網約車的十年：紛爭、整合、嬗變

十年前，出租車司機尚意氣風發(fā)，尤其是在高架林立的一二線城市，出租車牌照堪稱“金飯碗”。

王師傅當時手里握著兩張出租車的營運牌照，每張牌照的市價高達50多萬元，再加上兩輛營運中的出租車，整套資產價值一百多萬元。而每輛出租車分日夜兩班租出，兩輛車每天跑滿兩班，光靠收租每月就能帶來上萬元的收入。

出租車司機的日子不僅過得舒坦，還帶著一股子“牛氣”——想拉客就拉，不想拉就拒載。畢竟，牌照意味著市場的“入場券”，沒有出租車牌照的人難以進入這一市場分一杯羹。

然而，2014年網約車的猛然崛起，像是一場暴風雨迅速席卷了整個行業(yè)。傳統(tǒng)出租車行業(yè)風云突變，成為出行市場的配角。

往后數年間，網約車與出租車竟相生長，攪動著出行行業(yè)的“—池春水”。

如今，十年過去了，網約車行業(yè)經歷了野蠻生長、資本狂歡、監(jiān)管收緊等進程，在此過程中，行業(yè)逐漸趨近飽和，并暴露出了平臺、司乘間的多重矛盾。但與此同時，自動駕駛等新技術的崛起，或許正在為行業(yè)帶來顛覆性的新故事。網約車究竟走向何方，仍然值得關注。

網約車往事：權力下放與資本博弈

盡管諸如滴滴出行、快的打車等網約車“玩家”，早在2014年之前便已陸續(xù)誕生，但早期營銷、地推步伐卻稍顯緩慢，阻力重重。

以滴滴為例，創(chuàng)始人程維曾帶領團隊奔走于各大出租車公司，力圖達成合作。彼時的程維滿懷信心地以為，只需兩個月便可在北京輕松簽下千名司機，然而現(xiàn)實卻異常冷峻—一出租車公司緊盯官方政策不放，無人愿意冒險嘗試。后來轉戰(zhàn)深圳，局面同樣僵持不下。

難題并不僅僅出現(xiàn)在公司間的合作上，司機們對這一新生事物同樣抗拒，彼時智能手機尚未普及，有的司機甚至認為網約車不過是騙流量的噱頭。

直至2014年迎來了中國出行市場的分水嶺。2014年年初，滴滴獲得騰訊和中信產業(yè)基金以及其他機構1億美元的投資。而在此前，快的獲得了阿里巴巴、經緯創(chuàng)投的支持。網約車“補貼大戰(zhàn)”由此拉開帷幕。

一年后的情人節(jié)，滴滴和快的這兩位曾經的“宿敵”，在資本的推動下握手言和。2015年2月14日，快的與滴滴宣布進行戰(zhàn)略合并。而這一年間，網約車得以通過技術與資本的杠桿，搖撼了過往由出租車牢牢掌控的出行根基。

本以為行業(yè)塵埃落定之時，Uber的創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克親自找上滴滴并表示：“要么接受Uloer占股40%的收購，要么被打敗?！币灾劣诔叹S在達沃斯論壇上坦言，“原以為滴滴與快的的合并是總決賽，沒想到只是亞洲小組賽?！?/p>

盡管Uloer與滴滴的戰(zhàn)斗最后以滴滴收購Uber中國告終，并未持續(xù)太久，但其卻在一定程度上顛覆了國內網約車行業(yè)——改變了過往主打高端的專車邏輯，為國內網約車強行注入了大眾化基因。

在此之前，滴滴基于不觸碰出租車行業(yè)核心利益的默契，主打價格高于出租車30%的專車服務。然而，隨著不差錢的Uloer以“人民優(yōu)步”的姿態(tài)強勢入侵，短短半年內燒掉15億美元，以大幅降價30%的“價格戰(zhàn)”搶奪訂單，滴滴亦悄然推出價格低于出租車的快車，使乘客得以通過極低的成本出行。

這場從專車到快車的過渡，標志著網約車對傳統(tǒng)出租車市場的徹底顛覆——訂單量飆升的快車，以壓倒性的用戶需求重構了出行市場的游戲規(guī)則，并反向拉動了出租車和專車的需求。

至此，不到5年的時間，出租車從對網約車的“愛搭不理”，到竟相涌入，再到去滴滴總部維權，抵制專車、快車對出租車生意的沖擊。但最終，官方對網約車的合規(guī)論斷帶走了懸在網約車行業(yè)頭上的“達摩克利斯之劍”，出租車亦被迫低頭，成為了網約車體系中的一部分。

歸根結底，網約車的起步與繁榮，本質上是出行服務的權力下放：一個曾經封閉、壟斷的市場，當被技術和資本撕開裂口，權力的轉移自然不可避免。

上下半場，繞不開的補貼

如果說，2016年滴滴收購Uber中國，標志著國內網約車上半場的結束，那么2021年滴滴的“禁閉”，則意味著網約車下半場的開始。而縱觀上下半場網約車“玩家”的牌局，補貼始終是難以繞開的關鍵手牌。

背后的邏輯在于，網約車行業(yè)的“護城河”本質上并不深厚，誰能夠在短時間內提供更具性價比的服務，比如更低的價格、更快的接單速度，誰便能迅速抓住用戶的注意力，搶占市場份額。

