出行即服務(wù)系統(tǒng)理論與實(shí)踐:回顧與展望

王曉霞,張明霞,李佳雯,許億欣,王 甜,張 磊,*

1 中國(guó)人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院,北京 100872 2 中國(guó)人民大學(xué)生態(tài)文明研究院,北京 100872

城市交通系統(tǒng)正普遍面臨著可持續(xù)轉(zhuǎn)型的巨大挑戰(zhàn),空氣污染、能源轉(zhuǎn)型、氣候危機(jī)和城市韌性等構(gòu)成多重約束。新冠疫情的爆發(fā)對(duì)交通領(lǐng)域產(chǎn)生了即刻、重大的沖擊。超過(guò)90%的新冠病例出現(xiàn)在城市地區(qū),需要采取額外的安全措施減輕病毒在擁擠的公共交通中傳播的高風(fēng)險(xiǎn),極大影響了城市流動(dòng)性[1],深刻改變了出行方式和偏好,重塑了人們的工作和生活方式。伴隨著數(shù)字化和智能化的縱深發(fā)展,新的移動(dòng)交通創(chuàng)新重新審視共享理念、關(guān)注溫室氣體減排,展現(xiàn)出更大的靈活性和可持續(xù)性。

出行即服務(wù)(MaaS)理念體現(xiàn)了一體化、智能化、數(shù)字化的城市交通轉(zhuǎn)型趨勢(shì),反應(yīng)了當(dāng)前出行需求的深刻變化和城市交通組織范式轉(zhuǎn)變的耦合。雖然許多人僅把MaaS看作是交通領(lǐng)域的一種創(chuàng)新,但MaaS有著更為廣闊的想象空間,與可持續(xù)城市的愿景密切相關(guān),是關(guān)系到人類實(shí)現(xiàn)可持續(xù)目標(biāo)的具體行動(dòng)之一。在共享出行、一體化和數(shù)字化、智能化的加持下,MaaS系統(tǒng)深刻地影響著城市復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中的組成部分及其間的關(guān)系,如按需交通可能對(duì)公共交通存在擠出效應(yīng),共享出行中空駛調(diào)車占用道路資源等。因此,如何智慧地應(yīng)對(duì)和管理技術(shù)帶來(lái)的非預(yù)期影響,發(fā)展適宜的監(jiān)管理念和政策,使MaaS成為推動(dòng)城市可持續(xù)轉(zhuǎn)型的力量,是當(dāng)前的城市之問(wèn)。

目前全球范圍內(nèi)已有超過(guò)100個(gè)MaaS實(shí)踐案例和豐富的研究,但主要集中在歐洲國(guó)家和社會(huì)制度背景可比的美國(guó)、新加坡和澳大利亞。東亞國(guó)家的MaaS嘗試在國(guó)際范圍的文獻(xiàn)中少有提及,特別是對(duì)中國(guó)MaaS探索的研究幾乎是一個(gè)空白。國(guó)內(nèi)外MaaS系統(tǒng)的發(fā)展和研究存在明顯的不平衡。

與西方國(guó)家相比,除了基本社會(huì)制度不同,中國(guó)在城市化進(jìn)程、城市規(guī)模、城市治理、政府與市場(chǎng)的關(guān)系、數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用等各方面表現(xiàn)出明顯的差異,也不同程度面臨困難和挑戰(zhàn)。已有研究多采取城市交通視角,因而難以捕捉MaaS與城市復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)之間的相互影響機(jī)制。城市是人類活動(dòng)主導(dǎo)的社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)。城市交通是一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈、生態(tài)廊道和文化景觀。交通問(wèn)題不只是路與車、通與達(dá)的物理問(wèn)題或經(jīng)濟(jì)問(wèn)題,更是一個(gè)由車、路、土地、能源、環(huán)境和人組成的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)問(wèn)題[2]。隨著MaaS實(shí)踐的深入,越來(lái)越多的研究強(qiáng)調(diào)MaaS是一個(gè)多元主體基于各自的理性邏輯參與其中并共同演進(jìn)的開放式生態(tài)系統(tǒng)[3—4]。盡管世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了比較豐富的理論研究和實(shí)踐探索,但仍缺乏一個(gè)具有包容性、普適性的分析框架,用以描述、分析、比較不同 MaaS實(shí)踐與城市各異的社會(huì)背景和治理環(huán)境間的關(guān)系,系統(tǒng)辨識(shí)MaaS系統(tǒng)中的多元主體及主體間豐富的互動(dòng)機(jī)制,抽象出差異化的MaaS模式、機(jī)制和適用條件,以及MaaS的多重交通、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境影響。

中國(guó)城市在MaaS發(fā)展中后來(lái)居上,通過(guò)將中國(guó)實(shí)踐納入到全球MaaS研究中,基于開放式生態(tài)系統(tǒng)視角構(gòu)建更具包容性和普適性的MaaS分析框架,有助于豐富MaaS系統(tǒng)研究的知識(shí)圖譜,以實(shí)踐創(chuàng)新推動(dòng)理論創(chuàng)新,通過(guò)互鑒激發(fā)靈感,推動(dòng)MaaS的可持續(xù)發(fā)展。

