高速公路加裝全封閉聲屏障施工交通組織方案研究

黃天佑

摘要 廣州市北二環(huán)高速公路香雪互通至火村互通段現(xiàn)狀為雙向8車道+2條輔助車道，擬在該段修建一座480 m長的全封閉聲屏障。文章對聲屏障的占道施工交通組織保通方案進行研究，綜合考慮施工需求、交通通行能力與經濟效益，在明確施工期間主線至少雙向6車道通行的情況下，研究施工組織方案和交通組織方案及對應的交通疏解、分流方案。

關鍵詞 高速公路；占道施工；交通組織；交通疏解

中圖分類號 U417文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）07-0073-03

0 引言

廣州市北二環(huán)高速公路（G1508）是國道主干線京珠高速公路（G4）及國道主干線沈海高速公路（G15）的重要組成部分，路線全長38.4 km，呈東西走向，東與東二環(huán)高速、廣深高速相連（且與北環(huán)高速、廣深沿江高速相距不遠），西與西二環(huán)高速、廣清高速相接，沿線又與機場高速、機場第二高速、華南快速、京港澳高速、廣河高速、廣惠高速、廣佛肇高速及G324、G105、G106國道和S115、S116、S117省道眾多干線公路相交成網。北二環(huán)高速作為溝通廣州市北部地區(qū)國道干線公路的重要紐帶，交通流量大，分流道路少。在交通繁忙的既有城區(qū)高速公路上施工既要滿足施工空間斷面的需求、施工安全，同時又要保證道路的交通安全暢通和營收，對交通組織方案、交通疏解方案的編制均有極大的難度，同時，在占道施工過程中如何快速處理壓縮車道后帶來的交通擁堵、事故應急處理是相關從業(yè)者不得不面對的難題[1]。

1 項目概況

該全封閉聲屏障項目總體設計長度為480 m，為全國首例在雙向10車道營運高速上新建全封閉聲屏障項目。從南覆蓋道路，到東西兩側匝道處向內收縮，只覆蓋橋梁與東側匝道，向北延伸至橋梁中部。為路基段、橋梁段兩部分，各段中部設置雙柱分縫。路段長度約240 m，路基段聲屏障起止點樁號為K36+610～K36+850，跨度約51～68 m，采用實腹式門式剛架，設置一根中柱，單跨最大跨度約為36 m，設計高度不高于13 m。橋段長度約240 m，橋梁段聲屏障起止點樁號為K36+370～K36+610，跨度約44～60 m，采用平面桁架式門式剛架，其中橋梁引路段設置中柱，其余橋段采用單跨剛架，單跨最大跨度約為60 m，高度不高于13 m。

2 區(qū)域路網現(xiàn)狀

2.1 周邊路網狀況

全封閉聲屏障項目建設在北二環(huán)高速上，整體呈南北走向，北端為香雪互通立交接市政路開創(chuàng)大道，南至火村互通立交銜接廣深高速、東二環(huán)高速。北二環(huán)高速該路段現(xiàn)狀為雙向8車道高速公路標準，限速80 km/h，斷面最大交通量超15萬自然輛/d，香雪互通與火村互通之間增設了一條貫通車道。香雪互通立交的A、B、D匝道設計速度均為40 km/h，C匝道設計速度為35 km/h。

2.2 施工內容及交通組織特點

主要施工內容為：B、C、D軸下部結構樁基、混凝土短柱、承臺、系梁等。施工區(qū)域B軸樁基位于香雪C匝道并穿越收費站，C軸樁基位于高速主線中央分隔帶，D軸樁基位于香雪B匝道上，施工時需封閉B、C匝道收費站，交通組織需要分期分階段進行。同時，施工材料運輸車輛需經過收費站跨越北二環(huán)高速到達施工現(xiàn)場，施工車輛與運營車輛相互干擾，安全風險高，“保安全、保暢通、保經營”是該工程的重點。聲屏障上路基礎工程涉及高速交警二大隊、三大隊、五大隊和黃埔大隊管轄區(qū)域，施工期間路基段由雙向10車道變?yōu)殡p向7車道，橋梁段由雙向8車道變?yōu)殡p向6車道，黃埔區(qū)香雪收費站由繞城高速南往北方向需提前繞行，由開創(chuàng)大道西往南向也需提前繞行，社會影響面大是該項目的重難點。