補貼打法雖相似，但行業(yè)格局卻有著顯著差異。

第一重差異在于競爭背景。

2014年、2015年的“補貼大戰(zhàn)”立足于新興市場，看似是揮斥真金白銀的“跑馬圈地”，但實際上是兩大支付巨頭——微信支付和支付寶，圍繞用戶支付習慣展開的暗自博弈。因此，彼時網約車補貼的激烈程度遠超一般商業(yè)競爭。

據老牌網約車司機張曉（化名）回憶，當時司機一個月輕輕松松就能收入兩三萬元，而乘客打車則是“公交價”，大媽大爺去隔壁菜場買菜都是打車來回。

相比之下，網約車下半場，行業(yè)已然成熟，用戶打車、支付習慣亦已培養(yǎng)，因此“補貼戰(zhàn)”顯得謹慎許多。

畢竟純粹的“燒錢”，雖能在短期內吸引用戶，但缺乏持久性的商業(yè)模式支撐，意味著平臺方始終需要為這種“虛假”的低廉價格買單，長期下來，難免會陷入惡性循環(huán)——補貼終有盡頭時，但遷移成本幾乎為零的用戶，可以輕松地切換到下一個更便宜、更快接單的平臺。

第二重差異，則在于網約車司機的供需。

2014年前后，國內網約車司機寥寥，整體供不應求，彼時若網約車不拿出高額補貼，司機自然會流入其他平臺，導致打車越來越難，用戶亦將脫離平臺。國內最早涉足網約車賽道的易到用車，就是因為補貼未能跟上節(jié)奏，最終丟掉了先發(fā)優(yōu)勢。

可網約車下半場，隨著黑天鵝的到來，不同行業(yè)人群涌向網約車賽道，使賽道愈發(fā)飽和，供需隨之倒轉——網約車平臺逐漸建立起了“你不跑總有人跑”的底氣。

正如前述所言，硬抗“價格戰(zhàn)”，對現(xiàn)階段的網約車平臺而言并不容易。新一輪“補貼大戰(zhàn)”拼的是誰能更有效地降低用戶的成本。以曹操出行為例，2021年-2023年，其出行服務司機收入及補貼分別為72億元、62.85億元、81.46億元，占據著總營收的大半壁江山。在此背景下，網約車司機逐漸淪為被克扣、壓榨的一方。

網約車行業(yè)本質上是一門規(guī)模經濟行業(yè)，規(guī)模越大，越能降低獲客、運營成本，從而建立競爭優(yōu)勢。而這亦是一眾趁機起家的中小平臺離不開高德的一大原因。

于平臺而言，乘客和司機就像天平的兩端：不斷在乘客端加碼，就意味著司機端權益的不斷受損。也就是說平臺對乘客的種種討好行為，某種程度上是一種把成本轉嫁給司機的“慷他人之慨”。

盡管有部分網約車平臺宣布減免租金或下調抽成比例，但司機對其感知并不算強烈，變化仿佛只是蜻蜒點水。以鞍馬出行為例，滴滴解禁后，或許是為了避免司機回歸滴滴，其曾推出過早晚高峰激勵活動，但一位司機表示，每天出車16個小時，才能勉強跑完沖單獎勵所要求的35單，拿到獎勵金。

在此背景下，司機群體開始尋找“出路”。最近，網約車強制加價、支付空返費等亂象在社交媒體上掀起廣泛討論。部分司機甚至開始向特惠訂單的乘客額外收取“空調費”。這股對抗情緒正在司機群體中悄然蔓延。

網約車行業(yè)從初興到繁榮，表面上由資本補貼和商業(yè)模式驅動，但貫穿始終的還有一條不易察覺但極其重要的暗線——技術升級。

過去數年間，新能源汽車的崛起悄然重塑了出行行業(yè)的成本結構。相較于燃油車高達每公里幾毛錢的成本，電動車每公里的成本僅為幾分錢，運營成本低了一個數量級。十倍差距之下，司機不再被油價和高昂運營成本束縛，淡季中的“空跑”成為可以承受的常態(tài)，大幅提升了網約車的接單效率及司機的盈利空間。

而這股技術驅動的力量之所以容易被忽視，正是因為它深植于汽車行業(yè)整體升級中呈現(xiàn)，而非構成網約車平臺間的顯性競爭因素。

然而，隨著Robotaxi（無人駕駛出租車）的爆火，技術升級的暗線正在浮出水面，并為新一輪網約車“戰(zhàn)事”引入了除卻司機供給、平臺補貼之外新的競爭維度——自動駕駛技術的競賽正成為行業(yè)新的角逐點。

國內的蘿卜快跑試圖依托自動駕駛大模型（ADFM）進軍海外市場；特斯拉的Cybercab延續(xù)端到端的FSD系統(tǒng)；老牌“玩家”Waymo則堅定站在激光雷達技術一方。這些路線之爭，既關乎技術的優(yōu)劣，亦關乎商業(yè)層面。

這意味著，除卻無人駕駛對于網約車商業(yè)模式的顛覆，未來的網約車“戰(zhàn)事”，亦將不再僅圍繞司機供給和平臺補貼展開，誰能拿出更快、更省、更穩(wěn)定的方案，誰便能在這場爭奪戰(zhàn)中取得優(yōu)勢。（微信公眾號“光子星球”）