1 MaaS研究歷程與模式

1.1 研究歷程

20世紀(jì)90年代初以來(lái),綠色交通被廣泛認(rèn)為是解決城市擁堵和環(huán)境污染、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志性行業(yè)或政策領(lǐng)域[5],而真正意義上的“綠色交通城市”寥寥無(wú)幾,現(xiàn)實(shí)中的城市交通問(wèn)題普遍面臨有增無(wú)減的困境。MaaS是城市回應(yīng)這些困境的嘗試之一。

2014年,Hietanen[6]、 Heikkil?[7]首次正式提出MaaS概念。UbiGo被認(rèn)為是全球最早有記錄的MaaS試點(diǎn)項(xiàng)目。2015年,MaaS聯(lián)盟(MaaS Alliance)成立。2016年,芬蘭赫爾辛基推出全球首款MaaS應(yīng)用-Whim。一些全球?qū)I(yè)性組織和發(fā)展機(jī)構(gòu)(如公共交通國(guó)際聯(lián)會(huì)(UITP,2019)、德國(guó)國(guó)際合作機(jī)構(gòu)(GIZ,2022)、德勤(Deloitte,2017)、凱捷咨詢公司(Capgemini,2020)、理特管理顧問(wèn)公司(Arthur D Little,2021))積極參與了MaaS概念的發(fā)展,均強(qiáng)調(diào)其技術(shù)特征,端到端的無(wú)縫出行,包含行程規(guī)劃、預(yù)定和電子票,用戶通過(guò)數(shù)字平臺(tái)/app獲得所需的各種出行方式,進(jìn)行便捷的電子支付[8]。MaaS包含的要素、側(cè)重點(diǎn)、整合的服務(wù)類型、結(jié)構(gòu)等得到了比較充分的討論。

2018年以來(lái),由于MaaS產(chǎn)生的社會(huì)影響持續(xù)增加,人們開始寄期望于MaaS能夠在城市系統(tǒng)中推動(dòng)交通目標(biāo)與社會(huì)目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)的協(xié)同。正如MaaS 聯(lián)盟指出,MaaS的目標(biāo)是以更方便、更可持續(xù)、甚至更便宜的方式為用戶提供最佳的價(jià)值主張和汽車的替代選擇,同時(shí)有助于實(shí)現(xiàn)社會(huì)和環(huán)境目標(biāo)[9],減少私人汽車擁有量,促進(jìn)交通的服務(wù)化和多模式等[10]。2019年11月,北京MaaS實(shí)踐啟動(dòng),從機(jī)制設(shè)計(jì)之初就重視環(huán)境效益和社會(huì)效益。

圖1總結(jié)了以上MaaS發(fā)展中的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn),并指出人們對(duì)MaaS的理解發(fā)生了明顯變化。MaaS出現(xiàn)時(shí)只被視為數(shù)字技術(shù)帶來(lái)的交通出行方式的一種創(chuàng)新,交通領(lǐng)域以外少有關(guān)注。經(jīng)過(guò)不同社會(huì)文化背景的城市實(shí)踐,從App到各種MaaS平臺(tái),其功能超出想象,服務(wù)模式多樣化。越來(lái)越多交通領(lǐng)域以外的人開始關(guān)注MaaS,期待以MaaS為代表的城市交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型不僅能夠?qū)崿F(xiàn)綠色交通,也能夠推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型。

圖1 MaaS發(fā)展歷程Fig.1 The Evolution of MaaSCOVID-19:新型冠狀病毒肺炎; MaaS:出行即服務(wù)

當(dāng)前,MaaS已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)開放型復(fù)合生態(tài)系統(tǒng),主要主體包括了MaaS運(yùn)營(yíng)商、交通的供給方和需求方、公共管理者,以及技術(shù)機(jī)構(gòu)和第三方機(jī)構(gòu)(圖2)。公共管理者影響著公共和私營(yíng)部門的合作關(guān)系、數(shù)據(jù)在不同主體間的流動(dòng)和分享,以及MaaS系統(tǒng)能否有效嵌入社會(huì)目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo);新型主體指平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商和技術(shù)集成商,集合度高的MaaS平臺(tái)將運(yùn)營(yíng)和技術(shù)集于一身;第三方機(jī)構(gòu)可能參與標(biāo)準(zhǔn)制訂,推動(dòng)其應(yīng)用和傳播。

圖2 MaaS生態(tài)系統(tǒng)示意圖Fig.2 MaaS ecosystem

MaaS研究重視技術(shù)手段和技術(shù)賦能。交通領(lǐng)域不斷涌現(xiàn)以第五代(5G)無(wú)線技術(shù)、人工智能(AI)、機(jī)器學(xué)習(xí)(ML)、物聯(lián)網(wǎng)(IoT)、云計(jì)算、互聯(lián)和自動(dòng)駕駛汽車(CAV) 和新能源汽車(NEV)為代表的創(chuàng)新技術(shù)突破,正在激烈改變?nèi)?、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間的基本關(guān)系。通過(guò)技術(shù)賦能交通,MaaS得以對(duì)未來(lái)交通系統(tǒng)進(jìn)而城市系統(tǒng)的發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。

