新建鐵路引入成都樞紐方案研究

劉博詩 祝志飛 張紅偉 李 偉 叢 靖

（1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 630031；2.國家鐵路局安全技術(shù)中心，北京 100106）

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈位于“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交匯處，是西部陸海新通道的起點(diǎn)，具有連接西南西北，溝通東亞與東南亞、南亞的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在國家發(fā)展大局中具有獨(dú)特而重要的戰(zhàn)略地位。為加快推動(dòng)成渝地區(qū)形成有實(shí)力、有特色的雙城經(jīng)濟(jì)圈，強(qiáng)化區(qū)域中心城市互動(dòng)和毗鄰地區(qū)協(xié)同，構(gòu)建現(xiàn)代化多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，2020年 11月，中共中央、國務(wù)院聯(lián)合印發(fā)《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》，提出適時(shí)推動(dòng)某鐵路引入成都鐵路樞紐項(xiàng)目實(shí)施［1］。

1 成都鐵路樞紐概況

為有效促進(jìn)國土空間開發(fā)、生產(chǎn)力布局優(yōu)化及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國家層面推動(dòng)構(gòu)建綜合交通樞紐集群、樞紐城市及樞紐港站“三位一體”的國家綜合交通樞紐系統(tǒng)，加快構(gòu)建成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等4個(gè)國際性綜合交通樞紐集群，推動(dòng)建設(shè)成都等國際性綜合交通樞紐城市、全國性綜合交通樞紐城市［2-3］。成都鐵路樞紐作為國際鐵路樞紐、全國綜合鐵路樞紐、西南地區(qū)重要的路網(wǎng)性樞紐，在全國及區(qū)域鐵路網(wǎng)中發(fā)揮了關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、重要平臺(tái)和骨干樞紐的作用［4-5］。

1.1 樞紐現(xiàn)狀

成都鐵路樞紐現(xiàn)銜接寶成、達(dá)成、遂成、成渝、成昆、成蒲、成灌、西成、成自、成貴、成渝等鐵路干線，是西部陸海新通道、中歐班列西部通道、沿江通道的重要節(jié)點(diǎn)。樞紐內(nèi)成都、成都東為2個(gè)主要客運(yùn)站，成都南、成都西為2個(gè)輔助客運(yùn)站；成都北為編組站；城廂為集裝箱中心站，大彎鎮(zhèn)、普興、新興鎮(zhèn)為綜合性物流中心，洪安鄉(xiāng)為危險(xiǎn)品貨運(yùn)站。

1.2 樞紐總圖規(guī)劃

根據(jù)《成都鐵路樞紐規(guī)劃（2016—2030年）》，成都鐵路樞紐將形成“客內(nèi)貨外、客貨分線”運(yùn)輸?shù)奶卮笮铜h(huán)形+放射線鐵路樞紐。成都鐵路樞紐北至寶成鐵路德陽站（含），南至成昆鐵路眉山站（含），東至成渝高速鐵路資陽北站（含），西至成蒲鐵路大邑站（含）。規(guī)劃年度內(nèi)，圍繞客運(yùn)站“三主三輔”布局和貨運(yùn)系統(tǒng)“1+1+17”三級(jí)物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，將形成銜接西安、重慶、貴陽、昆明、西寧（蘭州）、拉薩、達(dá)州等8個(gè)方向，13條干線引入的大型放射狀樞紐。

（1）客運(yùn)系統(tǒng)

結(jié)合天府新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)和新線引入，規(guī)劃建設(shè)天府站作為樞紐輔助客運(yùn)站之一，規(guī)劃年度內(nèi)結(jié)合樞紐內(nèi)普速客車作業(yè)外移。客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃形成以成都站、成都東站、十陵南站為主客站，以天府站、成都南站、成都西站為輔助客站的“三主三輔”六大客運(yùn)站布局。

（2）貨運(yùn)系統(tǒng)

根據(jù)城市工業(yè)布局及物流規(guī)劃，貨運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃形成“1+1+17”三級(jí)物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，其中，城廂為一級(jí)物流基地；新興鎮(zhèn)為二級(jí)物流基地；大灣鎮(zhèn)、普興、寶勝、公興、青龍場(chǎng)等（共17個(gè)）為三級(jí)物流基地。

（3）解編系統(tǒng)

樞紐編組站按集中設(shè)置的原則進(jìn)行規(guī)劃，樞紐內(nèi)貨物列車集中在成都北編組站進(jìn)行解編作業(yè)。

此外，成都至自貢高速鐵路自樞紐東南側(cè)引入，成都至三臺(tái)城際鐵路、成都至綿陽城際鐵路自樞紐東北側(cè)引入，成都至攀枝花城際自樞紐西南側(cè)引入，均接入新建天府站，通過聯(lián)絡(luò)線與既有客站聯(lián)通。

