交通樞紐布局規(guī)劃方法研究

摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，交通運(yùn)輸業(yè)步入全面發(fā)展的新階段。在這一背景下，交通樞紐是多種運(yùn)輸方式交匯的核心節(jié)點(diǎn)，布局的合理性與科學(xué)性對(duì)完善綜合運(yùn)輸體系、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通及推動(dòng)城市發(fā)展有重要的作用?；诖?，文章首先概述了交通樞紐的概念，接著分析了交通樞紐布局規(guī)劃方法，通過探討交通樞紐布局規(guī)劃方法研究，期望為交通樞紐的發(fā)展規(guī)劃提供有益的參考。

關(guān)鍵詞：交通樞紐 布局規(guī)劃 方法研究

0 引言

交通樞紐在交通網(wǎng)絡(luò)中占核心位置，執(zhí)行多重關(guān)鍵功能，是多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，負(fù)責(zé)大宗客流和貨流的中轉(zhuǎn)、換乘、換裝及集散任務(wù)，有效銜接和聯(lián)運(yùn)不同運(yùn)輸方式。同時(shí)，交通樞紐也是同一種運(yùn)輸方式中多條干線的連接節(jié)點(diǎn)，負(fù)責(zé)客貨的中轉(zhuǎn)、運(yùn)營車輛（包括船舶、飛機(jī)等）的技術(shù)作業(yè)及運(yùn)營調(diào)度，高效運(yùn)行運(yùn)輸設(shè)備。交通樞紐與城市的發(fā)展緊密相連，是城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是城市對(duì)外交流的窗口，促進(jìn)資源、信息、人才的流動(dòng)與交換，加強(qiáng)城市與外部世界的聯(lián)系。交通樞紐在加強(qiáng)城市內(nèi)外交通聯(lián)系和推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長及促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步方面發(fā)揮著重要作用，是城市可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。

1 交通樞紐的概念

交通樞紐是多種運(yùn)輸線路相交并高效銜接的節(jié)點(diǎn)，具備運(yùn)輸組織、貨物處理、信息傳遞及多種服務(wù)功能。由車站、港口、機(jī)場(chǎng)等核心設(shè)施及運(yùn)輸線路、倉儲(chǔ)區(qū)域、裝卸設(shè)備、維護(hù)保養(yǎng)中心、導(dǎo)航系統(tǒng)、安全管理措施和物資供應(yīng)鏈等構(gòu)成[1]。交通樞紐不僅是綜合交通網(wǎng)絡(luò)的交匯點(diǎn)，也是城市內(nèi)外交通流動(dòng)與轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵，通常融合兩種或多種運(yùn)輸方式的關(guān)鍵線路與場(chǎng)站，形成集旅客與貨物集散、換乘換裝、技術(shù)作業(yè)于一體的平臺(tái)。這種樞紐促進(jìn)不同運(yùn)輸方式間的銜接，加強(qiáng)城市交通與城際交通的聯(lián)系，對(duì)提升整體交通效率和服務(wù)質(zhì)量至關(guān)重要。從系統(tǒng)論角度看，綜合交通樞紐是一個(gè)包含線路網(wǎng)絡(luò)、站場(chǎng)布局、運(yùn)載工具配置、信息管理平臺(tái)及綜合服務(wù)體系等多個(gè)子系統(tǒng)的集成體。這些子系統(tǒng)相互協(xié)作，共同維持交通樞紐的順暢運(yùn)行。交通樞紐根據(jù)功能特性可分為客運(yùn)交通樞紐和貨運(yùn)交通樞紐。客運(yùn)交通樞紐服務(wù)于市民日常出行和城市對(duì)外交流，根據(jù)服務(wù)范圍不同，又可分為服務(wù)于市內(nèi)交通的交通樞紐和位于城市對(duì)外交通門戶的交通樞紐（如機(jī)場(chǎng)、火車站、碼頭）。這些交通樞紐通過優(yōu)化換乘流程，提升出行便捷性，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)文化交流。城市公共交通樞紐是城市交通體系的核心，集成多種交通方式，通過精細(xì)化的交通組織和流線設(shè)計(jì)，在有限空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源最大化利用。

