問界上攻，車市卷出天際

謝奕秋

經(jīng)歷2023年新能源車滲透率達(dá)到35.7%之后，中國車市愈發(fā)內(nèi)卷，不僅國產(chǎn)新能源車紛紛“卷”原本60萬元以上豪車才有的配置，有著外資背景的豪車品牌也加入卷價(jià)格、卷新能源車型的潮流，將這個(gè)“全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)”烘托得如火如荼。

但放在全球汽車集團(tuán)的銷量榜上，中國車企的力量仍顯得“小而散”，且更多是在新能源這個(gè)細(xì)分賽道上取得了本土優(yōu)勢(shì)，尚待大舉進(jìn)軍全球市場(chǎng)。一個(gè)易忽視的事實(shí)是，即便是被譏嘲為“雜牌電動(dòng)車”的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）新能源車，去年的全球銷量之和也是中國造車新勢(shì)力代表“蔚小理（上海蔚來、廣州小鵬、北京理想）”三家之和的近兩倍。

當(dāng)然，假以時(shí)日中國新能源車必能在全球市場(chǎng)打響知名度，甚至成為百年品牌。但在去年初國家補(bǔ)貼政策退出和今年初購置稅減免政策調(diào)整的背景下，局部產(chǎn)能過剩的中國新能源車企，也面臨著優(yōu)勝劣汰的大考。

問界上攻，理想下探

“華為M9將是中國乃至世界造車史上重要的里程碑和分水嶺。一，標(biāo)志著智能汽車的到來。二，標(biāo)志著中國汽車開始領(lǐng)先世界?！鳖^條網(wǎng)友“青澀原野yu”這么形容問界M9的震撼上市。

對(duì)于絕大多數(shù)中國人來說，問界（重慶賽力斯制造）的知名度還很有限。M9的上市也正逢國產(chǎn)新能源車彼此間激烈廝殺的時(shí)刻，想鶴立雞群沒那么容易。

問界的幸運(yùn)在于，深度綁定了“科技圈網(wǎng)紅”華為。這比上汽智己牽手阿里巴巴、吉利極越牽手百度，要更加時(shí)髦。而相比同樣與華為有“智選車”業(yè)務(wù)合作的奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等，問界更像是華為的嫡長(zhǎng)子；即便是與寧德時(shí)代、華為、重慶長(zhǎng)安三家共創(chuàng)的阿維塔相比，問界在營(yíng)銷上也更為成功。

自我標(biāo)榜為“1000萬以內(nèi)最強(qiáng)SUV”的M9，上市兩小時(shí)即大定（不退定金）突破1萬輛，一周內(nèi)更突破3萬輛。相比去年9月推出的新M7“上市25天，大定超5萬輛”，M9更有成為“爆款”的潛質(zhì)。

部分人對(duì)M9“滿配10屏”（含75英寸HUD式投影熒幕、32英寸投影幕布）無感，卻被其高階智能駕駛功能（不依賴高精地圖，即能半自動(dòng)駛向目的地，順滑度高）吸引。后者也是新M7一炮而紅的看家本領(lǐng)。而另幾項(xiàng)M9的黑科技，如智慧投影大燈、貓頭鷹增強(qiáng)轉(zhuǎn)向技術(shù)、途靈智能底盤（首發(fā)于奇瑞智界S7）等，也各具應(yīng)用場(chǎng)景。

但有網(wǎng)友認(rèn)為，M9像是華為把前沿技術(shù)“堆”在一臺(tái)試驗(yàn)車上，而造出這臺(tái)車的重慶賽力斯，尚沒有完全走出東風(fēng)小康的影子—其在造車基本功（如漆面、關(guān)門聲、木飾紋路等）上還差點(diǎn)高級(jí)感，對(duì)于目標(biāo)用戶使用習(xí)慣（如座椅與屏幕的互動(dòng)、按鍵的便捷性等）的照顧也捉襟見肘。換句話說，實(shí)際承擔(dān)造車的重慶賽力斯，充其量是科技新貴，其要想打造出民間認(rèn)可的豪華品牌，尚需更多時(shí)日。

相比50萬元上下的問界M9，同為全尺寸SUV、售價(jià)略低的理想L9，各方面品質(zhì)比較均衡，且“奶爸車”（考慮小孩的需求，如喝熱奶、做作業(yè)、打游戲、睡房車）的定位切中“準(zhǔn)市場(chǎng)空白”，故在“蔚小理”中率先突圍成功。

不少人吐槽理想是堆砌彩電冰箱大沙發(fā)的“工業(yè)垃圾”，其實(shí)忽略了理想的成功之道正在于差異化競(jìng)爭(zhēng)。不同于特斯拉走量車型的“毛坯房”風(fēng)格，理想打動(dòng)人的第一步就是內(nèi)飾沉穩(wěn)大氣的“眼緣”，然后駕乘體驗(yàn)出乎意料，其他一些缺點(diǎn)（如增程車的油耗、噪聲和保養(yǎng)問題，或是車身結(jié)構(gòu)的安全性問題）也似乎可以容忍了。