1.2 三種模式

依據(jù)公共部門與私營(yíng)部門間的關(guān)系,本文辨識(shí)出三種MaaS模式,并分別討論三種模式的具體含義和影響模式選擇的因素。

三種模式為:市場(chǎng)主導(dǎo)模式、政府主導(dǎo)模式和介于這兩種模式之間的公私合作模式。圖3顯示了三種模式主體間的互動(dòng)關(guān)系。藍(lán)色框代表私營(yíng)部門,橘色框代表公共部門。MaaS運(yùn)營(yíng)主體只有政府主導(dǎo)模式下是公共部門,其他兩種情況下均是私營(yíng)部門。政府的職責(zé)范圍擴(kuò)大到直接運(yùn)營(yíng)管理MaaS系統(tǒng),或設(shè)置運(yùn)營(yíng)規(guī)則,授權(quán)MaaS運(yùn)營(yíng)商,甚至與其簽訂績(jī)效考核評(píng)價(jià)合同。

圖3 MaaS的三種模式Fig.3 Three models of MaaS

表1總結(jié)了三種maas模式各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。迄今為止,并沒(méi)有結(jié)論顯示模式與效果間存在因果關(guān)系。

表1 三種MaaS模式的比較Table 1 Comparison of the three MaaS models

2 分析框架

已有研究缺乏對(duì)MaaS與所在城市社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)共同演進(jìn)的分析[13—14],難以解釋MaaS發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素,也難以全面捕捉MaaS產(chǎn)生的廣泛影響。為此,本文提出一個(gè)更包容的分析框架,整合MaaS所嵌入的城市社會(huì)背景、特點(diǎn)及其產(chǎn)生的影響,更好對(duì)應(yīng)實(shí)踐中MaaS的真實(shí)生態(tài),更好地揭示、解釋MaaS的發(fā)展和多元主體間的互動(dòng)機(jī)制,指引未來(lái)的干預(yù)策略。

圖4所示,MaaS系統(tǒng)是嵌入在城市社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中的一個(gè)不斷演進(jìn)的開放型子生態(tài)系統(tǒng)。分析框架的中部展現(xiàn)了MaaS生態(tài)圈中政府、市場(chǎng)和社會(huì)三大類主體與社會(huì)背景間的聯(lián)系,城市既有的相關(guān)制度環(huán)境、交通出行特點(diǎn)、數(shù)字化基礎(chǔ)是MaaS系統(tǒng)發(fā)起和呈螺旋上升式發(fā)展的重要影響因素;框架的左側(cè)展現(xiàn)了MaaS的發(fā)展目標(biāo)應(yīng)同城市的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)高度協(xié)同;框架的右側(cè)體現(xiàn)了MaaS在交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和城市治理四個(gè)維度上帶來(lái)的多重影響。

圖4 MaaS的分析框架Fig.4 Analytical framework of MaaS

2.1 發(fā)展目標(biāo)

MaaS發(fā)展目標(biāo)包括四方面:改善交通、提高經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)、環(huán)境友好和良治。MaaS在一定時(shí)間尺度下具有普遍意義的發(fā)展目標(biāo),反映了各方對(duì)MaaS系統(tǒng)的理解和期望,對(duì)展現(xiàn)愿景、凝聚共識(shí)、規(guī)劃行動(dòng)、實(shí)現(xiàn)價(jià)值至關(guān)重要。

目標(biāo)1:構(gòu)建具有社會(huì)公益屬性的包容、便捷城市交通系統(tǒng)。MaaS應(yīng)優(yōu)先促進(jìn)交通方面的公共福祉,包括但不限于更好地滿足用戶的按需出行,減少擁堵和出行時(shí)間,減少交通貧困,支持交通服務(wù)不足的地區(qū)等各種可擴(kuò)展可想象的交通目標(biāo)。

目標(biāo)2:實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。為各類主體創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值,如實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性、規(guī)模效益和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)等。

目標(biāo)3:實(shí)現(xiàn)深綠和低碳轉(zhuǎn)型。減少空氣污染、噪音污染,減少交通碳排放,提高城市生態(tài)宜居性;減少私家車,減少停車空間,建設(shè)更多的公園和城市綠地等。

目標(biāo)4:實(shí)現(xiàn)治理方式開放、合作、高效。發(fā)揮公共部門與私營(yíng)部門間的協(xié)作,推動(dòng)形成合作高效的城市多元化治理。

2.2 MaaS生態(tài)系統(tǒng)

MaaS系統(tǒng)中三大類主體(政府、市場(chǎng)與社會(huì))與其所在社會(huì)環(huán)境間的互動(dòng),塑造了MaaS的現(xiàn)狀特征。

