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    高速公路長(zhǎng)陡下坡避險(xiǎn)車道設(shè)置研究

    2024-01-16 21:39:38王文甫李曉錦李建偉張香群黃蘭林
    交通科技與管理 2023年24期
    關(guān)鍵詞:高速公路

    王文甫 李曉錦 李建偉 張香群 黃蘭林

    摘要 在缺乏國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的情況下,因長(zhǎng)陡下坡避險(xiǎn)車道設(shè)置不合理引發(fā)的事故時(shí)有發(fā)生,設(shè)置避險(xiǎn)車道成為解決我國(guó)西部山區(qū)高速公路長(zhǎng)陡下坡安全問(wèn)題的重要手段。文章界定了長(zhǎng)陡下坡在該課題中的研究范圍,基于數(shù)學(xué)和物理學(xué)理論,研究出一套避險(xiǎn)車道的位置設(shè)定和結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)方法,提出避險(xiǎn)車道的位置設(shè)定應(yīng)綜合考慮車距安全性、極限車速安全性和平曲線安全性的技術(shù)路線,推導(dǎo)出引道長(zhǎng)度計(jì)算方法,分析了制動(dòng)床寬度、坡度和長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)技術(shù),探討了避險(xiǎn)車道安全防護(hù)裝置的設(shè)計(jì)思路,并通過(guò)實(shí)例對(duì)制動(dòng)床長(zhǎng)度算法進(jìn)行闡釋和應(yīng)用。該研究旨在為高速公路長(zhǎng)陡下坡避險(xiǎn)車道的設(shè)計(jì)和維護(hù)提供參考。

    關(guān)鍵詞 高速公路;長(zhǎng)陡下坡;避險(xiǎn)車道;制動(dòng)床

    中圖分類號(hào) U412.366文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949(2023)24-0030-04

    0 引言

    隨著國(guó)家“交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)”的實(shí)施,我國(guó)西部諸省高速公路大量建設(shè),西部諸省山區(qū)居多,高陡長(zhǎng)下坡高速公路大量涌現(xiàn),車輛在高速公路長(zhǎng)下坡路段失控事故也時(shí)有發(fā)生,特別是重載車輛在高速公路長(zhǎng)陡下坡路段發(fā)生事故的概率更高。據(jù)廣西桂柳高速公路的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),在高速公路長(zhǎng)大下坡路段事故發(fā)生的車型中,大貨車占比60%[1]。其主要原因:重載車輛在高速公路長(zhǎng)陡下坡路段,頻繁使用剎車制動(dòng)器制動(dòng)以控制車速,導(dǎo)致剎車轂溫度超過(guò)260 ℃,剎車轂制動(dòng)失效,車輛失控從而引發(fā)事故。為了解決這個(gè)問(wèn)題,北京八達(dá)嶺高速公路于1998 年設(shè)置我國(guó)第一條避險(xiǎn)車道[2]。從此國(guó)內(nèi)建成了數(shù)百條避險(xiǎn)車道,對(duì)降低事故損失發(fā)揮了重大作用。然而,仍有一些避險(xiǎn)車道設(shè)置不科學(xué),沒(méi)有起到應(yīng)有的避險(xiǎn)作用,有的失控重載車尚未駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道即發(fā)生事故,有的避險(xiǎn)車道很少或從來(lái)沒(méi)有失控車輛進(jìn)入。目前國(guó)家還沒(méi)有發(fā)布避險(xiǎn)車道國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),設(shè)置避險(xiǎn)車道多數(shù)情況下仍是靠經(jīng)驗(yàn),因此,對(duì)避險(xiǎn)車道設(shè)置合理性進(jìn)行研究具有重要意義。

    避險(xiǎn)車道是為重載車輛避險(xiǎn)設(shè)置的,不適合客車、改裝貨車、超載車輛駛?cè)?。小型客車因自身較輕,駛?cè)牒筌囕喯萑爰陷^淺,存在難以停車的風(fēng)險(xiǎn);大中型客車重心較高,駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道易發(fā)生傾覆;改裝貨車、超載車輛歸入管理部門監(jiān)管,不考慮讓其駛?cè)搿?/p>