自我標(biāo)榜為“1000萬以內(nèi)最強(qiáng)SUV”的M9，上市兩小時(shí)即大定（不退定金）突破1萬輛。

在L9光環(huán)效應(yīng)下，“套娃式”生產(chǎn)的L8、L7青出于藍(lán)，使得理想2023年總交付量達(dá)到37.6萬輛，雖然遠(yuǎn)不及深圳比亞迪的逾300萬輛（其中光“宋”就超過56萬輛），卻可以自稱是新勢(shì)力里的老大（埃安同年交付48.2萬輛，但因脫胎于廣汽新能源，不被理想認(rèn)可為新勢(shì)力）。

然而進(jìn)入2024年后，由于銷量和聲勢(shì)被問界趕超，理想不得不借著L9、L8、L7改款之機(jī)，將2023款全系降價(jià)，最多降3.8萬元。為完成年銷80萬輛的目標(biāo)，理想還寄望于之后上市的L6能夠“沖量”，以及4款純電車型能夠留住見異思遷的目光。

說到純電，蔚來作為前幾年的佼佼者，不同于以增程車型為主力的問界和理想，而主要對(duì)標(biāo)BBA的純電車，自詡占有國內(nèi)“30萬元以上高端純電市場(chǎng)的六成份額”。其實(shí)，蔚來每個(gè)月也只賣出一萬多輛車；旗下中大型轎車ET7月銷僅幾百輛，還不如奔馳同級(jí)的純電轎車EQE賣得多。

由于被質(zhì)疑大建換電站透支可用資金，蔚來又開始宣揚(yáng)毛利率和現(xiàn)金儲(chǔ)備足以應(yīng)對(duì)不時(shí)之需，以及已與多家車企達(dá)成換電戰(zhàn)略合作。但不爭(zhēng)的事實(shí)是，2023年蔚來的銷量增幅，不如長(zhǎng)安深藍(lán)、理想、東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、吉利極氪；論年交付量，蔚來不到理想的一半，只比零跑（杭州車企）、小鵬領(lǐng)先一兩萬輛，且正面臨深藍(lán)、極氪的“超車”。

在中國新能源車市場(chǎng)，BAT（比亞迪、埃安、特斯拉）是銷量第一梯隊(duì)，“蔚小理”是新勢(shì)力代表，但現(xiàn)在新品牌讓人目不暇接，像“嵐領(lǐng)阿（嵐圖、領(lǐng)克、阿維塔）”“問上極（問界、上汽智己/飛凡、極氪/極越/極石）”都有各自優(yōu)長(zhǎng)。

問界從M5不溫不火，到新M7（兼有五座和六座車型）在舊款基礎(chǔ)上大幅降價(jià)而走紅，再到M9代表了華為系最高水準(zhǔn)，呈現(xiàn)出一種低開高走的“上攻”態(tài)勢(shì)。而理想從主打舒適六座的理想ONE一炮而紅，到“家庭智能旗艦SUV”理想L9火出圈，再到陸續(xù)發(fā)布的六座L8、五座L7市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，顯示出步步為營(yíng)、待高端產(chǎn)品占位成功后再逐步“下探”的策略。

兩者之間的正面競(jìng)爭(zhēng)，吸引了對(duì)于30萬元以上新能源車的注意力，讓蔚來不免有點(diǎn)落寞。

從卷價(jià)格到卷技術(shù)

在動(dòng)力方面，中國市場(chǎng)上的新能源車主要分三種技術(shù)路線：插電混動(dòng)、增程、純電。插混的代表是比亞迪，增程的代表是理想和問界，純電的代表是特斯拉、蔚來和極氪。當(dāng)然，現(xiàn)在大方向是轉(zhuǎn)向純電，像比亞迪多個(gè)車型同時(shí)出兩種技術(shù)路線的車，也很正常。

原本純電最被看好，但由于中國特殊國情下的里程焦慮，反而是插電混動(dòng)和增程的車階段性好賣。插電混動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力可油可電，比亞迪的DM-i技術(shù)創(chuàng)造性地發(fā)揮了油、電所長(zhǎng)，火得比亞迪終結(jié)了自己的燃油車生產(chǎn)線；增程相當(dāng)于電車帶著個(gè)大油箱，把燃油發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)成充電寶給電池包補(bǔ)能，通常應(yīng)用于體型較大的車。