2.3 分流點布設方案

項目周邊主要道路包括廣佛肇高速、廣深高速，地方道路為開創(chuàng)大道、廣汕公路，總體來看，該項目范圍涉及關鍵節(jié)點為香雪站、蘿崗站、火村立交。

核心控制區(qū)。施工路段是香雪互通段為核心區(qū)域。施工期間，在該香雪互通路段、東行入口、西行出口；在施工路段設置相應的照明燈、警示燈、防撞桶等設施。

外圍疏導區(qū)。在施工路段周邊道路（蘿崗立交、火村立交、長平收費站、蘿崗收費站、開創(chuàng)大道、廣汕公路）設置相應的交通疏導指示牌，為車輛提示可繞行路線，讓車主提前做好準備，選擇最優(yōu)行駛路線。

進端分流區(qū)。在交通高峰期間，施工路段交通壓力大，需做好進端分流措施，設置分流指示牌、通過網絡電臺渠道等告知車主提前分流，錯峰行駛，避免施工路段匯入車輛過多，造成交通擁堵[2]。

3 聲屏障工程下部結構交通組織專項方案

在交警、交通局審批后開始7 d社會公示，公示期間同步施工標識標牌，公示7 d后在各施工區(qū)域采用水碼隔離進行交通疏解，進行7 d交通運行壓力測試，壓力測試完后采用混凝土護欄硬隔離或水馬進行施工圍蔽，開始下部結構施工。占道施工前進行桌面演練，按照施工小組職責進行分組，明確分工，明確占道交通疏解方向（主線/匝道），明確占道交通疏解占用時間，明確施工工序（先擺放不占道的標牌、設施，再擺放占道的標牌、設施），明確占道長度（警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)、限速）。

3.1 第一階段

該次交通疏解進行聲屏障下部結構施工，施工段主線由雙向8車道漸變?yōu)殡p向6車道，其中北行車道維持3車道通行，南行車道維持3車道+應急車道通行。第一期工期約為140 d，第一階段圍蔽中央分隔帶及南行1車道、北行2車道，第一階段西往南匝道全封閉施工為40 d，南往東匝道全封閉為80 d，過往車輛引導至長平收費站或蘿崗收費站進出高速，主線全天維持雙向6車道通行。

路基段北行車道靠中央分隔帶占用7 m寬車道，南行車道靠中央分隔帶占用3.25 m寬車道，3.25+0.5+2+0.5+

7.0=13.25 m，圍蔽寬度13.25 m。

立交段北行車道靠中央分隔帶占用5.75 m寬車道，南行車道靠中央分隔帶占用4.25 m寬車道，4.25+0.5+2+

0.5+5.75=13 m，圍蔽寬度13 m。

施工期間北行出口D匝道及南行入口C匝道均進行封閉，如圖1所示。

3.2 第二階段

第二階段根據(jù)第一階段施工期間主線圍蔽施工段不變，北行出口D匝道進行封閉不變，第二階段C匝道半封閉，開創(chuàng)大道西往南方向圍蔽C匝道東側的車道，施工時維持匝道西側一車道供車輛通行，主線施工圍蔽時間為140 d（含施工期間北行出口D匝道封閉時間為80 d，南行入口C匝道分兩階段進行，第一階段為40 d，第二階段為60 d）。第二階段主要是西往南匝道在第一階段的40 d施工完成后，開放一車道供過往車輛進入高速（如圖2所示），如因車流過大導致開創(chuàng)大道堵塞，過往車輛將被引導至長平收費站或蘿崗收費站進出高速。

第二階段C匝道半封閉，開創(chuàng)大道西往南方向圍蔽C匝道東側的車道，施工時維持匝道西側一車道供車輛通行（如圖3所示），車道寬度為3.5 m，圍蔽長度為270 m。

4 過程經驗總結

（1）車流導向明確。分級減少車道（北行）數(shù)轉變自然，重新施畫的車道標線、交通圍蔽線形順暢，局部不允許變道路段采用了實線，行車斷面邊線采用了振動標線提示車輛在規(guī)定車道行駛[3]。