    1 高速公路長(zhǎng)陡下坡的界定

    1.1 高速公路“陡”下坡的界定

    高速公路設(shè)計(jì)速度應(yīng)首先確定,因?yàn)樵撝笜?biāo)是其他所有要素如平曲線半徑、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)的基礎(chǔ)。在《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2017)(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)中,將設(shè)計(jì)速度定為120 km/h、100 km/h、80 km/h,設(shè)計(jì)速度和最大縱坡之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表1所示,即最大縱坡是與速度相關(guān)的。高速公路“陡”下坡路段是由一個(gè)或多個(gè)單下坡構(gòu)成的連續(xù)下坡路段,其坡度可以用平均坡度表示;最大縱坡是指單坡的最大值。就特定下坡路段而言,平均坡度不大于最大縱坡,根據(jù)表1,該研究將高速公路“陡”下坡定義為平均坡度≥3%的下坡路段。

    1.2 高速公路“長(zhǎng)”陡下坡的界定

    《規(guī)范》給出了平均坡度與連續(xù)坡長(zhǎng)不宜超過(guò)的限值規(guī)定,如表2所示。因此,在界定高速公路“陡”下坡定義后,該研究將高速公路“長(zhǎng)”陡下坡定義為平均坡度≥3%,且連續(xù)坡長(zhǎng)超出表2規(guī)定的下坡路段。同時(shí),《規(guī)范》規(guī)定,超過(guò)表2要求時(shí),應(yīng)進(jìn)行交通安全性評(píng)價(jià),提出路段速度控制和通行管理方案,完善交通工程和安全設(shè)施,并論證增設(shè)貨車強(qiáng)制停車區(qū)。設(shè)置避險(xiǎn)車道正是解決長(zhǎng)陡下坡安全問(wèn)題的重要安全措施之一。

    2 避險(xiǎn)車道位置設(shè)置

    2.1 位置設(shè)置涉及的主要因素

    2.1.1 坡度和坡長(zhǎng)

    坡度和坡長(zhǎng)對(duì)于設(shè)置避險(xiǎn)車道起重要作用。法國(guó)公路協(xié)會(huì)的研究結(jié)果顯示,在d·p<130 m(d為下坡長(zhǎng)度,p為平均坡度)的范圍內(nèi),不會(huì)產(chǎn)生太大的貨車制動(dòng)失效風(fēng)險(xiǎn)事故,所以把d·p作為風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)來(lái)衡量事故發(fā)生的概率[3]。因此,d·p<130 m,不必設(shè)置避險(xiǎn)車道。

    2.1.2 車速和剎車轂溫度

    控制下坡速度在60 km/h以下,能夠獲得明顯的“安全收益”,使得貨車處于勻速或減速下坡?tīng)顟B(tài)[4]。設(shè)置避險(xiǎn)車道的目的就是為了控制車速,全路段車速不超過(guò)60 km/h沒(méi)有必要設(shè)置避險(xiǎn)車道;當(dāng)制動(dòng)轂溫度在200 ℃以下時(shí),制動(dòng)器的制動(dòng)性能會(huì)保持相對(duì)恒定;制動(dòng)轂溫度達(dá)到200 ℃時(shí),制動(dòng)性能會(huì)發(fā)生明顯的衰退;制動(dòng)轂溫度超過(guò)200 ℃時(shí),制動(dòng)性能會(huì)持續(xù)衰減;當(dāng)制動(dòng)轂溫度達(dá)到260 ℃時(shí),制動(dòng)轂的制動(dòng)性能會(huì)出現(xiàn)較大幅度的衰減[4]。因此,全路段剎車轂溫度不超過(guò)200 ℃,剎車轂?zāi)苡行Чぷ?,車速可控,也沒(méi)有必要設(shè)置避險(xiǎn)車道。

    2.1.3 日車流量、重車比和事故情況

    如果日車流量小,避險(xiǎn)車道可以設(shè)置疏一點(diǎn),或通過(guò)加強(qiáng)管理來(lái)解決超速問(wèn)題。重車比較高的宜設(shè)置避險(xiǎn)車道;反之,可不必設(shè)置。對(duì)于既有公路,結(jié)合事故統(tǒng)計(jì)分析,在事故頻發(fā)地段應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車道。

    2.1.4 周邊情況

    不能在隧道和橋梁出入口附近設(shè)避險(xiǎn)車道,因?yàn)椴槐闼緳C(jī)觀察和車輛駛?cè)耄铱赡苡绊懰淼篮蜆蛄旱恼J褂?。?yīng)設(shè)在高速公路直線段,視野開(kāi)闊便于觀察。路側(cè)存在儲(chǔ)油設(shè)施、人口密集區(qū)的,應(yīng)在此之前設(shè)避險(xiǎn)車道。

