蘇州古城區(qū)廣濟南路段慢行交通空間優(yōu)化策略研究

毛著佳 MAO Zhujia

隨著公共交通快速發(fā)展，非機動車及步行出行在城市居民所有出行方式中占比越來越重，其靈活便捷的特點吸引著大量使用者，其中電動車出行比例正呈逐年上升的趨勢。通過分析實際路段慢行交通空間出現(xiàn)的交通問題，提出相應的解決策略，協(xié)調人、車、城市之間的相互關系，使城市交通系統(tǒng)達到平衡狀態(tài)。

道路系統(tǒng)規(guī)劃；慢行交通；交通空間

1 研究背景

1.1 城市建設理念由“以車為本”轉向“以人為本”

在城市發(fā)展過程中，城市道路建設以機動車交通出行為主，從道路橫斷面設計到道路交通設施布置，機動車道建設日益成熟。與此同時，一系列城市問題涌現(xiàn)，慢行空間被侵占，人的慢行出行安全受到威脅，上述問題引發(fā)城市決策者和規(guī)劃師對現(xiàn)有交通發(fā)展模式的反思，越來越多的研究開始關注慢行出行的方式及慢行空間的建設，慢行交通成為目前解決交通問題的主要途徑，城市建設理念由“以車為本”轉向“以人為本”。

1.2 現(xiàn)實問題：多元化慢行交通模式對交通空間提出了更高要求

1）隨著科技進步，互聯(lián)網技術應用領域不斷拓展、應用深度不斷加強，“互聯(lián)網+”產業(yè)的方便性及快捷性深受大眾喜愛，外賣行業(yè)發(fā)展較快，給慢行交通帶來新的壓力。隨著騎行車輛數(shù)量迅速增長，在城市核心片區(qū)，由于商業(yè)空間和辦公空間集中布置，其內部外賣人員的流動更為密集，對慢行通行空間的要求更高。

2）共享單車的出現(xiàn)完善了公共交通系統(tǒng)，為解決居民“最后一公里”的難題助力。共享單車作為慢行交通的補充，與城市公共交通體系融合，可更好地服務于城市居民。但共享單車的出現(xiàn)占用了原本局促的慢行空間，人行道被占用停車的情況越來越多。

2 慢行交通空間概述

慢行交通空間是慢行交通的物質載體，是人行道與非機動車道的集合，具有連接其他類型城市公共開敞空間的作用。慢行交通空間包括慢行交通網絡、慢行交通配套設施、慢行景觀環(huán)境等要素，上述要素共同決定了慢行交通空間的品質。

3 研究路段概況與現(xiàn)狀條件分析

通過實地調研，對蘇州古城區(qū)天虹商場到廣濟南路交叉口這段路內各類非機動交通（步行、自行車、電動車）通行空間進行分析，并提出相應的慢行交通空間優(yōu)化策略。

3.1 路段概況

3.1.1 區(qū)位

所選調研路段南起廣濟南路地鐵站，北至天虹商場交叉口，總長約677m，向北可達山塘街區(qū)，向西可到達高新區(qū)，向東可達平江路歷史街區(qū)，該路段兩側包括商業(yè)用地、商務用地及居住用地。路段南北向的廣濟南路為一塊板道路，雙向六車道，路幅寬18m，從北到南的交通量遠大于從南到北。如圖1所示，該路段兩側分布天虹商場、西城永捷生活廣場等易在周末聚集人流的設施以及商務辦公樓、蘇州軌道交通大廈等。

1 廣濟南路段區(qū)位

3.1.2 道路

該路段屬于城市支路，中間有愛河橋路與其相接形成“T”形路口。該路段軌道交通十分便捷，廣濟南路地鐵站和石路地鐵站在該路段均設置出口，電動車出行占比較高，慢行交通擔任重要角色。該路段設置2個公交站點，但據(jù)實地調研得出即使在上下班高峰期，公交出行占比也較低。

3.2 道路交通設施

3.2.1 停車設施

1）機動車停車 9號地鐵口周邊有西城永捷地下停車位700個，故其周邊并無機動車停車。5號地鐵站口有蘇州軌道交通大廈地下停車位，但地面仍有大量機動車停車，機動車停車位呈供不應求的狀態(tài)。

2）非機動車停車 9號地鐵口位于西城永捷生活廣場，圍繞此地鐵口及廣場設置約250個非機動車停車位。人行橫道寬約5m，在一側設置25個電瓶車智能充電樁，兩側均設置非機動車停車位。5號地鐵口附近未設置非機動車停車位。3號地鐵口附近設共享單車和非機動車停車位共60個（見圖2）。

2 廣濟南路3、5、9號地鐵出口周圍停車現(xiàn)狀

3.2.2 隔離設施

調研顯示，該路段機非隔離主要采用欄桿，人非隔離主要采用樹池和路緣石。欄桿隔離將非機動車道和機動車道完全區(qū)分，避免了混行現(xiàn)象，且使用靈活、占地少、建設快、成本低，故應用廣泛，除了分隔車道，還可在建筑出口、交叉口等易發(fā)生沖突的位置局部使用；樹池隔離區(qū)別于綠化隔離，各樹池之間有約5m的間隔，存在自行車、電動車等易與人行道行人發(fā)生沖突的問題。