2 交通樞紐布局規(guī)劃方法研究

2.1 樞紐設(shè)施的本體布局

在規(guī)劃交通樞紐的布局時(shí)，首先，要遵循的主要原則是緊湊與高效的整體布局。要合理規(guī)劃空間，使各類交通設(shè)施能緊密集成，減少不必要的分散布局。具體做法是將換乘點(diǎn)及相關(guān)服務(wù)設(shè)施設(shè)計(jì)得相互靠近，縮短旅客換乘時(shí)的行走距離，提高換乘效率，還要注重不同設(shè)施之間的順暢連接，旅客能無縫轉(zhuǎn)換交通方式，享受更加便捷、高效的出行服務(wù)。在垂直方向上，通過設(shè)施的上下疊合，實(shí)現(xiàn)垂直換乘，進(jìn)一步優(yōu)化空間利用。在水平布局上，根據(jù)換乘量的不同進(jìn)行規(guī)劃，優(yōu)先考慮將換乘量大的交通設(shè)施靠近樞紐的核心區(qū)域，以便更多的旅客能方便地進(jìn)行換乘。當(dāng)空間有限時(shí)，換乘量相對(duì)較小的設(shè)施則布置在稍遠(yuǎn)的位置，保持整體布局的均衡性。為實(shí)現(xiàn)交通樞紐的緊湊布局與提升乘客的便利性，采取立體化的空間規(guī)劃方式，即將各類設(shè)施在垂直方向上進(jìn)行疊放布局。在這一過程中，要充分考慮設(shè)施的投資成本和長期運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效率及乘客換乘的便捷性。其次，公交主導(dǎo)的換乘設(shè)計(jì)。在交通樞紐的規(guī)劃中，要重視公交系統(tǒng)的核心地位，針對(duì)主體設(shè)施（如航站樓、鐵路客運(yùn)站）高客流量、集中到達(dá)的特點(diǎn)，優(yōu)先考慮利用大運(yùn)量的公共交通方式進(jìn)行旅客集散。再次，清晰的設(shè)施分界與協(xié)同管理。由于交通樞紐可能由多個(gè)業(yè)主分別建設(shè)和管理的實(shí)際情況，在規(guī)劃階段就明確各設(shè)施之間的物理分界，以便后續(xù)的統(tǒng)一運(yùn)營管理。這種清晰的分界有助于各部門明確職責(zé)范圍，促進(jìn)協(xié)同合作，使樞紐整體的高效運(yùn)作。最后，交通與商業(yè)設(shè)施的融合布局。為提升交通樞紐的綜合效益和服務(wù)質(zhì)量，可以將商業(yè)開發(fā)與交通設(shè)施的布局相結(jié)合，使土地價(jià)值與樞紐距離的直接關(guān)系及商業(yè)開發(fā)帶來的經(jīng)濟(jì)潛力，在規(guī)劃時(shí)考慮將商業(yè)設(shè)施融入交通樞紐中。這種布局策略不僅能提高樞紐的整體價(jià)值，還可能為交通設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營提供資金支持。

