帶型城市理論主要交通組織模式的演變分析與案例探討

劉豐祥 郭紫玥

摘要：梳理帶型城市理論的提出背景以及其交通組織模式的演變，提出私人交通型、公共交通型和混合交通型三種交通組織特征。以沙特2022年公布的“THE LINE”新城方案為例，探討該方案可能采用的交通組織模式，并對其交通組織如何提升極端災(zāi)難下的應(yīng)對能力進(jìn)行猜想。

關(guān)鍵詞：帶型城市; 交通組織; THE LINE

中圖分類號：TU921文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0引言

帶型城市理論是西方城市規(guī)劃學(xué)科初起時期的重要規(guī)劃思想之一，對現(xiàn)代城市規(guī)劃理論與實踐產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。其交通組織方式獨特，受科技水平、地區(qū)需求以及交通載體等方面的影響呈現(xiàn)出不同的特點。2021年1月沙特王儲穆罕默德·本·薩勒曼提出了建造新型帶型城市項目——“THE LINE”的初步構(gòu)想和愿景并于2022年7月25日正式宣布設(shè)計方案（圖1）。新城有200 m寬，500 m高，170 km長，占地面積為34 km2，最終將容納900萬居民。高效的交通組織設(shè)計是其城市規(guī)劃中眾多革命性的設(shè)計之一，在“THE LINE”新城中，城市功能效率提高到空前水平，居民可以在5 min內(nèi)步行到達(dá)“THE LINE”的所有公共設(shè)施，通過主軸線的高速鐵路將任何兩地之間出行距離縮短到20 min。項目旨在解決當(dāng)今人類在城市生活中面臨的挑戰(zhàn)，嘗試造就不同以往的生活方式?！癟HE LINE”新城的建設(shè)無疑是城市規(guī)劃史上具有里程碑意義的事件，也是帶型城市理論在新時代的一次重要實踐。研究以相關(guān)文獻(xiàn)為基礎(chǔ)，結(jié)合實際案例對帶型城市理論中交通組織模式的演變進(jìn)行梳理，提出三種交通組織特征，之后以“THE LINE”新城為例，探討其可能采用的交通組織模式，并對其交通組織如何提升極端災(zāi)難下的應(yīng)對能力進(jìn)行猜想。

1帶型城市理論的提出與發(fā)展

19世紀(jì)前后的工業(yè)革命拉開了西方城市化發(fā)展的序幕，這一時期城市無序擴張引發(fā)種種城市問題和社會問題，隨之在城市規(guī)劃層面出現(xiàn)了多種現(xiàn)代城市形態(tài)的暢想以圖應(yīng)對當(dāng)時混亂的局面。

1882年，西班牙工程師阿圖羅·索里亞·y. 馬塔在馬德里出版的雜志《進(jìn)步報》上面首次提出帶型城市（Linear City）的設(shè)想（圖2）［10］并于1892年逐漸開始付諸實踐。索里亞試圖利用軌道交通的發(fā)展使城市圍繞交通主軸線進(jìn)行功能組織，提升交通運輸效率，改變城市形態(tài)，通過向農(nóng)村疏散大城市的過剩人口［1］，來緩和城市化所帶來的居住環(huán)境惡劣、階級矛盾激化等問題。

受索里亞帶型城市思想的影響，世界各國的規(guī)劃家結(jié)合實際情況對帶型城市理論進(jìn)一步調(diào)整，發(fā)展出各種新的帶型城市表現(xiàn)形式。

1910年，美國作家埃德加·錢伯爾斯在其《道路市鎮(zhèn)》（Roadtown）一書中將帶型城市的交通主軸設(shè)想為由地下三層地鐵和地上兩層公路組成的立體復(fù)合交通軸（圖3）［1］。1923年，美國規(guī)劃家科米將本國的汽車使用情況結(jié)合帶型城市思想的規(guī)劃方法提出區(qū)域性帶型城市方案。將道路區(qū)分為通過性公路和生活性道路兩種［1］。1947年，丹麥為改善首都哥本哈根的城市發(fā)展，結(jié)合帶型城市的理念，制定了著名的“指狀規(guī)劃”（圖4）［2］，將城市通過鐵路線延伸［2］。20世紀(jì)60年代，英國建筑師戈登·柯倫在“愛爾康”城鎮(zhèn)理論中提出帶型城市的主要特征是高速交通系統(tǒng)為閉環(huán)形態(tài)，城鎮(zhèn)沿高速交通系統(tǒng)布置形成環(huán)狀帶型城鎮(zhèn)，每個城鎮(zhèn)完整獨立，由區(qū)域公路連貫形成城鎮(zhèn)群［3］。