3.2.3 過街設施

十字路口是各種交通匯聚的節(jié)點，也是交通系統(tǒng)設計的難點。以往以小汽車為主導的規(guī)劃理念提倡在路口優(yōu)先機動車通行，從而導致行人過街不便。該路段過街設施包括交通信號燈和人行橫道，人行橫道間隔約250m。

3.3 道路截斷面流量

通過實地調研分時段監(jiān)測道路車輛通行情況，統(tǒng)計數(shù)量后選取平均值。此交叉口路況在平峰期間交通舒暢，不存在堵車現(xiàn)象；在上下班交通高峰期（早上8：00—9：30和下午5：00—6：00），單側路（往廣濟南路地鐵站方向）會發(fā)生擁堵現(xiàn)象，機動車流和非機動車流交叉混亂，而往天虹商場方向的路段正常通車。因此，在監(jiān)測截面流量時分為周末、周內2種情況的平峰時期和高峰時期考慮（見表1，2）。從現(xiàn)場調研情況來看，非機動車道為單行道，寬2.5m，行駛車輛以電動車為主，少量是自行車，其中電動車整體速度高于自行車。

表1 周內廣濟南路1min路段截面流量

表2 周末廣濟南路1min路段截面流量

3.4 慢行方式出行行為研究

3.4.1 換道行為

自行車、電動車占地面積小，使用靈活，在道路上行駛可自由轉換。在車流密集時段，自行車一般受電動車速度影響行駛靠路緣石一側，然后在超車之前靠近非機隔離欄換道。

3.4.2 掉頭行為

由于非機動車道一般為單行，故非機動車在路段內無法向左，要掉頭選擇右向下一個隔離欄開口處，會產生繞行距離，若超出騎行者可接受的繞行距離，騎行者可能會選擇在人行道掉頭或在非機動車道車流量較少時逆向行駛。

3.4.3 交叉口行為

車輛沿交叉口停車線分布，越靠近交叉口中心一側停車間距越小，綠燈亮起時前后車輛距離逐漸拉開，表現(xiàn)出加速擴散性前進。在此過程中會發(fā)生等待通過、跟隨通過、單獨通過、擠占通過的行為。

3.4.4 停車行為

該路段共享單車停放點位于地鐵口3、4號出口位置，停放量較少。電動車停車位分布于人行道樹池之間和西城快捷廣場，多為露天停放，也有部分和地下車庫共同設置，但總體在空間上表現(xiàn)出與人行道之間相互干擾的狀態(tài)。

4 慢行交通空間優(yōu)化策略

4.1 慢行交通空間差異化設計

基于對研究路段的慢行交通現(xiàn)狀進行分析，從而對路段進行差異化設計。天虹商場和西捷城市廣場為主要慢行流量聚集地，將其定義為電動車主要出行區(qū)域，由于慢行道路空間緊湊，在上下班高峰期會出現(xiàn)交通擁堵情況，故在規(guī)劃該區(qū)域時，應重點關注非機動車道與非機動車的匹配關系，合理設計各車行道橫斷面比例，補充慢行交通出行短板，同時引導周圍市民慢行進出該路段。其他路段可定義為慢行交通輔助出行區(qū)，應盡量避免不同交通方式之間的相互干擾，保證慢行交通的通暢性。

4.2 保障步行和非機動車通行空間

4.2.1 步行通行空間

合理化非機動車停車位置，在該路段兩側功能區(qū)的導向下，步行主要來自地鐵出入口到天虹商場、西城永捷生活廣場以及早晚高峰期的辦公樓出入人員，但上述路徑受到非機動車停車干擾，故可將西城永捷廣場前步行道的非機動車停車位移至北側的西廣南街，設置該路段步行道與非機動車道的連續(xù)綠化隔離。在整段道路中部路段，人流量較少，人行道較寬，故可設置人非無路緣石隔斷，從鋪裝的角度在視覺上加寬非機動車道。

4.2.2 非機動車通行空間

在共享單車發(fā)展熱潮下，人們開始關注非機動車在騎行過程中的通行體驗，非機動車享有完全獨立的路權，可與其他車道共板，中間設置完整的物理隔離設施，包括綠化帶、護欄等。但在非機動車流量較大的區(qū)域，應首先對道路橫斷面寬度進行調整，該路段為雙向六車道，保留公交車道可縮減1條單獨的機動車道；其次可借鑒哥本哈根式斷面隔離方法，以顯著提升騎行者的安全性與舒適性。

4.3 增加慢行交通空間配套設施

1）信息型服務設施 設置交通規(guī)范標識以引導行人出行可顯著提升慢行交通的友好性，同時可增強出行者的信心及其對慢行交通的路權意識。

2）功能型服務設施 良好的功能型服務設施可激發(fā)出行者對慢行交通的熱情。功能型設施包括路燈、座椅、公交站臺等，其可滿足市民在出行過程中的物質要求與精神要求，應通過加強細節(jié)設計使其更加人性化。

5 結語

從城市路段慢行出行的實際問題出發(fā)，對蘇州市古城區(qū)天虹商場到廣濟南路交叉口路段所產生的慢行交通空間問題進行深入分析，提出慢行交通空間差異化設計策略，以輔助優(yōu)化慢行交通空間，完善慢行交通配套設施，協(xié)調人、車、城市之間的相互關系，使城市交通系統(tǒng)達到平衡狀態(tài)。