競(jìng)逐“新能源汽車第一城”

新能源汽車，是當(dāng)下毫無(wú)爭(zhēng)議的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)主賽道之一，也是城市競(jìng)爭(zhēng)最大的變量之一。競(jìng)爭(zhēng)程度到底有多激烈？

2022年，曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)汽車版圖上存在感并不強(qiáng)的西安，一躍成為最大黑馬，幾乎是橫空出世，反超上海，成為國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量第一城。

但是，西安“第一城”寶座還沒(méi)坐熱，2023年深圳、上海就強(qiáng)勢(shì)歸來(lái)，拿下前二，西安只能屈居第三。

不過(guò)，無(wú)論從各城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上“劍拔弩張”的努力程度來(lái)看，還是從中國(guó)乃至世界新能源汽車的市場(chǎng)空間看，“中國(guó)新能源汽車第一城”的爭(zhēng)奪，還遠(yuǎn)未成定局。

新賽道的巨大想象空間

相比傳統(tǒng)燃油車上百年的發(fā)展歷史，新能源汽車在世界范圍都算得上是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)。從國(guó)內(nèi)來(lái)看，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的真正爆發(fā)也就是十來(lái)年的時(shí)間。

2013年，被視為是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面啟動(dòng)的元年。一個(gè)重要標(biāo)志是，從國(guó)家到地方針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)和銷售的相關(guān)補(bǔ)貼、支持政策等，都是在此時(shí)全面開(kāi)啟的。但中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來(lái)大發(fā)展，還要到數(shù)年以后。因?yàn)樵?015年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量才首次超過(guò)10萬(wàn)輛關(guān)口，而達(dá)到100萬(wàn)輛，是在2018年。

這里面有一個(gè)重要的標(biāo)志性事件，即2018年7月，全球新能源汽車巨頭特斯拉公司與上海市正式簽署協(xié)議，在上海臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠。而從工廠奠基到第一輛車交付，特斯拉僅用時(shí)11個(gè)月。

2013年，被視為是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面啟動(dòng)的元年。

作為“外來(lái)戶”的特斯拉，展現(xiàn)出如此高的效率和來(lái)勢(shì)洶洶的氣勢(shì)，無(wú)疑給國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入了鯰魚效應(yīng)。頗為巧合的是，國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌代表的“造車新勢(shì)力”，均差不多是在此前后正式開(kāi)啟了大規(guī)模交付。據(jù)此也可以說(shuō)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大幕，或者說(shuō)各個(gè)城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的角力，其實(shí)是在2018年左右才正式開(kāi)啟——距今也不過(guò)6年時(shí)間。

但是，競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度卻遠(yuǎn)超外界想象。2021年，憑借特斯拉產(chǎn)能大爆發(fā)的上海，摘得“中國(guó)新能源汽車第一城”桂冠；2022年，頗具黑馬氣質(zhì)的西安異軍突起，一舉登頂“中國(guó)新能源汽車第一城”寶座；到了2023年，深圳又強(qiáng)勢(shì)殺出重圍，從西安手中接過(guò)桂冠。

不過(guò)，眼下還難說(shuō)深圳的地位真正穩(wěn)固了。一個(gè)值得注意的數(shù)據(jù)是，2023年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)35.8%和37.9%，但市場(chǎng)占有率仍僅有31.6%。也就是說(shuō)，盡管過(guò)去幾年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷都迎來(lái)持續(xù)大爆發(fā)，但新能源汽車的市場(chǎng)占有率仍不是主流。據(jù)預(yù)計(jì)，要到2035年，中國(guó)新能源汽車銷量的占比才能達(dá)到60%，乃至70%以上。

也就是說(shuō)，未來(lái)十年，中國(guó)新能源汽車的效率占比將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上翻番。這是巨大的市場(chǎng)增量空間，無(wú)疑為“中國(guó)新能源汽車第一城”的競(jìng)爭(zhēng)，提供了巨大的想象和發(fā)揮空間。

汽車大城靠什么崛起

汽車產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”，是公認(rèn)的最能體現(xiàn)國(guó)家制造實(shí)力的重要標(biāo)志之一。因此，它具有較高的門檻和相對(duì)較高的產(chǎn)業(yè)集聚度。所以，我們很容易發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象，幾乎每個(gè)汽車大城的崛起，都是依靠知名的龍頭企業(yè)。

比如，傳統(tǒng)的汽車大城，如長(zhǎng)春、上海、北京、武漢、廣州、柳州、重慶等，都無(wú)不擁有各自的龍頭汽車企業(yè)。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，汽車品牌變得更多元化，并涌現(xiàn)出更多的“新玩家”。根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)，中國(guó)新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量達(dá)198家，其中150家是在2018年-2020年之間注冊(cè)。若將經(jīng)營(yíng)范圍擴(kuò)大至相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，截至2021年9月，中國(guó)有33.2萬(wàn)余家新能源汽車相關(guān)企業(yè)登記在冊(cè)。

但是，汽車大城主要依靠龍頭車企的格局，并沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)性改變，甚至呈現(xiàn)出更為集中的趨勢(shì)。比如，深圳、西安之所以能夠成為“中國(guó)新能源汽車第一城”的有力競(jìng)爭(zhēng)者，正是依靠比亞迪在新能源汽車上的強(qiáng)勢(shì)發(fā)力。

如深圳是比亞迪總部，而西安是比亞迪繼深圳總部外，“發(fā)展質(zhì)量最高、布局產(chǎn)業(yè)最全”的北方基地，也是比亞迪全國(guó)第一大新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。

