常益長(zhǎng)高速鐵路本跨線列車開行模式設(shè)計(jì)

田宇璐

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，湖南 株洲 412000）

0 引言

常益長(zhǎng)高速鐵路全長(zhǎng)157 公里，連接常德、益陽和長(zhǎng)沙地區(qū)，是“八縱八橫”通道之一“廈渝通道”的重要組成部分，線路通車前沿線旅客出行依賴既有線列車，列車開行密度低、速度慢，旅客出行極為不便。常益長(zhǎng)高速鐵路通車后，如何合理高效地組織列車開行，是改善沿線旅客出行條件，提升客流輸送效率所面臨的關(guān)鍵問題。設(shè)計(jì)列車開行模式，是確定列車開行方案中列車開行頻率、停站方案等要素的基礎(chǔ)，決定了沿線車站、動(dòng)車組等設(shè)備的合理運(yùn)用，對(duì)列車運(yùn)行組織優(yōu)化起到了至關(guān)重要的作用。

1 常益長(zhǎng)高速鐵路沿線列車開行現(xiàn)狀

1.1 常益長(zhǎng)高速鐵路沿線節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀分析

常益長(zhǎng)高速鐵路與既有石長(zhǎng)鐵路平行，共設(shè)常德站、漢壽、益陽南、寧鄉(xiāng)西、長(zhǎng)沙西5 個(gè)站點(diǎn)。表1展示了常益長(zhǎng)高鐵沿線站點(diǎn)相關(guān)信息。

表1 常益長(zhǎng)高鐵沿線站點(diǎn)信息

如表1 所示，常益長(zhǎng)高鐵沿線站點(diǎn)所在地區(qū)均設(shè)有既有線車站，但除長(zhǎng)沙站外，其他既有線車站規(guī)模較小，列車服務(wù)頻率較低。其中，常德和益陽地區(qū)人口分別為528 萬和285 萬，但既有線車站僅設(shè)2 個(gè)站臺(tái)，每日列車服務(wù)頻率僅30 對(duì)左右，難以完全滿足當(dāng)?shù)芈每偷某鲂行枨螅粷h壽和寧鄉(xiāng)站的每日列車服務(wù)頻率不到10 對(duì)，列車間隔時(shí)間長(zhǎng)且不均勻，旅客需完全依賴列車時(shí)刻信息規(guī)劃出行，極為不便。

1.2 石長(zhǎng)鐵路常德—長(zhǎng)沙段列車開行方案分析

（1）列車起訖點(diǎn)：石長(zhǎng)鐵路常德—長(zhǎng)沙段每日共開行列車31對(duì)，其中本線列車13.5對(duì)，占比43.5%；跨線列車17.5對(duì)，占比56.4%。本線列車起訖點(diǎn)為常德—長(zhǎng)沙（7.5對(duì)）和石門縣北—長(zhǎng)沙（6對(duì)）?？缇€列車中直通列車9對(duì)，其中長(zhǎng)沙站始發(fā)列車1對(duì)；管內(nèi)列車12.5對(duì)，其中常德站始發(fā)列車1對(duì)，長(zhǎng)沙站始發(fā)列車6.5對(duì)。

（2）客流起訖點(diǎn)間（簡(jiǎn)稱客流OD）列車服務(wù)頻率：①本線客流OD 間列車服務(wù)頻率：石長(zhǎng)鐵路常德—長(zhǎng)沙段各客流OD 間均有列車提供服務(wù)，長(zhǎng)沙、益陽和常德間列車服務(wù)頻率相對(duì)較高，長(zhǎng)沙與常德、益陽與常德間上下行列車服務(wù)頻率均在24 列/日以上，長(zhǎng)沙與益陽間上下行列車服務(wù)頻率均為31列/日；其余客流OD 間列車服務(wù)頻率低，均不超過10 列/日，其中寧鄉(xiāng)與漢壽間不超過5 列/日。

②跨線客流OD間列車服務(wù)頻率：跨線客流OD間列車服務(wù)頻率總體偏低，益陽、常德往上海、廣州、深圳間列車服務(wù)頻率均不到6列/日，僅益陽與張家界間列車服務(wù)頻率超過10列/日，跨線旅客出行較為不便。沿線列車通達(dá)性總體較差，各站（除長(zhǎng)沙站外）可直達(dá)的站點(diǎn)較少，且與北京間無直達(dá)列車服務(wù)。中間站如漢壽、寧鄉(xiāng)到上海無直達(dá)列車服務(wù)，旅客需要換乘。