在1956年巴西利亞規(guī)劃（圖5）中，高速路為城市骨架，汽車為主要交通工具［4］，城市中兩條十字相交的主干結(jié)構(gòu)和現(xiàn)代化的立交形式，隱約體現(xiàn)了“帶型城市”的理想模型［5］。1960年，丹下健三在其東京規(guī)劃（圖6）［11］中描繪了一條延伸達(dá)30 km，跨過整個海灣連接?xùn)|京和千葉的巨大線性脊梁（linear spine）。該線性脊梁可以繼續(xù)延伸直至連接富士山和日本西部的大城市，最終形成帶狀都市群形態(tài)［7］。

隨著城市化帶來的城市自身系統(tǒng)日趨復(fù)雜，近幾十年來帶型城市理論往往作為重要基礎(chǔ)性理論融合到城市規(guī)劃設(shè)計中。例如，1990年馬來西亞首都吉隆坡為減輕舊城的負(fù)荷，通過南北高速路和鐵路將城市功能向外疏散，形成新的南北向城市發(fā)展帶［8］。

2帶型城市理論中的交通與城市的關(guān)系

帶型城市理論相較于傳統(tǒng)的城市規(guī)劃理論最為突出的優(yōu)勢之一是由于城市沿交通主軸向外伸展，使得城市的無序擴張得以控制，城市的邊界與鄉(xiāng)村廣泛融合，城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更為緊密。

在中國，至今仍保留著許多小尺度的微帶型城市。在早期的城市發(fā)展進(jìn)程中，由于沒有形成較為集中的復(fù)合性商業(yè)功能，許多村鎮(zhèn)沿一條主干路發(fā)展，主干路也承載了村鎮(zhèn)大部分的商業(yè)、內(nèi)部交通和過境交通功能。在這樣一種小的城市尺度和交通通行量背景下，村鎮(zhèn)得以有機運轉(zhuǎn)。當(dāng)城市到達(dá)某一尺度之后，原有的城市內(nèi)部交通難以承載復(fù)雜的交通運輸功能，城市交通功能開始分化。

城市交通與城市建設(shè)為既是聯(lián)系也是矛盾的辯證關(guān)系，規(guī)劃中的關(guān)鍵點在于兩個方面：其一，與城市交通有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)量在城市總建設(shè)量中的占比；其二，是城市交通和城市建設(shè)如何互相聯(lián)系和利用，從而提高城市運行效率。

3帶型城市理論中的交通組織特征

通過梳理帶型城市理論的發(fā)展，可將帶型城市理論下的交通組織特征分為私人交通型、公共交通型和混合交通型三類。

私人交通型其交通組織主要以汽車和高速公路為主的私人交通主導(dǎo)，適合尺度較大的城市，具有較高的出行自由度，出行約束較小，如“巴西利亞規(guī)劃”。但隨著汽車的發(fā)展，以私人交通為主導(dǎo)帶型城市易被交通擁堵問題和停車問題所困擾。

城鄉(xiāng)規(guī)劃與環(huán)境建設(shè)劉豐祥， 郭紫玥： 帶型城市理論主要交通組織模式的演變分析與案例探討

公共交通型其交通組織主要以軌道交通為主的公共交通主導(dǎo)，與私人交通型相比，具有高效、快速、安全、準(zhǔn)時等優(yōu)勢，但出行自由度較小，居民往往需要結(jié)合一段步行才能到達(dá)目的地，因此該類型對城市寬度控制有較高要求。如“愛爾康”城鎮(zhèn)理論。

混合交通型是以高速公路、鐵路等多種交通類型共同主導(dǎo)城市的交通組織，優(yōu)勢互補，能夠較好地應(yīng)對城市化進(jìn)程中日益復(fù)雜的城市環(huán)境，適應(yīng)不同的交通需求。

雖然三種交通組織模式都有其優(yōu)勢，但隨著時代的發(fā)展，如果城市的公共交通在智能化、運載力、可靠性等方面能夠達(dá)到較高水平，結(jié)合帶型城市理論對城市橫向尺度的控制，一個大尺度的城市僅依靠公共交通也極有可能解決所有的個人出行需求，從而完成對私人交通的取締，提高交通運輸效率。