事實(shí)上，深圳、西安之外，近年來(lái)包括長(zhǎng)沙、合肥、濟(jì)南、鄭州等在內(nèi)的一批新晉新能源汽車城的崛起，都與比亞迪生產(chǎn)基地的布局有著直接關(guān)系。甚至在一定程度上說(shuō)，比亞迪在各個(gè)生產(chǎn)基地間的產(chǎn)能分配，將直接影響到一眾城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的競(jìng)爭(zhēng)格局。

這方面最具代表性的就是西安。2022年，西安產(chǎn)出的101.55萬(wàn)輛新能源汽車中，有99.5萬(wàn)輛為比亞迪生產(chǎn)基地所產(chǎn)，占比高達(dá)97.9%。不夸張地說(shuō)，比亞迪幾乎是以一己之力將西安推到了全國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一方陣。而隨著比亞迪其他生產(chǎn)基地的投產(chǎn)和擴(kuò)能，西安基地的產(chǎn)量也隨之受影響。這也給西安爭(zhēng)奪“新能源汽車第一城”增加了不確定性。

當(dāng)然，和深圳、西安類似，目前中國(guó)新能源汽車第一城的另一最具競(jìng)爭(zhēng)力的城市——上海，同樣依靠的是汽車巨頭的加持——特斯拉。公開(kāi)資料顯示，2023年上海所產(chǎn)的128.68萬(wàn)輛新能源汽車?yán)锩妫厮估暙I(xiàn)了74.4%。據(jù)此也可以說(shuō)，各個(gè)城市的新能源汽車產(chǎn)業(yè)比拼，本質(zhì)上其實(shí)是各個(gè)汽車巨頭之間的比拼。

這與我們近幾年所觀察到的一個(gè)現(xiàn)象形成了直接呼應(yīng)——包括沈陽(yáng)、廣州、深圳、青島、宜賓、重慶、合肥、武漢、西安等在內(nèi)的多座城市，都傳出過(guò)參與爭(zhēng)奪特斯拉中國(guó)第二工廠項(xiàng)目的消息。當(dāng)然，最終特斯拉第二工廠選擇了繼續(xù)落戶上海，這在一定程度上也為上海繼續(xù)爭(zhēng)奪“中國(guó)新能源汽車第一城”增加了底氣。

格局遠(yuǎn)未定型

能夠登頂“中國(guó)新能源汽車第一城”固然可喜，但這一寶座，終究只屬于個(gè)別城市。而在塔尖的激烈競(jìng)爭(zhēng)之下，是一批中國(guó)新晉“汽車城”及其配套產(chǎn)業(yè)鏈重鎮(zhèn)的崛起。

比如，和西安類似，在傳統(tǒng)汽車時(shí)代存在感并不突出的合肥，2023年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到74.6萬(wàn)輛，僅次于深圳、上海、西安，高居全國(guó)第四。并且，相對(duì)于西安主要依靠比亞迪“一家獨(dú)大”的格局，合肥擁有江淮、蔚來(lái)、大眾、比亞迪、長(zhǎng)安等多個(gè)知名車企的生產(chǎn)基地。這為其繼續(xù)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，提供了重要支撐。

同樣，新能源汽車產(chǎn)量緊隨合肥之后的長(zhǎng)沙、常州，憑借比亞迪、廣汽、理想等汽車品牌，近年來(lái)也成為全國(guó)新能源汽車版圖上的重要一極。同時(shí)，得益于相對(duì)完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，常州還明確提出要打造“新能源之都” 。

此外，通過(guò)成功引進(jìn)全球新能源電池龍頭寧德時(shí)代，宜賓也從“中國(guó)酒都”向“動(dòng)力電池之都”發(fā)起沖刺；蘇州雖無(wú)知名車企，但通過(guò)專攻零部件、充電樁等各項(xiàng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的“配角”，也在全國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖上占有重要地位。

可以說(shuō)，借助新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口，國(guó)內(nèi)有一批城市都獲得了“改命”的機(jī)會(huì)，成為新晉的“汽車城”，找到了新的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)點(diǎn)。相應(yīng)的，一批過(guò)去的傳統(tǒng)老牌汽車城，如長(zhǎng)春、武漢、北京、重慶、廣州、成都等，則面臨洗牌的壓力。

當(dāng)然，這些城市也并未放棄努力和追趕。如重慶借助長(zhǎng)安、賽力斯等多個(gè)新能源汽車品牌的帶動(dòng)，已逐步走出過(guò)去的汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型低谷，2023年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)50萬(wàn)輛，居全國(guó)前十，大有重回巔峰的氣勢(shì)；隨著小米汽車的上市，北京被認(rèn)為在新能源汽車這條新賽道上扳回一局；廣州依靠小鵬與廣汽埃安，也在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上暗暗發(fā)力。

這些都充分證明，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局還遠(yuǎn)未定型，“中國(guó)新能源汽車第一城”的激烈競(jìng)爭(zhēng)，仍在進(jìn)行之中。這實(shí)際也給中國(guó)城市格局的洗牌留下了巨大的想象空間。其實(shí)，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和城市競(jìng)爭(zhēng)一樣，都是一場(chǎng)長(zhǎng)跑。它考驗(yàn)的是方方面面的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和耐力，誰(shuí)能全力以赴，永遠(yuǎn)保持進(jìn)取和創(chuàng)新的精神，誰(shuí)就能笑到最后。

（作者系本刊特約撰稿人）