智能駕駛參與下的侵權(quán)責(zé)任歸屬研究

摘 要：智能駕駛又稱“自動駕駛”，其在交通事故中的侵權(quán)責(zé)任歸屬問題是當(dāng)前法律領(lǐng)域面臨的一項(xiàng)挑戰(zhàn)。隨著自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，確定事故責(zé)任變得更加復(fù)雜。為了探討智能駕駛系統(tǒng)在交通事故中的責(zé)任歸屬問題，分析現(xiàn)有法律的適用及其局限性，并提出相應(yīng)的建議，以期進(jìn)一步明確規(guī)范智能駕駛侵權(quán)的責(zé)任主體和歸責(zé)原則，在保障安全的基礎(chǔ)上促進(jìn)智能駕駛領(lǐng)域人工智能的科學(xué)、有序發(fā)展。

關(guān)鍵詞：智能駕駛；侵權(quán)責(zé)任；挑戰(zhàn)；解決途徑；人工智能

中圖分類號：D924 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2024）13-0149-04

智能駕駛又稱“自動駕駛”，指的是利用車載傳感器、全球定位系統(tǒng)（GPS）、雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備收集車輛外部環(huán)境信息，通過智能駕駛系統(tǒng)進(jìn)行分析、處理，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)人工智能對車輛的自主導(dǎo)航、變道、超車、停車等功能的技術(shù)。根據(jù)中國工信部《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）的規(guī)定，智能駕駛分為六個級別，從0級（應(yīng)急輔助）到5級（完全自動駕駛）。隨著等級的提升，對智能駕駛技術(shù)要求更高，對駕駛員的介入要求逐漸變得更低。隨著人工智能、傳感器技術(shù)和大數(shù)據(jù)分析的飛速發(fā)展，智能駕駛已經(jīng)成為汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。智能駕駛技術(shù)的目的是將先進(jìn)的設(shè)備與策略相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)車輛的自主決策和操作，從而提高駕駛的安全性、舒適性以及駕駛效率。

智能駕駛系統(tǒng)的工作過程大致可以概括分為“感知—分析—執(zhí)行”三個步驟。首先，通過車載雷達(dá)和攝像頭等設(shè)備對車輛周圍環(huán)境進(jìn)行感知，收集道路信息、交通信號燈及標(biāo)識、行人和其他車輛的位置和狀態(tài)信息。然后，車載計算系統(tǒng)根據(jù)收集到的信息，結(jié)合相應(yīng)的算法和規(guī)則進(jìn)行分析，制定相應(yīng)的行駛路線和操作行為。最后，通過車輛控制系統(tǒng)來執(zhí)行此前分析的信息，控制車輛的方向、速度和制動，實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

一、智能駕駛系統(tǒng)侵權(quán)的特殊性

現(xiàn)如今智能駕駛技術(shù)已經(jīng)取得了卓越的發(fā)展。多家汽車制造商和科技巨頭正在研發(fā)及測試不同級別的自動駕駛車輛。一些公司如特斯拉、華為已經(jīng)推出了具備部分自動駕駛功能的車型，能夠進(jìn)行自動泊車、自適應(yīng)巡航、城市高階領(lǐng)航等。然而，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展也帶來了諸多問題和挑戰(zhàn)。

（一）智能駕駛系統(tǒng)不是適格的侵權(quán)責(zé)任主體

智能駕駛系統(tǒng)在交通事故侵權(quán)中的責(zé)任歸屬問題成為了法學(xué)理論和實(shí)踐中的一個熱點(diǎn)問題。智能駕駛汽車在事故中的責(zé)任歸屬不僅關(guān)系到受害者的合法權(quán)益保護(hù)，也關(guān)系到智能駕駛技術(shù)的發(fā)展前景和社會可接受程度[1]。