（3）列車等級(jí)及票價(jià)：常德—長(zhǎng)沙段目前開行的列車等級(jí)包括直達(dá)特快列車、特快列車和快速列車。直達(dá)特快列車共開行18對(duì)，占比達(dá)到58.1%；特快列車2對(duì)，占比6.4%；快速列車11對(duì)，占比35.4%。直達(dá)特快列車及特快列車均為管內(nèi)旅客列車，本線車12.5對(duì)；快速列車中直通列車9對(duì)，管內(nèi)列車2對(duì)，僅有一對(duì)為本線車。

票價(jià)方面，石長(zhǎng)鐵路常德—長(zhǎng)沙區(qū)段內(nèi)硬座票價(jià)率在每人每公里0.15元～0.44元之間，軟座票價(jià)率在每人每公里0.36元～0.53元之間。寧鄉(xiāng)—長(zhǎng)沙間票價(jià)率最高，硬座票價(jià)率為每人每公里0.42元～0.44元，軟座票價(jià)率為每人每公里0.52元～0.53元。常德—長(zhǎng)沙間票價(jià)率最低，硬座票價(jià)率為每人每公里0.15元～0.27元，軟座票價(jià)率為每人每公里0.36元～0.39元。

根據(jù)以上分析，石長(zhǎng)鐵路常德—長(zhǎng)沙段存在列車服務(wù)頻率偏低，列車發(fā)車間隔較長(zhǎng)，沿線車站列車通達(dá)范圍較小等問題。因此，常益長(zhǎng)高鐵適合采用本線與跨線列車相結(jié)合的列車開行模式。本線列車應(yīng)充分滿足沿線旅客的出行需求，在保證大站間旅客服務(wù)質(zhì)量的前提下，適當(dāng)提升沿途小站間列車開行頻率。為了擴(kuò)大區(qū)段內(nèi)各站的列車通達(dá)范圍，應(yīng)適當(dāng)開行一定數(shù)量的跨線列車，滿足部分跨線節(jié)點(diǎn)間旅客出行需求。

2 常益長(zhǎng)高速鐵路本線列車開行模式設(shè)計(jì)

2.1 列車起訖點(diǎn)

常益長(zhǎng)高鐵沿線車站中常德站、益陽南站和長(zhǎng)沙西站規(guī)模較大，所在地區(qū)客流需求量大，且長(zhǎng)沙西站配套有長(zhǎng)沙西動(dòng)車運(yùn)用所，因此均可設(shè)為起訖點(diǎn)車站，即本線列車起訖點(diǎn)（簡(jiǎn)稱列車OD）的組合為常德—長(zhǎng)沙（西）和益陽—長(zhǎng)沙（西）。由于長(zhǎng)沙西站和長(zhǎng)沙西動(dòng)車運(yùn)用所將在2025年建成，運(yùn)營(yíng)初期列車在長(zhǎng)沙站始發(fā)終到，在長(zhǎng)沙城際所整備。

2.2 列車等級(jí)

列車等級(jí)的確定主要依據(jù)線路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)考慮運(yùn)行時(shí)間和票價(jià)。常益長(zhǎng)高鐵初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，理論上可開行高速動(dòng)車組列車（G字頭）和動(dòng)車組列車（D 字頭）。表2 對(duì)本線不同等級(jí)列車的運(yùn)行時(shí)間和票價(jià)進(jìn)行對(duì)比，其中G 字頭和D 字頭列車票價(jià)率分別按每人每公里0.48元和每人每公里0.35元計(jì)算[1]。

表2 本線列車運(yùn)行時(shí)間和票價(jià)對(duì)比

從表2 中可以看出，常德—長(zhǎng)沙（西）間G 字頭列車較D 字頭列車運(yùn)行時(shí)間節(jié)省較為明顯，建議開行G 字頭列車；益陽—長(zhǎng)沙（西）間G 字頭列車運(yùn)行時(shí)間與D 字頭列車差異不大，但票價(jià)高于D 字頭列車，因此可以考慮在開行G 字頭列車基礎(chǔ)上，適當(dāng)開行D 字頭列車。

2.3 列車編組

目前國(guó)內(nèi)高速列車編組主要為8 編組和16 編組?？紤]到新建高速鐵路在運(yùn)營(yíng)初期通常客流量相對(duì)較小，為了提高列車客座率，常益長(zhǎng)高鐵本線列車在運(yùn)營(yíng)初期適合采用8編組，在運(yùn)營(yíng)后期或春運(yùn)、節(jié)假日等客流高峰期可開行16編組列車。

