成都軌道交通新南門站換乘改造方案研究

摘要 自2010年成都地鐵1號線開通以來，已歷經(jīng)14年發(fā)展，早期線網(wǎng)規(guī)劃路由已無法適應當前城市發(fā)展需求，導致部分先期建設車站未考慮后期的換乘需求。文章以成都軌道交通新南門站為例，結合既有3號線車站情況、周邊環(huán)境、客流吸引及組織分析，通過采取樓扶梯布置優(yōu)化、增設站臺換乘節(jié)點等措施，不僅實現(xiàn)了該站從標準站到換乘站的功能轉(zhuǎn)變，還提高了換乘服務水平。

關鍵詞 成都軌道交通；既有線改造；節(jié)點換乘

中圖分類號 U231 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）22-0036-03

0 引言

成都自地鐵1號線開通以來，經(jīng)過14年高速發(fā)展，目前已開通運營線路共計13條，總里程為562.13 km。在軌道交通建設過程中，城市發(fā)展也在發(fā)生變化，導致部分早期一般車站需調(diào)整為換乘車站，以適應城市發(fā)展和滿足市民出行需求。成都軌道交通3號線新南門站設計及建設時為一般站，未預留換乘條件；第四期線網(wǎng)規(guī)劃階段考慮新南門站周邊為新南門客運站，存在短途集散客流，為此要求成都軌道交通13號線在此與3號線形成換乘，強化軌道交通與客運站綜合樞紐功能。該文根據(jù)成都軌道交通13號線新南門設計方案，對既有線換乘改造、站內(nèi)客流組織等方面進行了研究。

1 工程概述

成都軌道交通新南門站為3號線（6輛編組B型車）與13號線（8輛編組A型車）的換乘站（見圖1所示）。3號線新南門站已于2016年3月開通運營，為地下三層12.5 m島式車站，車站位于新南路與致民路的交叉路口，沿新南路路中布置，呈南北走向，車站共設置4個出入口（A出入口為預留口，與13號線一并實施），兩組風亭均位于新南路兩側。13號線新南門站為在建地下四層14 m島式車站，車站位于新南路與致民路交叉路口東側，沿致民路東西方向布置，車站設置3個出入口，位于致民路兩側。站位西北側為四川省地方稅務局及成都雙盛達置業(yè)公司待建空地，東北側為四川建設人才大樓及雅典國際社區(qū)，西南側為錦江新園、攀鋼集團長鋼公司，東南側為凱萊國際寓所。

站址周邊用地性質(zhì)以居住、交通樞紐、行政辦公、服務設施用地為主，已基本實現(xiàn)規(guī)劃。車站周邊主要道路：新南路規(guī)劃道路紅線寬40 m，為雙向八車道；致民路規(guī)劃道路紅線寬20 m，為雙向二車道（見圖1所示）。

2 原換乘方案

由于3號線車站受北側區(qū)間下穿錦江限制，車站為地下三層車站，軌面埋深約21.6 m，同時車站未預留換乘接口及13號線區(qū)間下穿條件，導致13號線車站軌面埋深約33.8 m，為地下四層車站。為保證13號線車站站內(nèi)樓扶梯組均勻布置，同時改善乘客長時間乘坐扶梯感受，整體解決思路為13號線車站站廳層設置于地下二層；地下一層為轉(zhuǎn)換層，設置樓扶梯組經(jīng)轉(zhuǎn)換后進入13號線站廳層，同時地下一層轉(zhuǎn)換層與3號線實現(xiàn)站廳平層換乘。

在設計初期，考慮將3號線車站東側結構側墻打開26.6 m+6.6 m，同時利用原3號線B出入口通道改造為非付費區(qū)換乘通道，與13號線地下一層連接，并結合13號線地下一層左端設置的樓扶梯組（付費區(qū)四扶一樓、非付費區(qū)雙扶一樓），最終在兩線之間形成站廳換乘（見圖2所示）。

站臺層通過暗挖法施工至3號線車站底板下方，同時3號線站臺板及車站底板局部開孔，新增與13號線站臺換乘樓梯（兩部換乘樓梯總寬4.4 m）。改造后3號線與13號線車站可實現(xiàn)同臺換乘（見圖3所示）。

通過與地鐵運營部門對接，收集3號線新南門站當前的日客流資料，考慮新南門站位于成都中心城區(qū)，臨近九眼橋、旅游集散中心等，人流密度高，結合運營部門相關意見后，對新南門站換乘方案進行了優(yōu)化[1]。

3 換乘方案優(yōu)化措施

（1）原方案地下一層換乘廳（兼做13號線進站轉(zhuǎn)換層）空間較為局促，客運設備布置不均衡，數(shù)量不足。鑒于此，通過調(diào)整大里程端設備用房布置，擴大13號線地下一層公共區(qū)范圍，將地下一層設置為轉(zhuǎn)換廳，增設付費區(qū)與非付費區(qū)樓扶梯，提高13號線車站地下一層的人流運輸能力，同時擴大與3號線接口范圍（33.2 m增加至45.5 m），增加換乘路徑選擇，以降低13號線地下一層的人流密度，減小樓扶梯口的人流擁堵風險（見圖4所示）。

（2）根據(jù)地下一層優(yōu)化方案，車站地下二層為站廳層，中部增設一組扶梯，地下一層至地下二層樓扶梯組由靠近側墻位置調(diào)整至車站中跨（見圖5所示）。

（3）站臺層換乘方案與原方案相同，此處不做詳細描述。

4 客流仿真分析

根據(jù)優(yōu)化后的設計方案，結合該站設計客流，運用Anylogic構建的新南門站的動態(tài)仿真邏輯，進行驗證，通過設施超高峰飽和度、車站空間服務水平等指標進行評判，并對后續(xù)設計深化和運營組織提供技術支持[2]。

（1）設施超高峰飽和度。

通過對車站公共區(qū)內(nèi)的樓扶梯、換乘樓梯在超高峰情況下進行動態(tài)仿真，得出相關設施的超高峰飽和度，詳見表1及表2所示。

通過表1和表2可以看出，優(yōu)化后的換乘方案，13號線站內(nèi)樓扶梯及3至13號線換乘樓扶梯飽和度均不高，樓扶梯通行能力可滿足需求。

（2）空間服務水平。

新南門站空間服務水平主要通過仿真計算站臺層乘客的人流密度分布情況。根據(jù)仿真可以得到行人在不同站臺的密度，并根據(jù)行人密度分級確定服務水平。通過仿真模擬計算，3號線、13號線站臺的最大人流密度均不超過0.3人/平方米，大部分區(qū)域處于 D級以上服務水平，服務水平較高，具體人流密度詳見圖6、圖7所示（圖中X軸方向表示時間，單位為：秒；Y軸方向表示每平方米人流密度，單位：人/平方米）。

5 結論

通過對新南門站周邊條件分析，并結合既有3號線車站現(xiàn)狀預留條件，通過調(diào)整站內(nèi)客運設備布置，擴大換乘空間及寬度，在風險可控的前提下對既有線進行較大改造等措施，對兩線換乘方案進行了進一步優(yōu)化，通過最終客流仿真的驗證結果，可以看出優(yōu)化調(diào)整效果較好，驗證了換乘及改造方案的合理性及優(yōu)越性。

參考文獻

[1]李衛(wèi)超.倒廳地鐵車站建筑設計方案探討[J].隧道建設（中英文），2021（12）：2133-2139.

[2]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.成都軌道交通13號線一期工程車站換乘功能評價研究報告[R].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2019.