智能駕駛系統(tǒng)是否能成為責(zé)任主體，目前法律尚未規(guī)定，換言之，法律并未賦予其人的資格，現(xiàn)階段的智能駕駛系統(tǒng)在法律上的定位依舊是機(jī)器。筆者認(rèn)為原因在于，首先，智能駕駛系統(tǒng)以汽車的形式存在，相對于傳統(tǒng)交通工具并沒有顛覆性的變化。其次，其智能水平未能達(dá)到人類智慧，其思維也是模仿人類思維。智能駕駛系統(tǒng)只是有選擇地提取人類的思維，并通過特定算法進(jìn)行組合，但人類的情感豐富多樣，難以被智能駕駛系統(tǒng)復(fù)制并表達(dá)，因此智能駕駛系統(tǒng)實(shí)際上無法實(shí)現(xiàn)對人類思維的完全復(fù)制。

（二）智能駕駛侵權(quán)主體的復(fù)雜性

智能駕駛的最終使用者，也就是操作這些車輛的人，負(fù)責(zé)激活車輛的自動駕駛模式。一旦進(jìn)入自動駕駛模式，人類操作者就從駕駛員變成了乘客。然而，這并不意味著人可以完全放心地將車輛交給智能系統(tǒng)，對于L3和L4級別的智能駕駛系統(tǒng)，一旦系統(tǒng)發(fā)出請求，駕駛員必須隨時接管車輛控制權(quán)。這意味著用戶不僅需要具備駕駛技能，還必須時刻保持警覺和注意力，以便在接到提示時能夠關(guān)閉自動駕駛模式。不過，這種對注意力的要求通常低于對一般駕駛員的要求。

對于其他產(chǎn)品而言，其屬性、用途、運(yùn)作方式幾乎是固定的。而智能駕駛系統(tǒng)不同，它具備自主學(xué)習(xí)能力，可以“主動”對外界信息以及人類駕駛習(xí)慣進(jìn)行學(xué)習(xí)，不斷“自適應(yīng)”環(huán)境[2]。智能駕駛的進(jìn)步使其能夠突破預(yù)設(shè)的駕駛模式，并能基于經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行較為獨(dú)立的選擇。因此，在特定領(lǐng)域如汽車導(dǎo)航和方向選擇方面，智能駕駛能夠進(jìn)行自主且專業(yè)的評估，這導(dǎo)致人類駕駛者在智能駕駛中的角色更偏向于“乘客”，同時推動智能駕駛成為一種獨(dú)特的存在，它位于機(jī)器與人之間，起到一種中間過渡的角色，這促進(jìn)了機(jī)動車交通事故侵權(quán)責(zé)任結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。而且這種轉(zhuǎn)變不僅涉及駕駛員侵權(quán)責(zé)任的重新定義，還關(guān)系到車輛產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的范疇，以及這兩種責(zé)任之間相互作用的變化。

在智能駕駛系統(tǒng)參與的駕駛過程中涉及多個主體，包括汽車的制造商、軟件開發(fā)者、車輛所有人以及乘客等，其中，智能駕駛系統(tǒng)會獨(dú)立選擇或處理駕駛方式、路線選擇、方向控制等問題。這亦會對駕駛員的侵權(quán)責(zé)任、車輛產(chǎn)品的侵權(quán)責(zé)任，以及這兩種責(zé)任之間相互關(guān)系的變化產(chǎn)生影響。

二、智能駕駛對傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)

（一）歸責(zé)原則認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)適用困境

侵權(quán)法的目的是來判定當(dāng)損害發(fā)生時由誰來承擔(dān)責(zé)任[3]。目前我國《中華人民共和國民法典》（以下稱《民法典》）侵權(quán)責(zé)任編規(guī)定的歸責(zé)原則主要有三種：過錯責(zé)任、無過錯責(zé)任和公平責(zé)任原則。根據(jù)《民法典》第1209條之規(guī)定，如果因?yàn)闄C(jī)動車的所有者和使用者不是同一人從而引發(fā)的交通事故，并且責(zé)任在機(jī)動車一方，則應(yīng)由使用者負(fù)責(zé)。在確定責(zé)任主體的時候，應(yīng)當(dāng)考慮誰控制該車輛運(yùn)行和誰從中獲益。這種控制和獲益既可以直接也可以間接。即便車輛所有人沒有親自駕駛，也可能因存在過錯需要對事故承擔(dān)責(zé)任，譬如允許未獲得駕駛許可者駕駛、控制車輛等。

