDMA、3G指標參考移動通信行業(yè)相關標準。系統(tǒng)承載業(yè)務及頻率覆蓋見表1。表1 系統(tǒng)承載業(yè)務及頻率覆蓋圖1 無線覆蓋系統(tǒng)表2 不同網(wǎng)絡的無線信號覆蓋情況1 隧道覆蓋方案地鐵中
鐵道通信信號 2012年3期2012-11-27
- 西安地鐵2號線典型車站熱煙測試評價研究
排煙；地下一層為站廳層,設置機械排煙系統(tǒng)。站臺、站廳火災場景各開展1～2組測試,火災功率0.34 MW,選用95% 的工業(yè)甲醇作為燃料, 發(fā)煙材料為煙餅。圖1 北苑站站廳、站臺平面2.2 測試系統(tǒng)熱煙測試適用于已建成的建筑或即將竣工的新建筑。對于后者,在建筑的結構或其相關部分已實質(zhì)性完工,而且包括煙氣控制系統(tǒng)在內(nèi)的通風系統(tǒng)已安裝并檢驗完畢后,測試方能進行。本測試參照國際上通用的熱煙測試標準AS4391—1999《SMOKE MANAGEMENT SYSTE
鐵道標準設計 2012年8期2012-01-27
- 西安地鐵二號線行政中心站防排煙設計
號線行政中心站在站廳層中部設置公用大廳，在大廳中央設置采光頂，站廳與站臺之間設置通透的天井。由于車站中板上開設大面積的孔洞，相當于使站廳與站臺連通，通過計算設置防排煙措施，滿足站臺和中庭發(fā)生火災時人員疏散的要求。1 工程概況行政中心站為西安地鐵二號線第四座車站，該站為中庭式明挖地下兩層島式車站。車站全長225.7 m，標準段寬24.9 m，有效站臺長120 m，島式站臺寬16 m。站廳層公共區(qū)面積3 286 m2，站臺層公共區(qū)面積1 285.3 m2。在站
鐵路技術創(chuàng)新 2011年5期2011-10-25