(1)社會(huì)背景指制度環(huán)境、城市交通出行特點(diǎn)、數(shù)字化基礎(chǔ)和社會(huì)活力。

制度環(huán)境:支持MaaS的相關(guān)立法、政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則對(duì)其落地和發(fā)展有直接影響。一些重要的制度環(huán)境如市場(chǎng)準(zhǔn)入條件、政企合作關(guān)系、交通財(cái)政補(bǔ)貼、數(shù)字隱私和安全監(jiān)管等發(fā)揮著托底作用。此外,MaaS系統(tǒng)的運(yùn)行往往會(huì)突破既有的制度條件,催生新的制度供給。城市交通出行特點(diǎn):包括出行規(guī)模和出行主要模式。出行規(guī)模大、出行需求多元有利于MaaS的出現(xiàn);MaaS系統(tǒng)能夠提供替代私人車輛的出行方案,已經(jīng)大量使用公共交通、汽車共享/租賃、出租車和共享微型車的地區(qū),MaaS的普及相對(duì)容易[15]。數(shù)字化基礎(chǔ):城市數(shù)字化程度的提高正在徹底改變交通行業(yè)。城市數(shù)字化基礎(chǔ)越高,所具備的信息技術(shù)基礎(chǔ)越完備,MaaS的實(shí)現(xiàn)就越容易。

(2)現(xiàn)狀特征包括發(fā)展階段、多元主體、機(jī)制和模式。

發(fā)展階段:劃分為四個(gè)時(shí)期,即發(fā)起倡導(dǎo)、設(shè)定戰(zhàn)略目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)和反饋調(diào)整階段,經(jīng)由反饋再次進(jìn)入戰(zhàn)略目標(biāo)調(diào)整階段。北京MaaS實(shí)踐經(jīng)過(guò)反饋,進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整,邁進(jìn)下一階段;有些城市(如廣州)因運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)了問(wèn)題未能成功調(diào)整而中止,有些城市則停留在討論或設(shè)定戰(zhàn)略目標(biāo)的階段(如上海)。

多元主體及其互動(dòng)機(jī)制構(gòu)成了MaaS的運(yùn)營(yíng)模式。多元主體涵蓋市場(chǎng)、政府、社會(huì)公眾三大類。政府主體的介入動(dòng)機(jī)包括完善城市交通系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等政策目標(biāo),以及承擔(dān)管理者和監(jiān)督者的角色[16];市場(chǎng)主體介入動(dòng)機(jī)主要為經(jīng)濟(jì)價(jià)值,可通過(guò)直接提供綜合服務(wù)獲得收入、間接的流量變現(xiàn)或數(shù)據(jù)變現(xiàn)[17];社會(huì)主體的介入動(dòng)機(jī)多樣化,多為推動(dòng)公眾參與和低碳轉(zhuǎn)型,也包括參與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制訂、促進(jìn)主體間的協(xié)作、改進(jìn)治理等社會(huì)目標(biāo)。互動(dòng)機(jī)制包括權(quán)力驅(qū)動(dòng)、技術(shù)驅(qū)動(dòng)和市場(chǎng)激勵(lì)。政府通過(guò)權(quán)力傳導(dǎo)發(fā)揮授權(quán)、監(jiān)督和評(píng)估作用。政府在社會(huì)中的優(yōu)勢(shì)地位表現(xiàn)為權(quán)力驅(qū)動(dòng)的強(qiáng)弱,政治權(quán)力強(qiáng)勢(shì)的地區(qū)可能由政府主體發(fā)起MaaS,各市場(chǎng)主體在政府的統(tǒng)籌下參與運(yùn)營(yíng),而政府較弱勢(shì)可能由市場(chǎng)主體占據(jù)主導(dǎo)地位。技術(shù)驅(qū)動(dòng)和賦能在MaaS系統(tǒng)中十分明顯,技術(shù)往往是MaaS運(yùn)營(yíng)機(jī)制的底層基礎(chǔ),決定著公共和私營(yíng)交通數(shù)據(jù)的整合程度、服務(wù)方式的多樣化、服務(wù)觸達(dá)用戶的可能性、運(yùn)行的效率等。市場(chǎng)激勵(lì)多樣化,與環(huán)境效益相關(guān)的減碳激勵(lì)采取量化溫室氣體排放量或綠色積分的形式。運(yùn)營(yíng)模式按照主體類型和機(jī)制,分為政府主導(dǎo)模式、市場(chǎng)主導(dǎo)模式和公私合作模式(如前文所述),模式選擇受城市社會(huì)背景的深刻影響。

2.3 多重影響

應(yīng)對(duì)照發(fā)展目標(biāo)評(píng)估MaaS實(shí)際產(chǎn)生的影響。改善交通系統(tǒng)體現(xiàn)在更具效率、更包容,經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性擴(kuò)展到MaaS可能帶來(lái)的廣泛經(jīng)濟(jì)效益,環(huán)境效益表現(xiàn)在相對(duì)減碳和減少污染,以及中長(zhǎng)期可持續(xù)交通系統(tǒng)可以與城市形態(tài)調(diào)整一起發(fā)揮協(xié)同作用,城市治理方式因發(fā)展MaaS系統(tǒng)而獲益。