當(dāng)車輛處于智能駕駛模式時，雖然車輛由智能駕駛系統(tǒng)控制，但使用者仍然通過控制智能駕駛系統(tǒng)而間接控制車輛并從中獲取利益，因此使用者應(yīng)當(dāng)為損害負(fù)責(zé)自不待言。但智能駕駛系統(tǒng)能否可以作為一個獨(dú)立的責(zé)任主體，目前還存在爭議。當(dāng)車輛在自動駕駛和手動駕駛之間切換時，由于駕駛員需要準(zhǔn)備接管車輛，這種情況下如何確定事故的責(zé)任方也存在爭議。一部分學(xué)者認(rèn)為，駕駛員應(yīng)始終保持警惕，隨時準(zhǔn)備接管[4]。另一部分學(xué)者則認(rèn)為，智能汽車的目標(biāo)是逐漸取代人類駕駛，要求駕駛員隨時準(zhǔn)備接管不僅沒有減輕他們的負(fù)擔(dān)，反而增加了壓力，這對智能汽車的發(fā)展和普及有不利的后果[5]。

根據(jù)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編相關(guān)規(guī)定，當(dāng)機(jī)動車之間相互發(fā)生交通事故時，根據(jù)雙方各自的過錯來承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任；而機(jī)動車與非機(jī)動車或行人之間交通事故責(zé)任的認(rèn)定，則根據(jù)事故的具體情況采用不同的責(zé)任判定規(guī)則。在傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任框架下，過錯原則很難適用于智能駕駛系統(tǒng)。由于智能駕駛系統(tǒng)的自主性和操作獨(dú)立于人類駕駛員的控制之外，針對它本身而言，不存在過錯或過失的問題，因此無法準(zhǔn)確地依據(jù)過錯原則或侵權(quán)責(zé)任法中的主觀歸責(zé)原則來確定責(zé)任。除此之外，智能駕駛作為生活中的輔助工具，本身并不具備承擔(dān)責(zé)任的能力。即使出于懲罰的目的來破壞它，這樣的行為在實(shí)質(zhì)上也無法為受害者提供補(bǔ)償，同時對于減少事故的發(fā)生也很難起到作用。

傳統(tǒng)的交通事故責(zé)任歸屬主要基于人的主觀過錯原則和車輛使用者責(zé)任原則。然而，智能駕駛車輛的介入，尤其是在高級別自動駕駛情況下，車輛能夠完全獨(dú)立地進(jìn)行決策和操作，這使得傳統(tǒng)的責(zé)任歸屬原則面臨挑戰(zhàn)。一方面，如果完全依據(jù)主觀過錯原則，可能會導(dǎo)致在無人駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故產(chǎn)生的責(zé)任難以進(jìn)行劃分和確定；另一方面，簡單地將責(zé)任歸咎于車輛所有者或使用者，又可能忽視了制造商或軟件提供商在事故中的潛在責(zé)任。

（二）產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)困境

智能駕駛汽車憑借著其自主決策和執(zhí)行能力的特性，使得它在發(fā)生交通事故判斷責(zé)任歸屬時變得復(fù)雜起來。傳統(tǒng)的責(zé)任歸屬模式，比如基于人的疏忽或過錯難以直接適用于智能駕駛汽車事故。因?yàn)橹悄荞{駛的汽車操作不再由人類直接控制，而是由車輛的算法和系統(tǒng)來決定。因此，當(dāng)車輛發(fā)生事故時，僅僅關(guān)注使用者或輔助駕駛?cè)说呢?zé)任，而忽略其背后可能存在的產(chǎn)品設(shè)計和制造缺陷，這種做法顯然是不妥的[6]。此外，無人駕駛汽車具有“不透明性”和“高度動態(tài)性”，它的“不透明性”體現(xiàn)在其決策邏輯和操作機(jī)制對使用者及第三方來說不完全可知，從而增加了在事故責(zé)任歸屬問題上帶來的問題。而它的“高度動態(tài)性”導(dǎo)致其在不同環(huán)境和條件下對外界做出的反應(yīng)可能存在較大差異，這使得預(yù)測和評估其行為造成的后果帶來挑戰(zhàn)。