2 引入站的選擇

鐵路項(xiàng)目引入樞紐段方案研究的重點(diǎn)是結(jié)合樞紐既有現(xiàn)狀及總圖規(guī)劃制定出合理的引入方案。引入成都鐵路樞紐優(yōu)先解決客車引入方案，結(jié)合客車引入方案再研究貨車通道合理銜接方案。

2.1 方案比選

某鐵路為以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)的客貨共線鐵路，擬開行動(dòng)車組、普速旅客列車及貨物列車?？紤]客運(yùn)量水平較低，不足以支撐在樞紐內(nèi)新建大型客運(yùn)站，本次研究結(jié)合成都鐵路樞紐總圖規(guī)劃以及近期線路的引入情況，主要研究了引入既有站及引入在建站兩大系列方案，包含引入成都西站，引入成都南站，引入十陵站，引入成都站、成都東站，及引入天府站（在建）5個(gè)方案。

（1）引入成都西站方案

成都西站以辦理成蒲城際動(dòng)車組的始發(fā)終到列車為主，車站規(guī)模小，無擴(kuò)建條件，研究年度內(nèi)車站到發(fā)線能力緊張，研究后予以放棄。

（2）引入成都南站方案

成都南站以通過車為主，車站規(guī)模小，無擴(kuò)建條件，且進(jìn)路不夠靈活，運(yùn)輸組織不便，研究后予以放棄。

（3）引入十陵站方案

十陵南站作為規(guī)劃預(yù)留的樞紐客站，主要辦理樞紐各方向普客作業(yè)條件，該站銜接的干線鐵路較少，且沒有配套相應(yīng)的動(dòng)車運(yùn)用設(shè)施，運(yùn)輸組織不便，本次研究不考慮引入十陵南站。

（4）引入成都站、成都東站方案

成都站、成都東站作為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，銜接西成、成貴、成渝、寶成、成昆、成渝、達(dá)成、遂成等8條鐵路干線，干線數(shù)目多、作業(yè)繁忙，車站作業(yè)能力在研究年度內(nèi)已趨于飽和，且兩站均位于成都老城片區(qū)的中心城區(qū)，不具備改擴(kuò)建條件。直接引入成都站、成都東站方案對(duì)既有線影響較大，且引起城區(qū)內(nèi)大量拆遷，同時(shí)將進(jìn)一步加劇業(yè)已緊張的車站作業(yè)壓力，研究后予以放棄。

但考慮成都站、成都東站為樞紐內(nèi)主客站，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，銜接線路多，鐵路生產(chǎn)配套及市政配套均已十分完善，故補(bǔ)充研究了經(jīng)由成昆鐵路引入成都站、成都東站方案。該方案存在以下問題：成昆鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、客貨速差大，且沿線分布有眾多貨場(chǎng)，相互干擾嚴(yán)重；其次，除城際動(dòng)車組以外的其他本線旅客列車均需經(jīng)成昆鐵路進(jìn)入成都東站、成都站，造成成昆鐵路區(qū)段通過能力遠(yuǎn)期飽和，引入成都站、成都東站方案需同步實(shí)施貨車外繞線外移工程，對(duì)樞紐影響較大。

（5）引入天府站方案

天府站位于成都市老城片區(qū)與天府新區(qū)、空港新城片區(qū)的結(jié)合部，能夠兼顧三個(gè)片區(qū)的發(fā)展需要，覆蓋范圍廣；同時(shí)該站處于天府國際機(jī)場(chǎng)和雙流國際機(jī)場(chǎng)之間的中心節(jié)點(diǎn)位置，地鐵18號(hào)線、19號(hào)線交匯于此，經(jīng)濟(jì)、交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯；該站為全新規(guī)劃的客運(yùn)站，車站規(guī)模較大；引入天府站后將與成自、成達(dá)萬鐵路貫通，共同構(gòu)建上海至拉薩的快速鐵路通道，對(duì)于完善成都鐵路樞紐東西向運(yùn)輸快速運(yùn)輸通道具有重要意義。