如前所述，問界、理想與蔚來吸引了新能源車的高端客戶。但其實(shí)，中國新能源車的崛起，與比亞迪依靠低價(jià)策略（比亞迪海洋系列通常比王朝系列更便宜，如海鷗起售價(jià)7萬多，而元Pro和秦PLUS起售價(jià)均接近9萬）“大片蠶食”合資燃油車的市場(chǎng)份額是分不開的。一些城市里，純油出租車已不見蹤影，反而是比亞迪、廣汽埃安、北汽新能源、東風(fēng)風(fēng)神等在到處跑。

相比表面上的卷價(jià)格，卷技術(shù)才是中國新能源車崛起的深層原因。

比亞迪熱銷車型不光是售價(jià)便宜，新能源技術(shù)也相當(dāng)靠譜。不同于增程的串聯(lián)式混動(dòng)和輕混的并聯(lián)式混動(dòng)，比亞迪的DM-i技術(shù)采用的是混聯(lián)式混動(dòng)—通過讓發(fā)動(dòng)機(jī)在高速路上驅(qū)動(dòng)車輛、平時(shí)燒油發(fā)電，使其保持在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，從而省油；其電動(dòng)機(jī)則在非高速情形下驅(qū)動(dòng)車輛，并在高速路上回收動(dòng)能補(bǔ)給電池。

這樣，即使不插電只燒油，比亞迪混動(dòng)車還是比其他同級(jí)燃油車（以及突出動(dòng)力的吉利雷神混聯(lián)車型、奇瑞捷途大圣i-DM智混車）省油。比亞迪高端車型（如騰勢(shì)、仰望、方程豹）還配有“易四方”“云輦”“天神之眼”等黑科技。所以說，相比表面上的卷價(jià)格，卷技術(shù)才是中國新能源車崛起的深層原因。

在廣義的卷技術(shù)（含卷配置）方面，其他新能源車也有上佳表現(xiàn)。如問界M9，擁有閉式空氣懸架（比開放式的反應(yīng)快）、超硬核玄武車身、智慧電動(dòng)門（可在中控屏一鍵給乘客開/關(guān)門）、6獨(dú)立音區(qū)、六座均權(quán)頭等艙座椅，以及透著對(duì)稱美感的三聯(lián)屏。再如理想L9，以HUD抬頭顯示系統(tǒng)代替物理儀表盤，再輔以方向盤上的小塊液晶屏，配合顯示駕駛所需信息。

只是，若說國產(chǎn)新能源車僅憑某些高端配置就已超越百萬級(jí)豪車，可能也有失客觀。譬如，高度可調(diào)的空氣懸架，被理想L9捧為一大賣點(diǎn)，其實(shí)新能源車啟用空氣懸架并不少見。寶馬的純電車i3、插混車535Le，自重均超2噸，后軸都標(biāo)配了空氣懸架，而i3的起售價(jià)已降到21萬左右。

40多萬元的理想L9標(biāo)配單腔空氣懸架，與其說是看齊60萬以上價(jià)位的豪車，不如說是作為增程式全尺寸SUV，在整車自重超過2.5噸的情況下，減輕底盤調(diào)校和承重壓力的“剛需”之舉。相比之下，便宜十來萬的小鵬G9自重2.23噸，選裝性能更好的雙腔空氣懸架也就是2.5萬元的事。比小鵬G9略重、略貴的極氪旗艦001轎跑，選裝單腔空氣懸架也只需2萬元。

新勢(shì)力突圍免不了“以價(jià)換量”。隨著動(dòng)力電池成本下降、各家新車型不斷入局，以及理想帶頭全系大降價(jià)，可預(yù)計(jì)新一波降價(jià)潮將波及各主要新能源車企。而就像小鵬銷售揶揄蔚來的換電站要排隊(duì)、另一純電車企的銷售指摘理想增程車的電池包小那樣，頭部國產(chǎn)新能源車之間的互踩也會(huì)成為常態(tài)。

價(jià)格戰(zhàn)可能一損俱損，所以“卷配置”仍是主流方向。多功能舒享真皮座椅、高通8295智能座艙芯片，儼然成為各家旗艦車型標(biāo)配，而高階輔助駕駛（尤其城區(qū)“點(diǎn)到點(diǎn)”領(lǐng)航）、超長(zhǎng)續(xù)航、800伏乃至900伏充電平臺(tái)，也是競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)。

定位瞄準(zhǔn)特斯拉Model 3的極氪007轎車，就搭載了8295芯片、碳化硅電機(jī)和800伏高壓平臺(tái)，志不在小。其頂配四驅(qū)版，零百加速短至2.84秒，為全球加速最快的中級(jí)轎車；其100度電后驅(qū)版，純電續(xù)航870公里，是全球續(xù)航里程最長(zhǎng)的量產(chǎn)中級(jí)轎車；其搭載超快充磷酸鐵鋰電池“金磚電池”的車型，號(hào)稱全球充電最快的純電轎車，“充電15分鐘，續(xù)航增加500公里”。