2.4 列車開行頻率

高速鐵路列車開行時(shí)間窗通常為6:00-24:00，常德—長(zhǎng)沙（西）間合理的列車發(fā)車時(shí)間窗為6:00-23:00，益陽—長(zhǎng)沙（西）間合理的列車發(fā)車時(shí)間窗為6:00-23:30。為了方便旅客的出行，通常高峰時(shí)段列車發(fā)車間隔不得大于20 分鐘/列，平峰時(shí)段列車發(fā)車間隔不得超過1 小時(shí)/列[2]，設(shè)7:00-11:00 和13:00-19:00 為高峰時(shí)段，其余時(shí)段為平峰時(shí)段，則常德—長(zhǎng)沙區(qū)段內(nèi)常德、益陽和長(zhǎng)沙間列車服務(wù)頻率不低于38 對(duì)/日。因此，常德—長(zhǎng)沙（西）間列車開行頻率應(yīng)不低于38 對(duì)/日；益陽—長(zhǎng)沙（西）間由于常德—長(zhǎng)沙（西）的列車可為該區(qū)段客流OD 提供服務(wù)，列車開行頻率應(yīng)根據(jù)益陽—長(zhǎng)沙段與常德—長(zhǎng)沙段客流需求差異進(jìn)一步確定。

2.5 列車停站模式

常益長(zhǎng)高鐵設(shè)置的5 個(gè)車站中長(zhǎng)沙西、益陽南和常德站為大站，漢壽和寧鄉(xiāng)西站為小站，可供選擇的列車停站模式包括一站直達(dá)、大站停、擇站停和站站停模式。常德—長(zhǎng)沙（西）間，為了提升小站的旅客服務(wù)水平，應(yīng)當(dāng)以開行擇站停和站站停列車為主，同時(shí)為縮短大站間旅客出行時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量，建議開行少量的直達(dá)或大站停列車；益陽—長(zhǎng)沙（西）里程較短，中途僅有寧鄉(xiāng)西一個(gè)車站，列車停站模式僅有一站直達(dá)和站站停兩種，建議G 字頭列車采用直達(dá)模式以突出其時(shí)間優(yōu)勢(shì)，D字頭列車采用站站停模式以滿足寧鄉(xiāng)與長(zhǎng)沙、益陽間短途客流需求。

3 常益長(zhǎng)高速鐵路跨線列車開行模式設(shè)計(jì)

由于常益長(zhǎng)高鐵與京廣高鐵直通線項(xiàng)目仍在規(guī)劃研究階段，即建成初期無法實(shí)現(xiàn)與京廣、滬昆高鐵連通，跨線列車的開行模式應(yīng)分別按初期和遠(yuǎn)期進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3.1 初期跨線列車開行模式

常益長(zhǎng)高鐵在建成初期僅與黔常鐵路和長(zhǎng)株潭城際鐵路連通，理論上可開行往張家界方向或株洲、湘潭方向的跨線列車。黔常鐵路中張家界西站、龍山北站、咸豐站以及長(zhǎng)株潭城際鐵路中株洲南站、湘潭站可作為起訖點(diǎn)車站，列車OD 的組合根據(jù)跨線客流需求及動(dòng)車組運(yùn)用確定。表3 展示了初期可開行的跨線列車相關(guān)要素。

表3 初期可開行跨線列車相關(guān)要素統(tǒng)計(jì)

長(zhǎng)沙（西）—張家界西間開行G 字頭和D 字頭列車與現(xiàn)有繞行滬昆、張吉懷高鐵的列車在運(yùn)行時(shí)間和票價(jià)方面均存在優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也可以滿足益陽、常德與張家界間旅客出行需求，因此該列車OD的開行頻率應(yīng)適當(dāng)提高，建議不少于現(xiàn)有的11 對(duì)/日；長(zhǎng)沙（西）—龍山北間由于龍山北與常益長(zhǎng)沿線有較大的客流需求，列車開行頻率建議不少于現(xiàn)有的3 對(duì)/日。其他跨線列車的開行在于擴(kuò)大旅客的出行范圍，建議列車開行頻率各不少于1 對(duì)/日，其中長(zhǎng)沙（西）—懷化南的列車經(jīng)由張吉懷高鐵（設(shè)計(jì)時(shí)速350km），建議開行G 字頭列車；長(zhǎng)沙（西）—咸豐的列車在黔張常鐵路的運(yùn)距較長(zhǎng)，建議開行D 字頭列車；株洲南—張家界西和湘潭—常德的列車均經(jīng)由長(zhǎng)株潭城際鐵路（設(shè)計(jì)時(shí)速160km），建議開行D字頭列車。

