爭(zhēng)“醇”奪“氨”為那般

□ 馬寧

新年伊始，中韓造船業(yè)就上演了一場(chǎng)“龍爭(zhēng)虎斗”的開年大戲。中國(guó)船廠共計(jì)獲得18 艘甲醇雙燃料動(dòng)力新船訂單，市場(chǎng)占有率為78%，幾乎“橫掃”甲醇燃料新船市場(chǎng)。與此同時(shí)，超大型液氨運(yùn)輸船（VLAC）新船成交異?；鸨?，韓國(guó)船企攬獲了全部15 艘訂單，市場(chǎng)占有率100%。繼大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船之后，VLAC 正在成為韓國(guó)造船業(yè)新的戰(zhàn)略船型。我們不禁要問，中韓兩國(guó)如此這般地爭(zhēng)“醇”奪“氨”的背后邏輯又是什么呢？

首先，當(dāng)前國(guó)際海事界正全面推進(jìn)綠色低碳發(fā)展，使用不同的綠色燃料都是可選擇的解決方案，但不可能只是唯一的方案，船東和船廠正在探索實(shí)踐以求得航運(yùn)最佳效費(fèi)比并力求占得市場(chǎng)先機(jī)。

其次，受兩者良好的市場(chǎng)前景吸引。截至目前，全球甲醇雙燃料動(dòng)力船舶手持訂單已達(dá)228 艘，基本由中韓兩國(guó)瓜分。另據(jù)業(yè)內(nèi)咨詢研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，未來25 年，隨著綠氨的需求激增，將有近400艘VLAC 的市場(chǎng)份額，而在2035 年前，VLAC 的訂單可能高達(dá)200 艘，目前已有包括日本郵船株式會(huì)社、東太平洋航運(yùn)、卡塔爾Nakilat 公司等在內(nèi)的眾多航企開始訂造VLAC 新船。對(duì)此，韓國(guó)造船業(yè)展現(xiàn)了每年拿下20 艘訂單的雄心。

最后，從開年市場(chǎng)數(shù)據(jù)不難看出，中國(guó)船廠在“重倉(cāng)”甲醇船型而韓國(guó)船企則鐘情于運(yùn)“氨”船型。這應(yīng)該基于以下幾個(gè)因素：一是氨燃料能滿足更加嚴(yán)格的溫室氣體排放要求，綠氨被認(rèn)為是最有希望實(shí)現(xiàn)零碳航運(yùn)目標(biāo)的替代燃料之一。相比于甲烷和甲醇，氨燃料不含碳，燃燒時(shí)不會(huì)產(chǎn)生碳排放；相比于液氫，液氨更易儲(chǔ)存和運(yùn)輸。因此，有關(guān)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為氨可能會(huì)成為解決船舶脫碳問題的首選，韓國(guó)造船界應(yīng)該是看到了這一點(diǎn)。二是VLAC 與韓國(guó)船企的優(yōu)勢(shì)船型LNG、VLGC 在建造技術(shù)方面相似，同時(shí)也是收益性不亞于LNG 船的高附加值船型，造價(jià)持續(xù)上漲，目前的單船成交價(jià)格已超過1.2 億美元，因此韓國(guó)船企期望通過搶接VLAC 訂單進(jìn)一步提升盈利水平。三是我國(guó)在去年底發(fā)布了《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動(dòng)綱要（2024—2030 年）》，明確提出到2025 年，LNG、甲醇等綠色動(dòng)力船舶國(guó)際市場(chǎng)份額占有率超過50%。與五年前相比，不少中國(guó)船企已經(jīng)具備了滿足客戶需求的甲醇燃料動(dòng)力船型的建造能力，如果繼續(xù)贏得訂單，那么在該領(lǐng)域超越韓國(guó)只是時(shí)間問題，這也是中國(guó)船廠“重倉(cāng)”甲醇船型的主要原因。四是韓國(guó)3 大船企目前的手持訂單已經(jīng)能夠滿足未來3 到4 年的生產(chǎn)需求，故接單策略比較謹(jǐn)慎，而且其生產(chǎn)資源比較緊張，已經(jīng)無力再承接大批量的甲醇雙燃料動(dòng)力船舶訂單。此外，韓國(guó)所需的甲醇基本依賴進(jìn)口，而我國(guó)正在不斷增強(qiáng)甲醇的自產(chǎn)自供能力，這也是不少船東在船價(jià)之外選擇中國(guó)船廠的一個(gè)重要原因。

當(dāng)前，中韓兩國(guó)在“碳”路逐“綠”中各領(lǐng)風(fēng)騷，對(duì)企業(yè)而言，前瞻性眼光帶來的長(zhǎng)遠(yuǎn)收益將不可估量，我國(guó)船企必須奮力直追，勇攀造船新高峰。