綜上所述，成都南站、成都西站規(guī)模小，配套設(shè)施不足，無擴(kuò)建條件；十陵南站主要辦理普速列車作業(yè)，運(yùn)輸組織不便；引入上述車站方案研究后均予以放棄。經(jīng)由成昆鐵路引入成都站、成都東站，成昆鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、客貨速差大，且沿線分布有眾多貨場(chǎng)，相互干擾嚴(yán)重；且造成成昆鐵路區(qū)段通過能力遠(yuǎn)期飽和，需同步實(shí)施貨車外繞線外移工程，對(duì)樞紐影響較大。直接引入天府站可使東西向干線鐵路在樞紐內(nèi)貫通且線路順直，動(dòng)車組徑路靈活，線路引入對(duì)樞紐影響最小，且符合成都市城市規(guī)劃與發(fā)展要求，故推薦直接引入天府站方案。

2.2 運(yùn)輸組織方案

考慮天府站不辦理普速列車作業(yè)，在引入天府站之前普速列車需提前下線，因此設(shè)置聯(lián)絡(luò)線銜接既有成昆鐵路。普客經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線引入十陵南站；短途的短編組動(dòng)車組經(jīng)由成蒲鐵路引入成都西、成都站；長(zhǎng)途的長(zhǎng)編組動(dòng)車組一部分經(jīng)由本線直接引入天府站，其余部分經(jīng)由普興聯(lián)絡(luò)線引入成都東站；貨車經(jīng)普興至花龍門、貨車外繞線引入既有成都北編組站。

3 線路走向方案研究

結(jié)合成都鐵路樞紐總圖現(xiàn)狀及規(guī)劃、沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、城鎮(zhèn)現(xiàn)狀及規(guī)劃、既有交通走廊、地形地質(zhì)條件、重大控制性建筑等，研究了經(jīng)壽安方案、經(jīng)彭山方案兩大走向方案，如圖1所示。

圖1 線路方案走向示意圖

3.1 方案概況

3.1.1 經(jīng)壽安方案

結(jié)合新津區(qū)現(xiàn)狀及總體規(guī)劃、既有交通廊道條件、芒硝礦采空區(qū)及重大控制性建筑物分布情況等，經(jīng)壽安方案在新津區(qū)境內(nèi)研究了沿成樂高速公路方案和沿市界方案。

（1）從城市現(xiàn)狀及規(guī)劃影響方面分析

鐵路走向應(yīng)與城市規(guī)劃與城市發(fā)展相契合，沿成樂高速公路方案鐵路穿越新津區(qū)建成區(qū)及中心規(guī)劃區(qū)，對(duì)城市切割嚴(yán)重；沿市界方案走行于市界邊緣，穿越目前尚未規(guī)劃的天府新區(qū)西側(cè)，推薦采用該方案。

（2）從實(shí)施難度及社會(huì)穩(wěn)定影響方面分析

沿成樂高速公路方案穿越2016年建成的安置小區(qū)，線路左側(cè)居民約8 000人，面積約9.7×104m2，線路右側(cè)居民約3 600人，面積約4.5×104m2。擬建成樂高速公路復(fù)線以橋梁形式從該處穿越，小區(qū)居民反響強(qiáng)烈，鐵路與公路共通道后，拆遷協(xié)調(diào)難度更大，實(shí)施難度較大，社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)高；沿市界方案穿越新津工業(yè)園區(qū)，拆遷部分園區(qū)中小企業(yè)，拆遷協(xié)調(diào)難度相對(duì)較低，實(shí)施難度小。

（3）從工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)方面分析

沿成樂高速公路方案在金華鎮(zhèn)附近穿越金華芒硝礦采空區(qū)，該芒硝礦自1978年開采，地下采空區(qū)分布復(fù)雜，存在塌陷風(fēng)險(xiǎn)，工程風(fēng)險(xiǎn)較大。

（4）從工程投資方面分析

沿市界方案較沿成樂高速公路方案，正線長(zhǎng)度縮短2.1 km（雙線），工程投資節(jié)省約1.6億元。

綜上所述，經(jīng)研究經(jīng)壽安方案對(duì)城市現(xiàn)狀及規(guī)劃影響小、拆遷少、環(huán)境影響小、工程投資少，納入下一步比選。

經(jīng)壽安（沿市界）方案自既有成蒲鐵路引出，與蒲江站并站分場(chǎng)，之后于蒲江縣壽安鎮(zhèn)北側(cè)設(shè)壽安站，向東跨蒲江河、擬建成樂高速公路復(fù)線、成樂高速公路后，至成貴鐵路新津南站（立體換乘），后沿市界上跨岷江、大件外繞公路、成昆鐵路，折向北沿天府新區(qū)西側(cè)至貨車外繞線通道，向東跨成仁高速公路及在建成自鐵路接入天府站。

3.1.2 經(jīng)彭山方案

線路自成蒲鐵路引出，向東跨在建蒲丹快速路、成都第三繞城高速公路，于彭山謝家鎮(zhèn)南側(cè)設(shè)彭山西站，出站后跨成樂高速公路、成貴鐵路、岷江后折向北走行貨車外繞線通道，向東跨成自高速公路及在建成自鐵路接入天府站。