4THE LINE項目中的交通層級設(shè)想

在THE LINE的這個項目的方案構(gòu)想中，交通組織完全依賴公共交通，市民只通過步行和高速的軌道交通系統(tǒng)解決出行問題，其中，在長170 km的范圍內(nèi)，高速鐵路將任何兩地之間出行距離縮短到20 min。2022年9月22日，中建國際宣布與沙特簽訂“THE LINE”新城的部分先導(dǎo)項目。隨著“THE LINE”新城項目建設(shè)的逐步開展，交通可行性成為不可忽視的問題。

2021年8月6日，科技部發(fā)文稱具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的我國時速600 km高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線，這是世界首套設(shè)計時速達(dá)600 km的高速磁浮交通系統(tǒng)。該技術(shù)也有望為“THE LINE”新城項目的交通設(shè)計提供支持。但若要完成方案構(gòu)想中的出行時間要求，交通站點的設(shè)置尤為重要，當(dāng)前技術(shù)下，僅靠單一線路完成兩地出行時間20 min的運輸目標(biāo)顯然難以實現(xiàn)，這就要求其公共交通系統(tǒng)至少為兩級，其中一級交通系統(tǒng)為覆蓋全域的交通系統(tǒng)，為減少交通系統(tǒng)加速和減速所花費的時間，每隔約17 km設(shè)置一個交通站點，共設(shè)置10個交通站點；二級交通系統(tǒng)為分段交通，在一級交通系統(tǒng)的17 km分段范圍內(nèi)，結(jié)合步行者去地鐵站點的最適宜距離為500～600 m計算［9］，每隔1.2 km設(shè)置二級交通站點，共15個（圖7）。通過兩級交通系統(tǒng)，結(jié)合數(shù)據(jù)分析計算所需交通線路數(shù)量，或許是使得該帶型城市出行構(gòu)想得以實現(xiàn)的方式之一。

圖7交通站點布置

除客運交通之外，“THE LINE”新城還需要貨運交通解決方案，貨運交通由于其對時間和速度要求相對寬松、運載量需求較大、更容易智能化運行等特點，可以更好地發(fā)揮客運交通的剩余運載力，提升城市運行效率，減低能源消耗。貨運交通或許也可以通過兩個層級來解決：一級貨運交通系統(tǒng)利用白天人們的出行時間差以及夜間時間段客運交通的剩余運載力進(jìn)行貨物運輸；二級貨運交通系統(tǒng)通過智能機器人、短距離物流傳送管道等方式進(jìn)行貨物分發(fā)投遞，從而實現(xiàn)貨物的高效運輸。

公共交通型帶型城市只有解決了客運和貨運交通的運載力與效率問題，帶型城市理論的優(yōu)勢才能更好地發(fā)揮出來，交通組織也是帶型城市能否正常運轉(zhuǎn)的決定性因素之一。

5THE LINE項目中帶型城市理論如何應(yīng)對極端災(zāi)難的猜想

“THE LINE”新城運用帶型城市理論使其大大提高了交通運輸效率，減少了與交通相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低了能源消耗，居民生活也更加便利。但其也有致命缺陷，例如在極端災(zāi)難下，如地質(zhì)災(zāi)害、恐怖襲擊、人為隱患等造成主軸交通中斷，此時，城市是否會面臨運轉(zhuǎn)停滯危機？帶型城市理論下的交通系統(tǒng)由于自身不具備反脆弱性而無法應(yīng)對極端災(zāi)難，因此增加輔助系統(tǒng)以提高城市的極端災(zāi)難應(yīng)變能力顯得尤為重要。關(guān)于輔助系統(tǒng)，有幾點設(shè)想：①增設(shè)交通線路：在城市外圍或地下增加輔助交通系統(tǒng)；②外圍輔助：在城市外圍設(shè)置以應(yīng)對危機為主要功能的小型輔助衛(wèi)星城；③立體化交通：探索空中交通系統(tǒng)的可能性，進(jìn)行立體化多層級交通系統(tǒng)布局；④模塊化建設(shè)：通過裝配式技術(shù)，提升城市遭遇極端災(zāi)難后快速恢復(fù)的能力。

6結(jié)束語

伴隨著科技大爆發(fā)的時代背景，規(guī)劃家們將新的科學(xué)技術(shù)運用到城市規(guī)劃中來解決城市問題。當(dāng)今，逢沙特“THE LINE”新城方案提出之際，該顛覆性方案無疑會啟發(fā)人們的思想，激發(fā)人們對于當(dāng)前城市問題的反思，為尋求新的城市發(fā)展突破口提供動力。

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［作者簡介］劉豐祥（1998—），男，在讀碩士，研究方向為建筑學(xué)；郭紫玥（2000—），女，在讀本科，研究方向為建筑學(xué)。