具體來(lái)說(shuō),交通影響方面:提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)效率[18—19],促進(jìn)用戶公平使用和負(fù)擔(dān)得起出行交通服務(wù)[20—21],改變公眾觀念、出行習(xí)慣和出行滿意度[22],并減少社會(huì)排斥[23]。經(jīng)濟(jì)影響方面:給經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)新的可能,如在數(shù)字化和循環(huán)經(jīng)濟(jì)行業(yè)中創(chuàng)造新的工作崗位[24],創(chuàng)造新市場(chǎng)使企業(yè)等利益相關(guān)者創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值。環(huán)境影響方面:MaaS有助于減少碳排放、改進(jìn)空氣質(zhì)量、減少噪音污染,但需要注意的是整體影響存在不確定性。治理效果方面:創(chuàng)新共治空間,多利益主體間需要協(xié)作,政府、企業(yè)和公眾的關(guān)系從碎片化部門制度向多中心制度過(guò)渡[25—26],因推進(jìn)MaaS提升了城市治理能力。未來(lái)新興技術(shù)進(jìn)入MaaS系統(tǒng)也將改進(jìn)城市治理效果[15]。

3 比較研究:歐美實(shí)踐與北京實(shí)踐

我們選擇了在歐洲、美國(guó)和中國(guó)北京開展的五個(gè)實(shí)踐,根據(jù)上文的MaaS分析框架(圖4)進(jìn)行案例的比較分析,并首次剖析了北京實(shí)踐的主體生態(tài)圈、運(yùn)行機(jī)制、經(jīng)驗(yàn)和存在的挑戰(zhàn)。

3.1 五個(gè)代表性Maas實(shí)踐

UbiGo是首個(gè)具有完整記錄的MaaS系統(tǒng),Whim是首款MaaS應(yīng)用,Moovel由梅賽德斯-奔馳集團(tuán)公司的子公司運(yùn)營(yíng),incenTrip由美國(guó)聯(lián)邦和華盛頓特區(qū)的公共機(jī)構(gòu)和馬里蘭大學(xué)交通研究所聯(lián)合開發(fā)。它們分別在全球MaaS發(fā)展歷程的不同時(shí)期出現(xiàn),發(fā)展目標(biāo)、社會(huì)背景以及商業(yè)模式各異,對(duì)全球?qū)嵺`有一定代表性。表2列出了11個(gè)方面的比較,顯示了MaaS系統(tǒng)可以適應(yīng)城市的差異發(fā)展出豐富的形態(tài)。

表2 案例概覽Table 2 Characteristics of MaaS cases

3.2 異同的分析

3.2.1發(fā)展目標(biāo)

五個(gè)案例的愿景、目標(biāo)和戰(zhàn)略有所不同,信息來(lái)自運(yùn)營(yíng)者官網(wǎng)、研究文獻(xiàn)和行業(yè)報(bào)告。沒(méi)有一個(gè)案例的發(fā)展目標(biāo)表述包括分析框架中的所有4個(gè)目標(biāo)。有四個(gè)案例強(qiáng)調(diào)了社會(huì)公益屬性目標(biāo)1和綠色交通目標(biāo)3的協(xié)同。忽視目標(biāo)2是不少M(fèi)aaS實(shí)踐難以持續(xù)進(jìn)行的原因之一,僅有Whim提出明確的經(jīng)濟(jì)目標(biāo),希望“推動(dòng)新業(yè)務(wù)、新商業(yè)模式的發(fā)展”[28—29]。只有北京實(shí)踐明確提出了治理目標(biāo)4。案例資料中難以直接識(shí)別目標(biāo)4,這可能與文獻(xiàn)的視角和是否采取深入的訪談研究形式有關(guān)。經(jīng)濟(jì)可持續(xù)目標(biāo)2和治理目標(biāo)4是評(píng)價(jià)MaaS的重要維度,未來(lái)應(yīng)該注重其識(shí)別和評(píng)價(jià)。

3.2.2城市社會(huì)背景

表3顯示,五個(gè)案例所在城市均是交通轉(zhuǎn)型的示范城市,頒布了向智能交通轉(zhuǎn)型的規(guī)劃/戰(zhàn)略,其中包含了MaaS的具體規(guī)劃,制定了與數(shù)據(jù)(共享、流轉(zhuǎn))有關(guān)的管理辦法,有較好的交通制度環(huán)境和城市數(shù)字化基礎(chǔ)。

表3 城市交通制度環(huán)境比較Table 3 Comparison of City′s transportation institutional system

MaaS系統(tǒng)可以適應(yīng)不同的城市規(guī)模、交通基礎(chǔ)設(shè)施情況和出行特點(diǎn)(表4)。如北京是超大規(guī)模城市,MaaS系統(tǒng)以公交為主,利用共享單車和步行完成換乘間的短途交通;華盛頓特區(qū)的通勤出行明顯綠色化;漢堡實(shí)施Moovel,交通出行模式多樣化,居民的家庭汽車保有量保持不變,而公共交通和自行車的使用越來(lái)越廣泛。