    2.2 避險(xiǎn)車道位置的設(shè)定

    2.2.1 避險(xiǎn)車道位置設(shè)定的決策過(guò)程

    在選定避險(xiǎn)車道位置時(shí),首先應(yīng)跟車調(diào)研,然后制作重載汽車失控事故發(fā)生位置、連續(xù)長(zhǎng)下坡縱斷面,再結(jié)合剎車轂溫度測(cè)量、車速實(shí)測(cè),繪制剎車轂溫度和車速,接著參考公路平面線形、路側(cè)地形和視認(rèn)條件,最后確定避險(xiǎn)車道具體位置。

    重載車輛從坡頂?shù)竭_(dá)長(zhǎng)下坡的某個(gè)地點(diǎn)剎車轂溫度預(yù)測(cè)值可采用經(jīng)驗(yàn)公式(1):

    Td=1.01×T0+0.07×L+2 883.34×i?116.51 (1)

    式中,Td——重載車輛行駛到下坡某地點(diǎn)時(shí)剎車轂溫度預(yù)測(cè)值(℃);T0——重載車輛在坡頂時(shí)剎車轂初始溫度值,一般取130 ℃;L——坡頂?shù)絼x車轂溫度預(yù)測(cè)地點(diǎn)的路線長(zhǎng)度(m);i——平均坡度。

    2.2.2 避險(xiǎn)車道位置設(shè)定的全局謀劃

    避險(xiǎn)車道應(yīng)設(shè)在重載車輛制動(dòng)失效點(diǎn)之后,其設(shè)置調(diào)整范圍的長(zhǎng)度確定應(yīng)從全局角度規(guī)劃避險(xiǎn)車道的具體位置,主要考慮車距安全性、極限車速安全性和平曲線安全性等三要素。重載車輛制動(dòng)失效后,車速不斷加快,會(huì)沖撞前方正常行駛的車輛,在沖撞之前的這一階段被認(rèn)為是安全的,這一過(guò)程的路線長(zhǎng)度被記作L′。極限車速是指重載車輛達(dá)到100 km/h的速度,極限車速安全性是指重載車輛從制動(dòng)失控車速上升到100 km/h這一階段被認(rèn)為是相對(duì)安全的,這一過(guò)程的路線長(zhǎng)度被記作L″。平曲線安全性是指重載車輛從制動(dòng)失效點(diǎn)出發(fā)到第一個(gè)導(dǎo)致車輛沖出公路的平曲線為止的一段路線,即在到達(dá)該平曲線之前車輛是安全的,這就是車距安全性,這一過(guò)程的路線長(zhǎng)度被記作L′″。由此得到車距安全性、極限車速安全性和平曲線安全性三者的最小值Ld=min(L′,L″,L′″ ),即避險(xiǎn)車道應(yīng)設(shè)定在Ld之內(nèi),這樣才是科學(xué)合理的。

    (1)車距安全性L′的計(jì)算。重載車輛在高速公路長(zhǎng)下坡路段上行駛,在失控點(diǎn)車輛制動(dòng)失效,其同車道正前方有正常行駛的車輛,由于失控車輛速度越來(lái)越快,最終和前車追尾。失控車輛和正常車輛長(zhǎng)度均為L(zhǎng)1,調(diào)查得到車頭間距hs的統(tǒng)計(jì)值。正常車輛從失控時(shí)刻開(kāi)始到達(dá)理論追尾點(diǎn)行駛的路線長(zhǎng)度S1是其車尾走過(guò)的距離,所用時(shí)間記作t1;失控車輛從失控時(shí)刻開(kāi)始到達(dá)理論追尾點(diǎn)行駛的路線長(zhǎng)度S2是其車頭走過(guò)的距離,其所用時(shí)間記作t2;顯然t1=t2,車輛追尾示意圖如圖1所示。

    重載車輛從失控到理論追尾點(diǎn)用時(shí)為:

    t2=(Vd?V0)/{12.96[g(i?μ)?f/m]} (2)

    式中,V0——重載車輛制動(dòng)失效時(shí)的車速(km/h);Vd——失控車輛追尾時(shí)的車速(km/h);g——重力加速度,g=9.8 m/s2;i——長(zhǎng)下坡的平均坡度(%);m——失控車輛總質(zhì)量(kg);μ——路面滾動(dòng)阻力系數(shù);f——重載車輛下坡的空氣阻力(kg),f可以根據(jù)公式(4)計(jì)算[5]。

    f=CDAρV2/25.92 (3)