在我國《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第43條的規(guī)定中，生產(chǎn)者或銷售者必須根據(jù)無過錯責(zé)任原則承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。但如果并非因?yàn)轳{駛員的判斷或操作錯誤而引發(fā)的交通事故，并且同時也無法確定是因?yàn)橹悄荞{駛系統(tǒng)的制造缺陷而導(dǎo)致的事故，這些缺陷可能來自系統(tǒng)本身或?qū)囕v外部數(shù)據(jù)進(jìn)行處理的邏輯，那么，我們就難以依照現(xiàn)有的《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》來對生產(chǎn)者或銷售者進(jìn)行追責(zé)。簡而言之，智能駕駛系統(tǒng)的主動性學(xué)習(xí)讓我們難以確定是程序員的疏忽還是系統(tǒng)自我學(xué)習(xí)的結(jié)果，使得系統(tǒng)像是一個“盲盒”[7]，智能駕駛系統(tǒng)針對其收集的客觀外部數(shù)據(jù)做出反應(yīng)。車輛能否安全行駛無事故，成為了評價它反應(yīng)是否正確的唯一方式。僅僅在發(fā)生事故后才能追溯其源頭顯得非常困難，使得程序設(shè)計者和生產(chǎn)者對侵權(quán)行為負(fù)責(zé)缺乏合理依據(jù)。此外，嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任制度可能會促使人工智能的設(shè)計者和生產(chǎn)者將發(fā)生事故產(chǎn)生的成本納入產(chǎn)品的成本，從而導(dǎo)致產(chǎn)品的價格大幅提高，最終使得消費(fèi)者更傾向于轉(zhuǎn)向更低成本、更安全的替代產(chǎn)品，很明顯這不利于人工智能行業(yè)的長期發(fā)展。

因此，現(xiàn)行的《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》在處理無人駕駛汽車事故責(zé)任時“捉襟見肘”，為了更好地解決這一問題，需要對現(xiàn)有法律進(jìn)行修訂或制定新的法規(guī)，明確智能駕駛汽車的設(shè)計者和制造商在產(chǎn)品安全和事故方面的責(zé)任，同時考慮到技術(shù)的“不透明性”和“動態(tài)性”，需要建立更為全面和公正的責(zé)任歸屬機(jī)制。

三、針對智能駕駛侵權(quán)的解決途徑

（一）明確智能駕駛系統(tǒng)的主體地位

明確智能駕駛系統(tǒng)的主體地位之目的是簡化事故責(zé)任的歸屬問題，特別是在自動駕駛汽車涉及的侵權(quán)責(zé)任分配中。當(dāng)智能駕駛僅被視為工具或代理時，其背后的人類、公司或其他法律實(shí)體需為人工智能的行為承擔(dān)責(zé)任，這樣會使在智能駕駛的設(shè)計者、制造商、銷售者及用戶間分配責(zé)任時，因果關(guān)系的確定變得相當(dāng)復(fù)雜。隨著共享智能駕駛汽車的出現(xiàn)，這一問題將更為復(fù)雜，因?yàn)樗鼈兎?wù)于目的地各異、不確定的乘客，而在多個用戶之間責(zé)任的界定（無論是連帶責(zé)任還是按份責(zé)任），以及在繞路期間發(fā)生事故的責(zé)任分配，都是非常復(fù)雜的問題。

明確智能駕駛系統(tǒng)的主體地位對于社會、法律和技術(shù)發(fā)展都極為重要，因?yàn)檫@不僅有助于在發(fā)生事故時明確責(zé)任歸屬，減少法律訴訟的不確定性和成本，還能推動制定適應(yīng)新技術(shù)的法律框架，從而支持技術(shù)創(chuàng)新并確保公眾利益。此外，這種明確化增強(qiáng)了公眾對智能駕駛汽車的信任和接受度，促使企業(yè)在安全和倫理標(biāo)準(zhǔn)上不斷創(chuàng)新和完善產(chǎn)品。同時可以促進(jìn)國際的合作和標(biāo)準(zhǔn)制定，確保智能駕駛技術(shù)的全球化和市場的健康發(fā)展。