表4 城市交通基本情況比較Table 4 Urban transportation features of case cities

3.2.3相關(guān)主體

表5顯示各案例的主體構(gòu)成相似,技術(shù)服務(wù)商作為運(yùn)營(yíng)主體發(fā)揮一對(duì)多(其他主體和客戶)和多對(duì)一的作用,具有明顯的數(shù)字平臺(tái)特征。主體間需要進(jìn)行跨部門跨行業(yè)的協(xié)同合作,互動(dòng)關(guān)系多樣化,包括政府部門對(duì)公共機(jī)構(gòu)的管理,商業(yè)機(jī)構(gòu)間的合作,政府對(duì)商業(yè)機(jī)構(gòu)的監(jiān)督、授權(quán)或評(píng)價(jià),第三方社會(huì)性機(jī)構(gòu)與商業(yè)機(jī)構(gòu)和公共部門的合作。值得強(qiáng)調(diào)的是,與北京MaaS不同,其他4個(gè)實(shí)踐案例均有投資方,是商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

表5 主體比較Table 5 Comparison of stakeholders

3.2.4現(xiàn)狀與環(huán)境影響

案例顯示,MaaS使得交通服務(wù)多樣化,共享單車/滑板車/汽車、拼車、輪渡、鐵路等都可能加入系統(tǒng),地理范圍也可以擴(kuò)散到周邊,或者由運(yùn)營(yíng)商在異地實(shí)施。MaaS發(fā)展方向清晰,朝向交通服務(wù)更加多樣化和覆蓋更大的地理范圍。

案例均顯示出積極的環(huán)境影響(表6),主要包括推動(dòng)了綠色出行,私家車出行比例下降,公共交通出行比例上升,用戶節(jié)約了出行時(shí)間。目前,尚沒(méi)有證據(jù)證明比例減少帶來(lái)了絕對(duì)量下降,但是更具靈活性和多樣化的MaaS出行使我們離可持續(xù)交通目標(biāo)更近了一步。

表6 環(huán)境影響比較Table 6 Environmental impacts of selected cases

3.3 北京實(shí)踐分析

中國(guó)實(shí)現(xiàn)“3060”雙碳目標(biāo)和可持續(xù)交通發(fā)展目標(biāo),需要交通部門的關(guān)鍵技術(shù)突破和機(jī)制創(chuàng)新。中國(guó)大灣區(qū)的佛山、廣州、深圳出現(xiàn)的按需出行(Mobility-on-Demand, MoD)是MaaS的雛形。北京作為世界唯一一座雙奧城市,在交通出行領(lǐng)域進(jìn)行了更為主動(dòng)的探索。自2019年,北京市開放了公共交通數(shù)據(jù),公共部門和私營(yíng)部門通過(guò)合作伙伴關(guān)系發(fā)展了北京MaaS項(xiàng)目,并嵌入了激勵(lì)低碳出行的碳普惠機(jī)制[42]。

迄今,國(guó)際MaaS社區(qū)對(duì)北京實(shí)踐缺乏深入了解,有限的國(guó)內(nèi)研究限于交通領(lǐng)域之內(nèi)。本文通過(guò)訪談?wù){(diào)查多主體和主要參與人,力圖呈現(xiàn)北京實(shí)踐與城市社會(huì)背景的耦合、現(xiàn)階段發(fā)展特征、多重影響和近期展望。

3.3.1發(fā)展歷程

北京實(shí)踐采取政府-市場(chǎng)合作模式,由北京市政府和數(shù)字平臺(tái)聯(lián)合發(fā)起,交通服務(wù)范疇和功能多樣化。

圖5展現(xiàn)了北京實(shí)踐發(fā)展經(jīng)歷的三個(gè)階段及關(guān)鍵事件。在完成了交通數(shù)據(jù)共享的法律準(zhǔn)備后,北京MaaS實(shí)踐于2019年11月正式啟動(dòng),并快速發(fā)展。已覆蓋95%以上公交線路,實(shí)時(shí)信息匹配準(zhǔn)確率達(dá)97%,用戶滿意度達(dá)到88.6%。截至2022年9月,北京MaaS平臺(tái)的用戶數(shù)已超3000萬(wàn),日均服務(wù)綠色出行人數(shù)450余萬(wàn),累計(jì)碳減排量50余萬(wàn)噸[42]。2023年6月,《北京MaaS2.0工作方案》發(fā)布,北京MaaS邁向2.0建設(shè)階段,向跨城市一體化延伸[43]。

圖5 北京實(shí)踐發(fā)展階段示意圖Fig.5 The development phases of Beijing practice

3.3.2參與主體

北京市政府及有關(guān)部門(交通委員會(huì)和生態(tài)環(huán)境局)、交通服務(wù)供應(yīng)商(包括國(guó)有和私營(yíng)交通企業(yè))、MaaS運(yùn)營(yíng)商(多家數(shù)字平臺(tái)企業(yè))、金融機(jī)構(gòu)(北京綠色交易所)、科研團(tuán)體(北京交通發(fā)展研究院、行業(yè)協(xié)會(huì)和大學(xué))和第三方環(huán)境公益組織是北京實(shí)踐的主要主體。