2.2 交通樞紐周邊交通設(shè)施布局規(guī)劃

關(guān)于交通樞紐的周邊交通設(shè)施布局，特別是道路網(wǎng)設(shè)計(jì)成多層次道路體系，道路網(wǎng)絡(luò)被劃分為三個(gè)層次：外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)和內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)及樞紐核心區(qū)的城市道路網(wǎng)[3]。這種層次分明的劃分可以通過清晰的結(jié)構(gòu)來促進(jìn)交通流的有序流動(dòng)和高效集散。外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)連接著交通樞紐與外部區(qū)域，負(fù)責(zé)大量交通的匯集與分散；內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)則專注于提高樞紐內(nèi)部交通的通行效率，使車輛能快速抵達(dá)或離開；樞紐核心區(qū)的城市道路網(wǎng)則主要服務(wù)于行人與車輛在該區(qū)域的日常通行，促進(jìn)旅客的便捷換乘。這樣的劃分有助于提升道路網(wǎng)絡(luò)的整體效能。（1）外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)服務(wù)于將樞紐與更廣泛的城市區(qū)域連接起來，使大量交通需求能順暢地進(jìn)出樞紐，針對(duì)大型或特大型城市的長距離、大范圍交通需求，常采用高速公路或快速路形式，可能設(shè)置多條路徑提高系統(tǒng)的靈活性和可靠性。該路網(wǎng)系統(tǒng)通過這些措施，能形成有效的交通流匯集與分散機(jī)制，為樞紐的穩(wěn)定運(yùn)行提供外部交通支持。（2）內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)可以提高交通工具在樞紐區(qū)域內(nèi)部的通行效率，該系統(tǒng)直接服務(wù)于樞紐建筑，通過設(shè)立多個(gè)立交節(jié)點(diǎn)和多樣化的通道路徑，與外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)緊密相連，實(shí)現(xiàn)車流的均衡和快速集散。為使樞紐核心區(qū)域與建筑本體周邊交通的獨(dú)立高效運(yùn)作，系統(tǒng)規(guī)劃著重交通流的分層管理和精確分流，有效隔離過境交通，減少對(duì)內(nèi)部交通的干擾，提升整體交通的流暢性和安全性。在實(shí)施過程中遵循以下科學(xué)的設(shè)計(jì)原則來構(gòu)建內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)：首先，分塊與循環(huán)優(yōu)化。將復(fù)雜的交通系統(tǒng)劃分為多個(gè)管理單元，每個(gè)單元內(nèi)部通過合理的交通組織實(shí)現(xiàn)循環(huán)流動(dòng)，均衡分布和順暢運(yùn)行交通流。其次，立體化整合。采用立體化設(shè)計(jì)，使快速集散道路與樞紐建筑本體直接連接，減少換乘距離，通過分級(jí)設(shè)置進(jìn)場(chǎng)與離場(chǎng)流線，實(shí)現(xiàn)到發(fā)分離，減少交通交織干擾，提高集散效率。再次，單向環(huán)通交通組織。規(guī)劃單向環(huán)通的交通流線，將潛在的交通沖突轉(zhuǎn)化為有序的分流與合流，提高道路系統(tǒng)的通行能力。最后，適度連通的設(shè)計(jì)確保了系統(tǒng)的容錯(cuò)性，使車輛在行駛過程中即使錯(cuò)過目標(biāo)路徑也能迅速繞回，體現(xiàn)以人為本和系統(tǒng)穩(wěn)定性的雙重考量。（3）核心區(qū)城市道路網(wǎng)。核心區(qū)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃與城市生活的直接連接點(diǎn)，核心區(qū)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃注重實(shí)用性和便捷性，通過合理的道路布局、優(yōu)化交叉口設(shè)計(jì)和提供充足的步行空間等措施，可以為機(jī)動(dòng)車、行人和非機(jī)動(dòng)車提供安全、順暢的出行條件，同時(shí)提升城市交通的整體品質(zhì)。在規(guī)劃交通樞紐的核心市政道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)要兼顧地塊內(nèi)部的交通需求與可能產(chǎn)生的地區(qū)過境交通。在樞紐的規(guī)劃初期，要明確區(qū)域城市路網(wǎng)的布局結(jié)構(gòu)及密度指標(biāo)，作為后續(xù)設(shè)計(jì)與建設(shè)的重要控制要素。針對(duì)機(jī)場(chǎng)凈空限制，道路設(shè)計(jì)要特別考慮安全、高效地穿越機(jī)場(chǎng)跑道的問題，通常采取下穿隧道的方式避免對(duì)航空活動(dòng)造成干擾。當(dāng)?shù)缆放c鐵路站場(chǎng)及軌道交叉時(shí)，要綜合評(píng)估高架橋、地下隧道及地面平交等多種解決方案，通過詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較及對(duì)周邊環(huán)境影響的考量，最終確定最合適的布局方式。這一過程體現(xiàn)交通規(guī)劃的前瞻性和系統(tǒng)性，可以通過科學(xué)合理的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，為交通樞紐的核心開發(fā)區(qū)創(chuàng)造一個(gè)既滿足內(nèi)部交通需求，又能順暢銜接外部交通系統(tǒng)的環(huán)境。