（二）明確智能駕駛系統(tǒng)與駕駛員之間的責(zé)任歸屬

在明確自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員之間的侵權(quán)責(zé)任劃分的問題上，德國的做法提供了值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。依據(jù)德國《道路交通法》的規(guī)定，在處理智能汽車交通事故責(zé)任時，需根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)當(dāng)時的操作狀態(tài)來判定責(zé)任。具體而言，如果事故的發(fā)生是因自動駕駛系統(tǒng)獨(dú)立操作而發(fā)生，那么責(zé)任應(yīng)由智能駕駛系統(tǒng)的制造商或設(shè)計者承擔(dān)；若事故源于駕駛員的操作錯誤，那么責(zé)任應(yīng)該由駕駛員或車輛所有者承擔(dān)；在智能駕駛系統(tǒng)運(yùn)作期間，若系統(tǒng)提示需要駕駛員介入控制，但駕駛員未能適時接管或拒絕接管，導(dǎo)致事故發(fā)生，則駕駛員應(yīng)負(fù)全責(zé)。

為了更有效地實(shí)施這些責(zé)任原則，德國法律還要求自動駕駛汽車配備“黑匣子”，即行車數(shù)據(jù)記錄儀，用于記錄車輛操作的全部數(shù)據(jù)。這一規(guī)定極大地增強(qiáng)了事故責(zé)任判定的透明度和公正性，因?yàn)楹谙蛔訑?shù)據(jù)可以準(zhǔn)確反映事故發(fā)生時的車輛狀態(tài)和操作情況，為責(zé)任歸屬的判定提供了客觀依據(jù)，從而減少智能駕駛侵權(quán)所帶來的糾紛。

借鑒德國的經(jīng)驗(yàn)，我國在處理智能駕駛侵權(quán)問題時，也應(yīng)明確智能駕駛系統(tǒng)與駕駛員之間的責(zé)任歸屬。對于智能駕駛系統(tǒng)獨(dú)立操作期間發(fā)生的事故，應(yīng)由制造商或設(shè)計者承擔(dān)主要責(zé)任，因?yàn)樗麄冐?fù)責(zé)系統(tǒng)的設(shè)計和制造。同時，對于駕駛員在需要接管控制時未能適時接管或拒絕接管導(dǎo)致的事故，駕駛員應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

此外，為了提高事故責(zé)任判定的透明度和公正性，我國也應(yīng)要求智能駕駛汽車配備行車數(shù)據(jù)記錄器。這些數(shù)據(jù)可以記錄車輛操作的全部數(shù)據(jù)，包括行駛速度、加速度、轉(zhuǎn)向角度、剎車距離等，以及車輛周圍的環(huán)境信息和感知數(shù)據(jù)。在發(fā)生事故時，這些數(shù)據(jù)可以作為證據(jù)用于責(zé)任歸屬的判定，避免責(zé)任推諉和爭議。

（三）構(gòu)建配套的保障機(jī)制

鑒于智能駕駛系統(tǒng)的不確定性及其所帶來的潛在風(fēng)險，迫切需要采取預(yù)防和管理措施。目前看來，智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步最終將惠及整個人類社會。然而，在逐漸探索的過程中，難以避免地會發(fā)生事故造成侵權(quán)。對于這類損失，不能僅僅以“發(fā)展”的名義忽略不計，同時也需避免對索賠要求過高而抑制研發(fā)的積極性。因此除了明確責(zé)任歸屬和加強(qiáng)數(shù)據(jù)記錄外，還應(yīng)當(dāng)加快對智能駕駛汽車的安全監(jiān)管和標(biāo)準(zhǔn)的制定。政府應(yīng)建立相關(guān)機(jī)構(gòu)或委托第三方機(jī)構(gòu)對智能駕駛汽車進(jìn)行安全測試和評估，確保其符合安全標(biāo)準(zhǔn)才能投放市場。同時，還應(yīng)制定統(tǒng)一的智能駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，推動行業(yè)的健康發(fā)展。

解決智能駕駛侵權(quán)問題需要明確自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員之間的責(zé)任歸屬、加強(qiáng)數(shù)據(jù)記錄和監(jiān)管、制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范等多方面的努力。只有在這些方面得到有效落實(shí)和執(zhí)行，才能確保智能駕駛汽車的安全性和可靠性，為人們的出行提供更加便捷和安全的選擇。