而即將上市的北京小米轎車SU7，以通透車身、手機(jī)跨端投屏、全球量產(chǎn)轎車最低風(fēng)阻系數(shù)（0.195Cd）見長(zhǎng)。其采用懸浮式的儀表臺(tái)、英偉達(dá)Orin-X智駕芯片，同時(shí)在按鍵、車燈、門把手等方面，部分保留傳統(tǒng)車特征。其自稱“性能匹敵三百萬豪車”，被坊間戲稱“保時(shí)米”，也被上升中的極氪視為勁敵。

還有幾款待上市的國產(chǎn)高端新能源車，對(duì)標(biāo)的是特斯拉Model S以及奔馳S級(jí)，卷技術(shù)可謂不遺余力。

其中，比亞迪大型轎跑“仰望U7”，零百加速達(dá)3秒級(jí)，預(yù)計(jì)年內(nèi)上市（已上市的U8是越野車，而U9是超跑）；蔚來新旗艦轎車ET9，采用算力相當(dāng)于4顆Orin-X芯片的自研智駕芯片“神璣NX9031”，打造全球唯一的全線控智能底盤，電氣系統(tǒng)最高電壓升到925伏，可實(shí)現(xiàn)5分鐘255公里的極速閃充體驗(yàn)，預(yù)計(jì)明年上市。

如果這些指標(biāo)都能不折不扣實(shí)現(xiàn)，國產(chǎn)電車將從傳統(tǒng)豪車手里搶下一大片市場(chǎng)份額。

傳統(tǒng)豪車的反擊

“奔馳怕理想，寶馬怕蔚來，大眾怕比亞迪”，坊間段子頗令國人自豪，但德系傳統(tǒng)豪車，依然坐擁品牌溢價(jià)和廣闊市場(chǎng)。

“六折i3”以一己之力，撐起了寶馬去年在華電車銷量的半壁江山。

論在中國市場(chǎng)的銷量增速，本土頭部新勢(shì)力可以碾壓BBA，但后者的燃油車型依然霸占著中高端市場(chǎng)。去年BBA在華銷量都在70萬輛以上，而新勢(shì)力中最能打的理想，也不過交付37.6萬輛。如果放到全球中高端市場(chǎng)，這個(gè)差距還會(huì)更明顯。

業(yè)界大佬豐田章男認(rèn)為，純電車的市場(chǎng)份額最高只能到30%。即便加上增程和插混車，新能源車的滲透率總會(huì)有一個(gè)天花板。目前，理想、蔚來、零跑的歷史累計(jì)交付量都在30萬輛到70萬輛區(qū)間，尚有很大提升空間。但架不住中國新能源車企眾多，而出租車和網(wǎng)約車的市場(chǎng)即將飽和，產(chǎn)能過剩會(huì)加劇價(jià)格內(nèi)卷。

理想今年的銷售目標(biāo)是80萬輛，問界是60萬輛，如果都能達(dá)成，相當(dāng)于BBA在華整體銷量的六成面臨威脅。但在實(shí)際的市場(chǎng)較量中，最先受到?jīng)_擊的卻是部分二線豪華品牌，如雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、林肯—捷豹路虎是反例，其在華銷量去年大增25%，達(dá)到10萬量級(jí)。定位偏高的一線豪華品牌保時(shí)捷，則在華遭遇消費(fèi)降級(jí)，年銷量（約8萬輛）創(chuàng)近5年新低。

價(jià)格跳水，成為傳統(tǒng)豪車無奈的反擊手段。沃爾沃新款S90在銷售終端普降10萬以上，凱迪拉克舊款CT5去年曾打折到20萬元以下；奔馳全新平臺(tái)打造的純電轎車EQE（為了續(xù)航犧牲了外觀和空間）在北京直降16.1萬，而基于“油改電”平臺(tái)的純電多用途車EQC，曾經(jīng)貴到60萬元，3年后起售價(jià)已不到30萬。

這并不是說，BBA的電車就無足道哉。前文提及的寶馬純電轎車i3，就是一股以價(jià)換量的清流—“六折i3”以一己之力，撐起了寶馬去年在華電車銷量的半壁江山。寶馬純電車去年在華銷量（約10萬輛）同比增長(zhǎng)近140%，表現(xiàn)好于問界，甚至可與理想相提并論。嘗到甜頭的寶馬，還在中國和奔馳合資，打算3年內(nèi)建1000座以上超充站。

鑒于中國車市日益內(nèi)卷，頭部新勢(shì)力車企可能要大舉進(jìn)軍海外，就像汽車年銷量在百萬級(jí)的上汽、比亞迪、長(zhǎng)安、東風(fēng)、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城向海外發(fā)力那樣，尋找一片屬于自己的藍(lán)海；或許如此，才能躲過資本市場(chǎng)的無情淘洗。