2.3 交通樞紐外圍場(chǎng)站的布局規(guī)劃

在交通樞紐的旅客到發(fā)流程中，為提升旅客的換乘效率，要合理規(guī)劃和利用樞紐的車道邊資源來設(shè)置上、下客站點(diǎn)[4]。首先，對(duì)公交和出租車服務(wù)，采取上、下客站點(diǎn)分離的模式的有效策略。公交服務(wù)的上、下客區(qū)域被集中設(shè)置，可以更加高效地利用樞紐內(nèi)的車道邊和停車換乘空間，這種布局不僅便于旅客快速找到對(duì)應(yīng)的公交站點(diǎn)，也提高交通樞紐的整體運(yùn)營效率。 對(duì)出租車服務(wù)，上客點(diǎn)通常位于到達(dá)層車道邊，便于直接服務(wù)剛抵達(dá)的旅客，如果條件允許，部分上客點(diǎn)可以設(shè)置在建筑內(nèi)部，提供更加便捷的服務(wù)，針對(duì)交通樞紐到達(dá)客流的波動(dòng)特點(diǎn)，出租車服務(wù)會(huì)采取多點(diǎn)分設(shè)、對(duì)應(yīng)服務(wù)、集約布置及使用專用通道進(jìn)出的方式，提高高峰時(shí)段的旅客輸送效率。其次，交通樞紐的蓄車場(chǎng)和停車庫。蓄車場(chǎng)和停車庫的規(guī)劃要細(xì)致考慮，占地規(guī)模不會(huì)干擾到建筑本體的布局設(shè)計(jì)，蓄車場(chǎng)要安排在樞紐核心區(qū)的邊緣區(qū)域，既不在集中換乘區(qū)域內(nèi)，但又在樞紐的直接影響范圍內(nèi)。在選址時(shí)，公交和出租車蓄車場(chǎng)會(huì)充分利用樞紐區(qū)域內(nèi)的鐵路站場(chǎng)間的空地、高架道路下方的空間以及立交區(qū)域等閑置空間，通過設(shè)計(jì)專用的通道，實(shí)現(xiàn)這些空間的有效利用，提高土地資源的整體使用效率。在規(guī)劃公交蓄車場(chǎng)時(shí)，主要目標(biāo)是提高公交車輛在樞紐內(nèi)的運(yùn)行效率，保證公交服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)和高效。公交蓄車場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在公交上下客站點(diǎn)之間的適當(dāng)位置，盡量靠近上客點(diǎn)，減少公交車輛的非運(yùn)營行駛距離，降低空駛時(shí)間和能源消耗。對(duì)于出租車蓄車場(chǎng)的規(guī)劃，要綜合考慮多種交通流線的需求。這包括出租車完成載客后返回蓄車場(chǎng)的路徑、外部空駛出租車進(jìn)入蓄車場(chǎng)的路徑、蓄車場(chǎng)內(nèi)出租車前往上客點(diǎn)的發(fā)車路徑及蓄車場(chǎng)之間因車輛調(diào)度而產(chǎn)生的移動(dòng)路徑。在這些交通流線中，要保證出租車從蓄車場(chǎng)到上客點(diǎn)的路徑設(shè)計(jì)合理，要求路徑盡可能短，標(biāo)識(shí)清晰，便于出租車司機(jī)快速識(shí)別并遵循，提高出租車服務(wù)的效率和乘客的滿意度。