    式中,CD——空氣阻力系數(shù);A——失控車輛正前方投影面積;ρ——空氣密度;V——重載車輛行駛速度[5]。

    失控車輛前方的正常車輛在t2時(shí)間內(nèi)行駛的距離為:

    S1=Vt2 (4)

    式中,V——前車的速度,一般取60 km/h[5]。

    選取使公式(5)成立時(shí)的S2作為L(zhǎng)′ 的值[5]:

    L′ =S2=S1+hs?L1 (5)

    (2)極限車速安全性L″的計(jì)算:

    L″ =Σd (6)

    式中,d——從重載車輛制動(dòng)器失效地點(diǎn)到Vd=100 km/h的地點(diǎn)之間的每個(gè)坡段長(zhǎng)度大小[5]。

    (3)平曲線安全性L′″ 的計(jì)算。在物理學(xué)中,做圓周運(yùn)動(dòng)物體的離心力=質(zhì)量×速度的平方/半徑。在高速公路上運(yùn)行的車輛經(jīng)過(guò)圓曲線時(shí),地面附著力大于離心力,則車輛能夠平穩(wěn)運(yùn)行;當(dāng)?shù)孛娓街π∮陔x心力時(shí),車輛將會(huì)傾覆,即當(dāng)?shù)孛娓街蛙囕v質(zhì)量一定時(shí),速度越大、圓曲線半徑越小,車輛越容易傾覆。推導(dǎo)可得:

    L′″ =(Vd2?V02)/{25.92[g(i?μ)?f/m]} (7)

    式中,物理量的含義同式(2)。

    3 避險(xiǎn)車道種類選擇

    避險(xiǎn)車道根據(jù)車道路面材料和縱坡度,可分為三種類型:重力式、砂堆式和制動(dòng)床式[3]。制動(dòng)床式避險(xiǎn)車道按照車道的坡度方向不同,又可分為三種類型:上坡型、下坡型和平坡型。

    目前,制動(dòng)坡床式避險(xiǎn)車道在我國(guó)工程實(shí)踐中得到普遍應(yīng)用[3]。在制動(dòng)床式避險(xiǎn)車道中,下坡型和平坡型因降速效果不佳應(yīng)用較少;上坡型應(yīng)用最為有效且普遍,應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)豐富,成為避險(xiǎn)車道設(shè)計(jì)的首選類型,因此,該研究主要對(duì)上坡制動(dòng)床式避險(xiǎn)車道的結(jié)構(gòu)做進(jìn)一步分析。

    4 上坡制動(dòng)床式避險(xiǎn)車道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

    4.1 避險(xiǎn)車道引道長(zhǎng)度計(jì)算

    避險(xiǎn)車道的引道是連接長(zhǎng)大下坡路段主線和避險(xiǎn)車道的唯一道路[5],為失控車輛司機(jī)平穩(wěn)、安全地操控車輛進(jìn)入避險(xiǎn)車道提供時(shí)間和空間的過(guò)渡準(zhǔn)備,引道和主線關(guān)系示意圖如圖2所示。

    避險(xiǎn)車道引道平面線形一般被設(shè)置成直線形[5]。其長(zhǎng)度要大于重載車輛總長(zhǎng),查閱重型車輛有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)得知:《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589—2016)(以下簡(jiǎn)稱:《汽車限值》國(guó)標(biāo))中規(guī)定的車輛長(zhǎng)度20m,這一規(guī)定值是國(guó)內(nèi)車輛標(biāo)準(zhǔn)中最長(zhǎng)的限值,由此可得避險(xiǎn)車道引道的長(zhǎng)度應(yīng)不低于20 m[3]。

    再?gòu)牡缆肪€形關(guān)系來(lái)分析,避險(xiǎn)車輛的駛出不得妨礙主線車輛的正常通行,即避險(xiǎn)車道的漸變段和引道的設(shè)計(jì)要符合圓曲線線形關(guān)系,由此得:

    S=b/sinθ (8)

    式中,S——引道的長(zhǎng)度;b——硬路肩寬度,該量已知;θ——避險(xiǎn)車道與主線偏角,該量需進(jìn)一步分析確定。由圓曲線線形關(guān)系可得θ的計(jì)算公式(9):

    θ=cos?1[(R?3.75/2)/(R+B/2)] (9)

    式中,R——主線到制動(dòng)床的轉(zhuǎn)彎半徑(m),該量需進(jìn)一步分析確定;3.75為主線行車道寬度(m);B——制動(dòng)床寬度(m),此時(shí)該量應(yīng)確定。R的值可由(10)式得出:

    V 2≤12.96gR(ih+φ) (10)

    式中,V——重載車輛駛?cè)胨俣?;g——重力加速度;ih——圓曲線在轉(zhuǎn)彎處超高;φ——路面橫向附著系數(shù),通常采用0.15。V、ih、φ的值確定后,即可確定R的值。

    避險(xiǎn)車道引道長(zhǎng)度的確定應(yīng)綜合考慮標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算兩方面得出的結(jié)論,取式(8)計(jì)算結(jié)果與長(zhǎng)度20 m之間的較大者作為避險(xiǎn)車道引道的設(shè)計(jì)值[5]。

    4.2 制動(dòng)床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

    制動(dòng)坡床由面層、基層和墊層三個(gè)部分組成,面層主要由符合或者接近AASHT057級(jí)的礫石(粒徑為1~5 cm)集料鋪設(shè)而成[5]。制動(dòng)床入口處集料厚度宜為

    7.5 cm,沿制動(dòng)床長(zhǎng)度方向在30~60 m范圍內(nèi)直線過(guò)渡至正常段厚度,正常段面層集料厚度不宜低于1 m[6]?;鶎佣嗖捎盟嗄ɑ曳€(wěn)定碎石;墊層由級(jí)配碎石填充而成,起到隔水、排水作用。

    4.2.1 制動(dòng)床寬度設(shè)計(jì)

    《汽車限值》國(guó)標(biāo)中規(guī)定普通汽車的最大寬度為2.55 m,因此,國(guó)內(nèi)有制動(dòng)床寬度設(shè)計(jì)為4 m的?!兑?guī)范》中規(guī)定制動(dòng)床的最小寬度為4.5 m,由此可見(jiàn),制動(dòng)床的寬度應(yīng)設(shè)計(jì)為4.5 m以上,有條件時(shí)可適當(dāng)放寬。

    4.2.2 制動(dòng)床坡度設(shè)計(jì)

    在設(shè)計(jì)制動(dòng)床坡度時(shí),應(yīng)考慮車輛在制動(dòng)床上減速停車后不能因坡度過(guò)大而后溜,為此,對(duì)停止在制動(dòng)床上的車輛做靜力分析,其示意圖如圖3所示。在圖中,F(xiàn)為靜摩擦力,G為車輛自重,α為制動(dòng)床的坡度角。

    假設(shè)此時(shí)靜摩擦力與車輛沿坡面向下的分力剛好平衡,μ為摩擦系數(shù),受力分析得:

    F=Gsinα=μGcosα (11)

    μ=tanα (12)

    由(11)和(12)可知,當(dāng)μ≥tanα?xí)r,車輛就不會(huì)在制動(dòng)床坡道上后溜,由此可以求得制動(dòng)床坡度角的最大設(shè)計(jì)值,一般最大設(shè)計(jì)值不宜超過(guò)15%。

    4.2.3 制動(dòng)床坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)

    制動(dòng)床坡長(zhǎng)最小值L的取值,應(yīng)綜合考慮重載車輛總質(zhì)量m、駛?cè)胨俣萔、制動(dòng)床坡度i、制動(dòng)床鋪設(shè)集料的滾動(dòng)阻力系數(shù)Df等因素,目標(biāo)是失控車輛在制動(dòng)床爬升最小坡長(zhǎng)L后速度降為零,單一坡度坡長(zhǎng)的L最小值應(yīng)滿足公式(13)。

    L=V 2/[254(i+Df )] (13)

    式中,L——制動(dòng)床坡長(zhǎng)最小值(m);V——駛?cè)胨俣龋╧m/h);i——制動(dòng)床坡度(%)。當(dāng)制動(dòng)床由幾段不同坡度的坡道組合而成時(shí),應(yīng)按照公式(14)和(15)來(lái)計(jì)算坡長(zhǎng)。

    Vi+12=Vi2?254Li(i+Df) (14)

    L=ΣLi (15)

    式(14)中,前一段結(jié)束時(shí)的車速Vi+1就是后一段的初始車速Vi,如此循環(huán)往復(fù)使用公式(14),直到車速降為零為止,計(jì)算出每段坡長(zhǎng),再使用公式(15)計(jì)算得出制動(dòng)床總長(zhǎng)L。

    4.3 安全防護(hù)裝置設(shè)計(jì)