在列車停站模式選擇方面，為了擴(kuò)大跨線列車的旅客服務(wù)范圍，跨線列車在常益長(zhǎng)高鐵應(yīng)盡量采用擇站停和站站停模式，長(zhǎng)沙（西）—張家界西的G字頭列車部分可以采用大站停模式，以提高長(zhǎng)沙、益陽、常德與張家界間旅客服務(wù)質(zhì)量。

3.2 遠(yuǎn)期跨線列車開行模式

常益長(zhǎng)高鐵與京廣高鐵直通線通車后，常益長(zhǎng)高鐵將與全國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)實(shí)現(xiàn)連通。為了提高沿線各站列車通達(dá)性，遠(yuǎn)期建議增開往北京、上海、廣州和深圳的高鐵列車。表4 展示了遠(yuǎn)期建議增開的跨線列車OD及相關(guān)要素。

表4 遠(yuǎn)期建議開行的跨線列車相關(guān)要素統(tǒng)計(jì)

以上列車OD 均經(jīng)由京廣高鐵或滬昆高鐵等干線，為了保證干線的通過能力，建議采用G 字頭；在開行初期可以采用8 編組，開行頻率不少于1 對(duì)，后期可根據(jù)客流的變化適當(dāng)增加列車開行頻率或采用16 編組；列車停站模式建議采用擇站停，以擴(kuò)大通達(dá)范圍。此外，常德、益陽與全國(guó)其他主要城市間列車的開行應(yīng)根據(jù)客流需求及其他線路的開通情況確定。

4 列車開行模式可行性分析

2023 年7 月，常益長(zhǎng)高速鐵路全線共開行列車38 對(duì)/日，采用本線與跨線列車相結(jié)合的列車開行模式，列車采用8 編組。由于益陽南站尚未完工，本線列車起訖點(diǎn)均為長(zhǎng)沙—常德，共開行5.5對(duì)/日，列車等級(jí)以G 字頭列車為主，僅有一對(duì)D 字頭列車，列車停站模式均為擇站停，所有列車均停靠益陽南站?？缇€列車起訖點(diǎn)以長(zhǎng)沙—張家界西和長(zhǎng)沙—龍山北為主，另外還開行長(zhǎng)沙—咸豐、長(zhǎng)沙—吉首東、長(zhǎng)沙—長(zhǎng)沙南以及株洲南—咸豐（張家界西）的列車，其中長(zhǎng)沙—張家界西共20 對(duì)/日，長(zhǎng)沙—龍山北共5.5 對(duì)/日，采用G 字頭列車和D 字頭列車相結(jié)合的模式，列車停站模式大多為擇站停，僅有長(zhǎng)沙—張家界西間一對(duì)G 字頭列車采用大站停模式。目前，常益長(zhǎng)高速鐵路本線及跨線列車均?？恳骊柲险竞统５抡荆L(zhǎng)沙與益陽南、常德站間列車服務(wù)頻率均不少于36 對(duì)，高峰時(shí)段基本能夠滿足20 分鐘左右的發(fā)車間隔。綜上所述，本文提出的常益長(zhǎng)高速鐵路本跨線列車開行模式已在線路全線通車半年后得到充分實(shí)施，能夠提高沿線旅客服務(wù)質(zhì)量，具有良好的實(shí)用性。

5 結(jié)束語

本文分析確定的常益長(zhǎng)高速鐵路本跨線列車開行模式中，本線以開行G字頭列車為主，以提升本線客流服務(wù)質(zhì)量；跨線列車采用G 字頭列車和D 字頭列車相結(jié)合的模式，用于擴(kuò)大旅客服務(wù)范圍，初期開行經(jīng)由黔常鐵路的列車和經(jīng)由長(zhǎng)株潭城際鐵路的列車，后期可增開往北京、上海、廣州、深圳方向的長(zhǎng)途列車。該模式的設(shè)計(jì)能夠?yàn)楹罄m(xù)列車開行方案和運(yùn)行圖的編制提供依據(jù)，為常益長(zhǎng)高鐵的順利運(yùn)營(yíng)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。