3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

（1）從與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)方面分析

經(jīng)彭山方案兼顧了沿線成眉石化園區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、東坡產(chǎn)業(yè)集中區(qū)等運(yùn)輸需求，滿足眉山市地方運(yùn)輸要求；經(jīng)壽安方案兼顧了壽安工業(yè)園區(qū)、羊安工業(yè)園區(qū)等運(yùn)輸需求，滿足蒲江縣及邛崍市運(yùn)輸要求。

（2）從工程投資方面分析

經(jīng)壽安方案較經(jīng)彭山方案線路長(zhǎng)度短1.97 km，總投資節(jié)省約2.3億元。

（3）從綜合保障基地選址條件分析

經(jīng)壽安方案選址位于蒲江縣壽安工業(yè)園區(qū)，地勢(shì)開闊，可供用地面積大；經(jīng)彭山方案選址于朝陽湖車站附近，受地形限制，綜合保障基地功能設(shè)置較為分散，使用管理不便。

綜上所述，推薦兼顧壽安工業(yè)園區(qū)、羊安工業(yè)園區(qū)等運(yùn)輸需求，滿足蒲江縣及邛崍市運(yùn)輸要求，配套基地設(shè)置條件較好的經(jīng)壽安方案。

4 結(jié)束語

為研究本項(xiàng)目引入成都鐵路樞紐，篩選主要控制因素，采用多因素逐層遞進(jìn)的分析方法，從項(xiàng)目功能定位、樞紐現(xiàn)狀及總圖規(guī)劃、引入站選擇、線路走向方案四方面展開分析，通過綜合比選得出引入樞紐推薦方案，得到主要結(jié)論如下：

（1）引入樞紐的主要影響因素包含樞紐既有現(xiàn)狀及總圖規(guī)劃、樞紐客貨運(yùn)布局、城市規(guī)劃、項(xiàng)目功能定位及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路宏觀走向等。

（2）重視城市規(guī)劃研究，鐵路建設(shè)應(yīng)與城市規(guī)劃發(fā)展一體化建設(shè)。研究引入樞紐方案，應(yīng)對(duì)地區(qū)既有現(xiàn)狀及規(guī)劃進(jìn)行充分、全面的研究，掌握城市總規(guī)、國土空間規(guī)劃等相關(guān)資料，了解經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、人口分布、交通規(guī)劃等情況，明確城市未來主要發(fā)展的方向和區(qū)域，以支撐引入樞紐及線路走向方案的選擇。

（3）引入既有站和在建站并舉。結(jié)合既有、在建和規(guī)劃鐵路推進(jìn)情況，綜合考慮城市規(guī)劃、既有站規(guī)模、配套設(shè)施、改擴(kuò)建條件、線路引入對(duì)既有線干擾、線路引入后既有線通過能力等因素，研究了引入既有車站和在建站兩大系列五個(gè)方案，綜合比選推薦采用引入天府站方案，該方案具備可貫通東西向干線鐵路、動(dòng)車組徑路靈活、線路引入對(duì)樞紐影響小、符合城市規(guī)劃與發(fā)展要求的優(yōu)勢(shì)。

（4）結(jié)合車站引入方案、沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、城鎮(zhèn)現(xiàn)狀及規(guī)劃、既有交通走廊、地形地質(zhì)條件、重大控制性建筑等因素，研究了經(jīng)壽安方案、經(jīng)彭山方案兩大走向方案，綜合比選推薦工程投資節(jié)省、兼顧工業(yè)園區(qū)運(yùn)輸需求，滿足蒲江縣及邛崍市運(yùn)輸要求，且配套基地設(shè)置條件較好的經(jīng)壽安方案。

（5）本項(xiàng)目東接成都鐵路樞紐天府站連通成自、成達(dá)萬、渝昆等多條高速鐵路，作為串聯(lián)西部和中東部地區(qū)的路網(wǎng)性通道的重要組成部分，其建設(shè)對(duì)于縮短西部地區(qū)與東中部地區(qū)的時(shí)空距離，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同與互補(bǔ)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。

（6）線路引入鐵路樞紐方案及線路走向影響因素繁多，需加強(qiáng)與建設(shè)單位、地方政府、設(shè)計(jì)單位等各參與方協(xié)商形成系統(tǒng)性合理方案。本項(xiàng)目引入成都鐵路樞紐的方案分析可為類似項(xiàng)目引入大型鐵路樞紐方案研究提供借鑒及參考。