    有的失控車輛沖到避險(xiǎn)車道后方向會(huì)發(fā)生偏移,沖撞某一側(cè)護(hù)欄;有的失控車輛沖到避險(xiǎn)車道尾部時(shí)仍有一定的動(dòng)能,沖出尾部造成更嚴(yán)重的事故。為此,兩側(cè)護(hù)欄和尾部均應(yīng)設(shè)置堅(jiān)固的鋼筋混凝土護(hù)欄,護(hù)欄內(nèi)側(cè)可設(shè)置廢舊輪胎,尾部護(hù)欄內(nèi)側(cè)可設(shè)置消能桶、集料堆及廢舊輪胎等消能裝置。

    受環(huán)境條件的限制,有的制動(dòng)床長(zhǎng)度不足,須在中部設(shè)置網(wǎng)索攔截裝置,以消減失控車輛的動(dòng)能。還可以設(shè)置多道網(wǎng)索攔截裝置,也可以將多道網(wǎng)索攔截裝置設(shè)置為逐級(jí)降速模式,但彼此之間不能相互影響。

    在避險(xiǎn)車道的適當(dāng)位置,還應(yīng)設(shè)置照明裝置、監(jiān)控裝置和報(bào)警及注意事項(xiàng)牌。照明對(duì)于夜間駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道的駕乘人員非常實(shí)用;監(jiān)控信息能告知管理人員及時(shí)救援和調(diào)整主線變動(dòng)信息牌上信息;設(shè)置報(bào)警及注意事項(xiàng)牌,對(duì)駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道的駕乘人員會(huì)有很大的幫助作用。

    5 應(yīng)用實(shí)例

    現(xiàn)有一輛總重量為40 t的重載汽車,以110 km/h的速度沖上長(zhǎng)度為50 m的上坡制動(dòng)床,制動(dòng)床集料為豆礫石(滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.25),制動(dòng)床坡度為15%。問(wèn)題:

    (1)該汽車行駛到制動(dòng)床尾部時(shí)速度是否會(huì)降為零?

    (2)若該汽車到達(dá)制動(dòng)床尾部時(shí)仍有剩余動(dòng)能,問(wèn)剩余動(dòng)能的大小?

    (3)若要加長(zhǎng)該制動(dòng)床,采用原坡度和原有相同材質(zhì)的集料進(jìn)行建設(shè),需加長(zhǎng)多少才能使該汽車到達(dá)制動(dòng)床尾部時(shí)速度降為零?

    解答:這里V0=110 km/h;L0=50 m;i=15%;Df =0.25;m=40 000 kg

    (1)V12=V02?254L0(i+Df )=1 102?254×50×(15%+0.25)=7 020。

    則V1=83.79 km/h=23.27 m/s。

    即該汽車行駛到制動(dòng)床尾部時(shí)速度不為零。

    (2)該汽車行駛到制動(dòng)床尾部時(shí)剩余動(dòng)能為:

    mV12/2=0.5×40 000×23.272=10 833.3 kJ

    可以在制動(dòng)床中部安裝網(wǎng)索攔截裝置吸收剩余動(dòng)能。

    (3)L=V02/[254(i+Df)]=1 102/[254×(15%+0.25)]=119.1 m。

    ΔL=L?L0=119.1?50=69.1 m。

    即原制動(dòng)床還需加長(zhǎng)69.1 m才能使該汽車到達(dá)制動(dòng)床尾部時(shí)速度降為零。

    6 結(jié)語(yǔ)

    該文對(duì)避險(xiǎn)車道的位置設(shè)定和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析和研究,主要內(nèi)容包括:

    (1)該文界定了長(zhǎng)陡下坡的研究范圍,總結(jié)出適宜和禁止使用避險(xiǎn)車道的車輛類型,對(duì)預(yù)防事故的發(fā)生有一定指導(dǎo)作用。

    (2)對(duì)涉及避險(xiǎn)車道位置設(shè)置的關(guān)鍵要素進(jìn)行了分析,運(yùn)用數(shù)學(xué)分析工具給出避險(xiǎn)車道位置設(shè)置的技術(shù)方法。

    (3)對(duì)避險(xiǎn)車道選型進(jìn)行了綜合分析,運(yùn)用數(shù)學(xué)和物理學(xué)研究避險(xiǎn)車道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)要領(lǐng),理清了避險(xiǎn)車道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的內(nèi)在邏輯,并通過(guò)實(shí)例對(duì)制動(dòng)床長(zhǎng)度算法進(jìn)行闡釋和應(yīng)用。

    參考文獻(xiàn)

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