（2）作業(yè)區(qū)圍蔽規(guī)范。作業(yè)區(qū)的硬隔離石背部采用了鋼板連接增強整體防撞性能，采用智能錐桶提示過往車輛，面向行車道側安裝LED燈帶、警示頻閃燈，增強夜間警示照明能力，增加防拋網提升防眩能力（中分帶防眩植物拔除，防眩能力降低）的同時阻擋施工作業(yè)時碎片、零部件飛濺降低對行車道的安全威脅，并且在樁基施工時額外增加帆布防護以防泥漿飛濺至路面，超高段低側半幅的交通圍蔽石馬底部采用磚砌砂漿裹住防止雨水、施工泥漿進入行車道路面。

（3）管理規(guī)范，突發(fā)事件應急處置迅速。迎車面設置交通協(xié)管員（主線2人、匝道2人）指揮交通，24 h巡查，發(fā)生交通事故等特殊情況時及時進行現(xiàn)場處置；認真落實段長及交通協(xié)管員巡查制度，采用人工檢查、車輛巡查、無人機高空航拍等方式多層次查找交通組織圍蔽存在的問題，定期組織參建單位、交警、路政研討現(xiàn)場交通組織存在的問題或優(yōu)化空間，及時封堵漏洞、提升道路通行能力和安全性[4]；靈活利用高清監(jiān)控設備（建設方、監(jiān)理方、施工方均可采用手機App實時監(jiān)控）對現(xiàn)場圍蔽設施、施工機械、工人個人防護、交通協(xié)管員值守、行車道交通狀況等進行實時監(jiān)控和預警。

（4）工程配套，減少占道施工時間。對比各類樁基成孔設備后，選擇了施工速度快、對道路擾動少的旋挖鉆進行樁基成孔，并做好施工進度計劃，檢測計劃和工序搭接，24 h不間斷作業(yè)，盡量減少占道施工時間。

（5）在施工期間遇突發(fā)事件或嚴重交通堵塞，充分利用廣播、周邊道路LED誘導屏或各類互聯(lián)網、移動終端等平臺發(fā)布道路信息，及時向司機及社會發(fā)布施工區(qū)的交通信息，以保證交通暢通和出事后能夠及時疏散、分流交通。

（6）在沿線相交路口增設交通引導人員，提前將轉入車輛分流以緩解堵塞，并及時維護損壞的交通圍蔽設施；協(xié)助執(zhí)法人員在施工區(qū)域內疏導交通，指揮社會車輛通行，并始終在此區(qū)域內保證有兩臺應急車輛，以處理可能發(fā)生的突發(fā)事件。

5 結語

（1）針對大流量繁忙高速公路互通改造交通組織方案進行研究，以北二環(huán)高速保利羅蘭小區(qū)段全封閉聲屏障建設工程為案例，結合現(xiàn)場實際道路情況、車流分布特點等，提出了施工改造期間主線及互通匝道的保通方案。施工期間主線采用維持60 km/h雙向6車道通行的交通組織模式，充分利用道路橫斷面寬度（重新施畫標線，劃分車道），最大化確保了北二環(huán)高速與香雪互通間的通行效率與安全，并結合周邊路網狀況，提出了合理可行的交通分流方案，切實減緩上下班早晚高峰期間主線的通行壓力，為今后北二環(huán)改擴建工程的交通組織方案提供了有益的借鑒。

（2）北二環(huán)高速（火村—香雪）涉事路段受壓縮車道（8車道變6車道）和降速影響，該路段服務水平明顯下降，飽和度局部上升至E級以上，周一早高峰、周五晚高峰發(fā)生了擁堵情況。同時，繞行車流的增加，開創(chuàng)大道雙向有明顯的流量增加特征，高峰期間出現(xiàn)了車輛排隊、交通延誤情況。隨后黃埔交警大隊采用了間斷封閉上下行北二環(huán)香雪互通的方式解決了這一問題。

參考文獻

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[3]王偉， 陸雨函. 高速公路改擴建工程施工期交通分流方案， 2020（2）： 66-68.

[4]管連眾， 武珂縵， 李欣， 等. 繞城高速公路應急交通組織方案研究[J]. 公路交通科技（應用技術版）， 2016（12）： 182-186.