北京市政府一直是啟動(dòng)和設(shè)計(jì)項(xiàng)目的最重要的核心力量,并持續(xù)為其發(fā)展提供信心和支持。時(shí)任北京市市長(zhǎng)陳吉寧是環(huán)境領(lǐng)域的資深教授,在他的推動(dòng)下,北京實(shí)踐系統(tǒng)成為北京市交通委員會(huì)的重點(diǎn)工程,建立了非排他的公私合作模式,嵌入了低碳出行碳普惠機(jī)制。

數(shù)字地圖公司高德(AMAP)是來(lái)自私營(yíng)部門的核心力量,它發(fā)揮著綜合性的作用,包括關(guān)鍵技術(shù)提供商、大數(shù)據(jù)管理和主要運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。2019年,高德成為第一個(gè)與北京市政府簽署MaaS戰(zhàn)略合作協(xié)議的數(shù)字平臺(tái)[42],并認(rèn)同北京模式不會(huì)像歐洲和北美那樣以營(yíng)利為目的。目前,參與MaaS的數(shù)字平臺(tái)包括了數(shù)字地圖、出租車和共享自行車平臺(tái)以及其他與用戶關(guān)系密切的生活消費(fèi)類平臺(tái)。

支持機(jī)構(gòu)發(fā)揮了橋接作用。在商業(yè)機(jī)制缺位的情況下,北京交通發(fā)展研究院設(shè)計(jì)引入了碳普惠機(jī)制,開發(fā)了碳減排測(cè)算方法,支持交通碳交易,為用戶提供經(jīng)濟(jì)激勵(lì)。綠普惠是一個(gè)環(huán)境民間組織,與其合作伙伴推動(dòng)了北京冬奧會(huì)的綠色出行服務(wù),吸引公眾參與低碳交通。

3.3.3運(yùn)行機(jī)制

北京實(shí)踐探索了有為政府+有效市場(chǎng)的北京模式。政府負(fù)責(zé)頂層設(shè)計(jì)、政策賦能和績(jī)效管理,市場(chǎng)化機(jī)制負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng),數(shù)字化基礎(chǔ)得到提升,嵌入碳普惠提供消費(fèi)者激勵(lì),如圖6所示[42]。

圖6 北京實(shí)踐機(jī)制示意圖Fig.6 Beijing practice scheme

北京市政府的作用主要體現(xiàn)在:(1)搭建數(shù)字化基礎(chǔ)平臺(tái)。北京市在2011年建立北京市交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心(TOCC),匯集了客運(yùn)、貨運(yùn)、路網(wǎng)交通運(yùn)行、居民出行行為、車輛登記、能耗計(jì)量、交通排放等10類交通大數(shù)據(jù),為MaaS發(fā)展奠定了數(shù)字化基礎(chǔ);(2)編制發(fā)布《北京市交通出行數(shù)據(jù)開放管理辦法(試行)》,清除了開放公共交通服務(wù)數(shù)據(jù)的政策障礙;(3)開展年度MaaS運(yùn)營(yíng)商的數(shù)據(jù)應(yīng)用評(píng)價(jià)。

北京實(shí)踐的運(yùn)營(yíng)商沒(méi)有直接盈利模式,與交通服務(wù)商和用戶之間不存在商業(yè)關(guān)系,但其產(chǎn)品受益于嵌入的公共交通信息。北京實(shí)踐的用戶不支付額外費(fèi)用,也無(wú)法獲得像Whim那樣的個(gè)人或家庭的套餐價(jià)格。

引入綠色出行碳普惠。市民選擇公交、地鐵、自行車、步行等綠色出行方式出行時(shí),可累積碳減排量,兌換公共交通優(yōu)惠券、購(gòu)物代金券或捐贈(zèng)環(huán)保公益活動(dòng)。2021年,首筆碳減排量達(dá)成買賣協(xié)議,交易金額60萬(wàn)元全部返還給用戶。

3.3.4構(gòu)建多方共贏的可持續(xù)繁榮

這是北京實(shí)踐面臨的當(dāng)前挑戰(zhàn)。核心在于兼顧社會(huì)公眾利益的同時(shí),讓私營(yíng)主體具有可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力,通過(guò)合理利益分配實(shí)現(xiàn)多方共贏;引入新的合作伙伴,發(fā)揮跨行業(yè)多方優(yōu)勢(shì)。北京市政府表示將堅(jiān)持開放化、網(wǎng)絡(luò)化的治理方式,積極準(zhǔn)備將北京模式復(fù)制推廣為京津冀模式,滿足區(qū)域內(nèi)一體化交通出行服務(wù)需求。

4 討論

MaaS系統(tǒng)本質(zhì)上體現(xiàn)了交通服務(wù)系統(tǒng)的數(shù)字化升級(jí)和優(yōu)化,具有一體化、信息化和智能化的特征,重塑了各主體之間的關(guān)系。雖然展現(xiàn)了巨大的創(chuàng)新潛力,但對(duì)應(yīng)的多重影響尚不清晰,數(shù)字化治理滯后。本文提出以下五個(gè)方面值得關(guān)注的問(wèn)題:

(1)MaaS系統(tǒng)的發(fā)展考驗(yàn)著城市交通如何回歸其公共屬性。MaaS系統(tǒng)需要處理好私家車與公共交通的關(guān)系。正如Utriainen等強(qiáng)調(diào)私家車使用應(yīng)是服務(wù)的補(bǔ)充,而不是與公共交通競(jìng)爭(zhēng)[44],Smith等指出MaaS的發(fā)展夾在個(gè)人交通服務(wù)制度與私家車制度之間,取決于維持這兩種制度的結(jié)構(gòu)和做法的轉(zhuǎn)變[27]。我們應(yīng)尋找適合各自城市的中國(guó)答案,正如北京MaaS實(shí)踐中,堅(jiān)持公共交通為主的格局不存在分歧,各利益相關(guān)方都支持發(fā)揮MaaS高效一體化的積極影響。但在發(fā)展綠色交通和鼓勵(lì)汽車消費(fèi)政策的具體沖突中,需要更精細(xì)化的政策調(diào)整。MaaS的愈加便利可能減少人們擁有第二輛車的意愿,經(jīng)濟(jì)增速放緩和關(guān)注成本正在鼓勵(lì)人們偏好小排量和出行工具的電氣化(包括自行車、摩托車、汽車)。在這樣的背景下,如何處理短期和長(zhǎng)期利益、公私?jīng)_突,以及同親資本、親市場(chǎng)的力量博弈,是考驗(yàn)城市治理能力的關(guān)鍵。在不同的社會(huì)背景下,MaaS系統(tǒng)均面臨著數(shù)字化業(yè)務(wù)進(jìn)步與政府公共治理滯后(政策和數(shù)據(jù)許可)之間矛盾的平衡問(wèn)題[17],表現(xiàn)為已有治理體制/機(jī)制與新事物間的不適應(yīng)和不匹配、主體間法律關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜、利益分配關(guān)系不清晰等。這是社會(huì)數(shù)字化轉(zhuǎn)型中,公共治理面對(duì)的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)的一個(gè)縮影。

(2)在不同城市和文化背景下,MaaS實(shí)踐具有明顯的差異性[45]。模式選擇是對(duì)城市既有社會(huì)背景和交通格局的繼承,但也可能就此發(fā)生轉(zhuǎn)向。MaaS打開了一扇向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)窗口,城市決策者們此時(shí)的睿智選擇顯得尤為重要。只有MaaS發(fā)展目標(biāo)同時(shí)包含改善交通、提高經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)、環(huán)境友好和良治四個(gè)維度,MaaS才可能融入城市整體的可持續(xù)轉(zhuǎn)型。

(3)應(yīng)更加重視MaaS項(xiàng)目的持續(xù)運(yùn)營(yíng)。大多數(shù)MaaS實(shí)踐在地理范圍、時(shí)間尺度和用戶數(shù)量方面是小規(guī)模的(Whim除外),未涵蓋MaaS的長(zhǎng)期影響和潛在收益[46]。公共和私營(yíng)部門普遍樂(lè)觀[47],但MaaS帶來(lái)了高昂的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營(yíng)成本[48],短期投資回報(bào)的潛力低[49]。 MaaS項(xiàng)目的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)取決于初始目標(biāo)的設(shè)定,過(guò)程中其自身的盈利能力、政府的政策支持和有效的市場(chǎng)激勵(lì)機(jī)制的協(xié)同,需要多元主體間形成恰當(dāng)?shù)睦娣峙錂C(jī)制。

(4)MaaS帶來(lái)的數(shù)據(jù)共享既是新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn),也在巨量數(shù)據(jù)的生成、流動(dòng)和價(jià)值化過(guò)程中帶來(lái)了數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)、數(shù)據(jù)隱私和安全等亟待解決的新問(wèn)題, 如何建立包括消費(fèi)者在內(nèi)的參與式監(jiān)管機(jī)制是確保MaaS有序、健康發(fā)展的重要議題。

可持續(xù)交通的創(chuàng)建和實(shí)現(xiàn)并非只是交通行業(yè)自身的問(wèn)題,更不僅是一種技術(shù)管理革新的問(wèn)題,而是一個(gè)復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型的過(guò)程,更是一個(gè)克服其固有的環(huán)境不可持續(xù)性和社會(huì)非正義性的綠色變革。以往在創(chuàng)建“公交都市”、“生態(tài)城市”中難以通過(guò)“洗綠”破解的深層次矛盾,同樣是MaaS系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。雖有數(shù)字化和智能化的加持,MaaS只有深度融入城市的可持續(xù)轉(zhuǎn)型,協(xié)同多重目標(biāo),形成有效的多元治理模式,不斷推動(dòng)政策理念、制度供給、城市規(guī)劃和生活方式的改變,遵循市場(chǎng)規(guī)律、社會(huì)發(fā)展規(guī)律和生態(tài)環(huán)境合理性, 才能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。