（四）增設(shè)智能駕駛保險機(jī)制

有學(xué)者提倡，通過保險機(jī)制來賠償智能駕駛引發(fā)的交通事故[8]，這種觀點(diǎn)也得到了德國最新修訂的《道路交通法》的支持，該法律建議建立專門的保險制度來應(yīng)對智能駕駛相關(guān)的交通事故。筆者對這種做法持肯定態(tài)度，因?yàn)橥ㄟ^保險責(zé)任來分?jǐn)倱p失，可以確保受害者能夠直接獲得適當(dāng)?shù)馁r償，不僅可以增加社會對智能駕駛系統(tǒng)的接受程度，而且還能在一定程度上減輕生產(chǎn)者和設(shè)計者的壓力，為技術(shù)革新提供更廣闊的發(fā)展空間。

在制定具體的保險機(jī)制時，應(yīng)當(dāng)注意智能駕駛交通事故責(zé)任保險與傳統(tǒng)機(jī)動車責(zé)任保險之間的區(qū)別。根據(jù)《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》的規(guī)定，傳統(tǒng)機(jī)動車的強(qiáng)制責(zé)任保險投保人通常是機(jī)動車的所有者或管理者。然而，對于智能駕駛而言，由于生產(chǎn)者在決定駕駛結(jié)果方面扮演了一個重要的角色，所以他們也應(yīng)該被視為保險的投保人之一，并與智能駕駛系統(tǒng)的用戶一起共擔(dān)保險費(fèi)用。這種做法既體現(xiàn)了責(zé)任與風(fēng)險共擔(dān)的原則，也考慮到了智能駕駛系統(tǒng)特殊性質(zhì)和對傳統(tǒng)保險模式的挑戰(zhàn)，從而更有效地應(yīng)對與自動駕駛汽車相關(guān)的風(fēng)險和責(zé)任。

與人工駕駛相比，已有的成熟理論充分展示了智能駕駛汽車具有顯著降低事故發(fā)生率和提升道路使用效率的優(yōu)勢，為智能駕駛汽車行業(yè)帶來顯著的正面社會效益。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)原理，政府應(yīng)當(dāng)為產(chǎn)生正外部效應(yīng)的產(chǎn)品或服務(wù)提供經(jīng)濟(jì)支持。為了推動智能汽車行業(yè)的成長，政府不僅應(yīng)提供財政補(bǔ)助，而且還應(yīng)考慮設(shè)立專門的智能汽車基金。目的是在確定損失完全由智能駕駛導(dǎo)致的保險事件發(fā)生時，對保險公司因賠付智能汽車事故而超出常規(guī)賠付額的部分給予補(bǔ)償。待積累足夠的歷史數(shù)據(jù)后，保險公司能夠更精確地設(shè)定智能汽車的保險費(fèi)率，政府的智能汽車基金也將因此完成其使命。

四、結(jié)束語

智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，不僅是技術(shù)創(chuàng)新的成果，也對現(xiàn)有的法律體系、倫理觀念和社會管理提出了新的要求。在智能駕駛汽車事故責(zé)任歸屬的問題上，需要一個綜合考慮技術(shù)特性、人的行為、制造商責(zé)任和社會影響的多維度的分析框架。通過建立明確的法律定義、多元責(zé)任歸屬機(jī)制、引入“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄儀制度、提高保險保障水平以及加強(qiáng)公眾教育和意識提升等措施，可以更有效地應(yīng)對智能駕駛技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)。隨著自動駕駛技術(shù)的進(jìn)一步成熟和應(yīng)用，預(yù)計將會對社會的交通模式、城市規(guī)劃、能源消耗和環(huán)境保護(hù)等方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。在這一過程中，需要法律專家、技術(shù)研發(fā)者、政策制定者以及社會各界的共同努力，確保技術(shù)創(chuàng)新與社會發(fā)展的和諧統(tǒng)一。我們有理由相信，可以在保障公眾安全和利益的同時，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的健康發(fā)展和廣泛應(yīng)用。

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[7] 司曉，曹建峰.論人工智能的民事責(zé)任：以自動駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)[J].法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報），2017（5）：166-173.

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[責(zé)任編輯 劉 瑤]