2.4 交通樞紐廣場(chǎng)外圍設(shè)施布局

首先，公交運(yùn)行流程設(shè)施布局。公交車通過集散道路直接到達(dá)出發(fā)車道邊進(jìn)行下客，隨后前往蓄車場(chǎng)進(jìn)行休息和維護(hù)[5]。待調(diào)度指令發(fā)出后，公交車再前往到達(dá)車道邊進(jìn)行上客。這種“到發(fā)分離、場(chǎng)站分離”的運(yùn)營模式，保證公交服務(wù)的連續(xù)性，同時(shí)為旅客提供便捷的換乘體驗(yàn)，減少換乘等待時(shí)間。針對(duì)公交系統(tǒng)的設(shè)施布局，可以集中式布局把公交落客、蓄車、上客功能集中設(shè)置，便于統(tǒng)一管理，但可能因占地面積大而導(dǎo)致?lián)Q乘距離較長。也可以半集中式布局，即將中兩項(xiàng)功能集中設(shè)置，另一項(xiàng)功能分散至另一區(qū)域，將公交首末站與蓄車場(chǎng)分離，減小首末站占地面積并縮短換乘距離，分離式布局也是一種高效的選擇，將公交系統(tǒng)的各項(xiàng)功能分布在不同的區(qū)域，通過信息化手段實(shí)現(xiàn)各區(qū)域之間的無縫銜接和高效調(diào)度，減少換乘距離，提高公交服務(wù)效率。其次，出租車系統(tǒng)運(yùn)行組織與設(shè)施布局設(shè)計(jì)。出租車系統(tǒng)在交通樞紐中的運(yùn)行組織可細(xì)化為兩種模式。第一種是即時(shí)服務(wù)模式，出租車在車道邊完成下客后，直接融入出租車流，在車道邊排隊(duì)等候上客，待接到乘客后迅速離場(chǎng)。第二種是預(yù)約與蓄車結(jié)合模式，出租車在車道邊下客后，前往專用蓄車場(chǎng)等待。在蓄車場(chǎng)內(nèi)，出租車根據(jù)調(diào)度系統(tǒng)安排，有序前往車道邊接載乘客并離場(chǎng)。在出租車系統(tǒng)的設(shè)施布局策略中，主要有集中式與分離式兩種。集中式布局策略是在空間有限的情況下，將出租車服務(wù)區(qū)域集中設(shè)置，設(shè)立出租車排隊(duì)候客通道，這些通道靠近乘客上車的車，可以減少乘客的步行距離，提升服務(wù)效率。分離式布局則設(shè)置獨(dú)立的出租車蓄車場(chǎng)，將上下客區(qū)域與蓄車場(chǎng)分離，避免相互干擾。最后，社會(huì)車輛系統(tǒng)運(yùn)行與設(shè)施布局規(guī)劃。針對(duì)小客車，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理的到發(fā)策略，在出發(fā)時(shí)，若車道邊資源充足，在車道邊完成送客后駛離；若資源緊張，則引導(dǎo)至停車庫送客，之后迅速駛離。近端停6cV9QfBSkJWutTDAoviswg==車庫靠近樞紐主體，縮短旅客步行距離，但占用核心區(qū)土地資源，遠(yuǎn)端停車庫通過穿梭巴士或?qū)Ｓ密壍澜葸\(yùn)系統(tǒng)與主體相連，避免影響核心區(qū)用地，緩解交通壓力。P+R模式是遠(yuǎn)端停車的特殊形式，為長途旅客提供便捷換乘服務(wù)。在選擇停車設(shè)施類型時(shí)，單層平面停車場(chǎng)與多層立體停車庫各有特點(diǎn)與適用場(chǎng)景。單層平面停車場(chǎng)占地面積較大，為車輛提供相對(duì)寬松的空間，適合停放各種尺寸的車輛。然而，這種設(shè)計(jì)也導(dǎo)致步行距離可能較長，用戶體驗(yàn)在某些情況下可能受限。相比之下，多層立體停車庫則提高土地利用率，通過垂直空間的利用減少土地資源的占用，通常能控制用戶的步行距離，提高便捷性，配備先進(jìn)的自動(dòng)化或智能化管理系統(tǒng)，提升服務(wù)水平和用戶體驗(yàn)。但多層立體停車庫的建設(shè)和維護(hù)成本較高，由于結(jié)構(gòu)限制，可能不太適合停放大型客車。 因此，在選擇時(shí)，要綜合考慮場(chǎng)地條件、停車需求、成本預(yù)算及長期發(fā)展規(guī)劃等因素，找到最合適的停車解決方案。

3 結(jié)論

總而言之，交通樞紐的規(guī)劃是一個(gè)復(fù)雜且受多種因素影響的過程，核心是確定合理的場(chǎng)站布局方案，提高交通樞紐的運(yùn)作效率，減少交通擁堵，促進(jìn)區(qū)域交通的順暢發(fā)展。在規(guī)劃時(shí)，必須基于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦碚撚?jì)算，同時(shí)緊密結(jié)合國家宏觀政策和上級(jí)規(guī)劃的具體要求，要全面考慮交通樞紐所在區(qū)域的土地利用現(xiàn)狀及交通干道的實(shí)際分布情況，通過詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析和實(shí)地調(diào)研，規(guī)劃人員應(yīng)理解土地資源的利用狀況如何影響交通需求及交通干道在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的功能和作用，依據(jù)這些信息，規(guī)劃人員要進(jìn)行必要的調(diào)整，使規(guī)劃方案既符合國家政策的導(dǎo)向，又能在實(shí)際操作中順利執(zhí)行。

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