抬車方法對車體強(qiáng)度影響的試驗(yàn)研究

李春超，張培勝

(中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111)

0 引言

列車在行進(jìn)過程中車體承受著相當(dāng)復(fù)雜的載荷狀況,為對車體進(jìn)行強(qiáng)度評估,首先要開展車體靜強(qiáng)度試驗(yàn),確定其強(qiáng)度工況及載荷。車體試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)主要有歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN12663-1:2010+A1:2014《鐵路應(yīng)用—鐵道車輛車體結(jié)構(gòu)要求》(簡稱EN12663-1標(biāo)準(zhǔn))[1]、日本標(biāo)準(zhǔn)JIS E 7105:2006《鐵道車輛車體結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度試驗(yàn)方法》(簡稱JIS E 7105標(biāo)準(zhǔn))[2]和我國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)TB/T3550.1-2019《機(jī)車車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范 車體 第1部分:客車車體》(簡稱TB/T3550.1-2019標(biāo)準(zhǔn))[3]。針對抬車作業(yè)載荷(車輛在新造、維護(hù)乃至救援工況中,需要在車輛指定位置對其進(jìn)行抬升或頂升)這3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對此均有所考慮,在TB/T3550.1-2019標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定了頂車試驗(yàn)方法,即在四個(gè)抬車位將車體頂起,使車體與轉(zhuǎn)向架離開一定距離,呈四點(diǎn)近似水平支撐狀態(tài),緩慢將一個(gè)支撐降下,使車體呈三點(diǎn)支撐狀態(tài),此標(biāo)準(zhǔn)未考慮轉(zhuǎn)向架載荷。JIS E 7105標(biāo)準(zhǔn)中提及在抬車作業(yè)中四處千斤頂不同步導(dǎo)致的三點(diǎn)支撐狀態(tài),此時(shí)車體為空載狀態(tài),未明確是否考慮轉(zhuǎn)向架載荷。EN12663-1標(biāo)準(zhǔn)同樣考慮四點(diǎn)支撐情況,不同之處在于其既要求了車體載重狀態(tài),又增加了兩端轉(zhuǎn)向架載荷,相較于前兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn),要求更為嚴(yán)格。

EN12663-1標(biāo)準(zhǔn)中對于抬車試驗(yàn)(位移支撐起重工況)的具體要求為:當(dāng)其中一個(gè)抬車位支撐點(diǎn)發(fā)生垂向位移,偏離其他三個(gè)支撐點(diǎn)平面時(shí),發(fā)生垂向位移的支撐點(diǎn)與其他三個(gè)支撐點(diǎn)的垂向位移差應(yīng)為10 mm。此時(shí)車體所承受的垂向載荷為1.1倍的車體整備重量疊加1.1倍的轉(zhuǎn)向架重量(其中整備重量指完全裝配好的車體重量)。標(biāo)準(zhǔn)中對于發(fā)生垂向位移的抬車位支撐點(diǎn)相對于其他三個(gè)支撐點(diǎn)是上升10 mm還是下降10 mm并沒有明確規(guī)定。在常規(guī)試驗(yàn)操作時(shí),為了提高試驗(yàn)效率,降低操作難度,習(xí)慣采取上升10 mm的方法,但是兩種方法對于車體強(qiáng)度評估的具體影響還沒有深入研究。本文以EN12663-1標(biāo)準(zhǔn)為試驗(yàn)依據(jù),選取鋁合金地鐵為研究對象,分別在抬車試驗(yàn)時(shí)采取上升和下降的方式進(jìn)行試驗(yàn),分析兩種試驗(yàn)方法的數(shù)據(jù)差異,并利用HyperWorks同步仿真進(jìn)行驗(yàn)證。

1 試驗(yàn)車體

地鐵列車頭車車體采用大型中空鋁合金擠壓型材組焊成筒形整車承載結(jié)構(gòu),車體由底架、車頂、側(cè)墻、端墻和司機(jī)室焊接而成,側(cè)墻板采用EN AW-6005A-T6中空擠壓型材,其屈服極限為200 MPa。使用HyperWorks軟件20 mm左右的Shell單元離散車體結(jié)構(gòu),車體有限元模型如圖1所示,包括167.9萬個(gè)單元和149.9萬個(gè)節(jié)點(diǎn)。圖1中,X軸、Y軸和Z軸分別表示車體縱向、橫向和垂向。

圖1 車體有限元模型

2 試驗(yàn)方法

在試驗(yàn)車體窗角及門角區(qū)域布置電阻應(yīng)變計(jì)BE120-5AA/120 Ω,具體布置見圖2。

圖2 試驗(yàn)測點(diǎn)布置

車頂和車下設(shè)備采用工裝施加于設(shè)備重心,其余質(zhì)量采用砝碼均布于地板上,使車體總質(zhì)量等于1.1倍的車體整備質(zhì)量。車體支撐在四個(gè)空氣彈簧處,處于水平支撐狀態(tài),在枕梁端部分別放置垂向位移計(jì),測試車體在抬車過程中的上升量。

試驗(yàn)時(shí),分別在枕內(nèi)/枕外4個(gè)抬車位支撐點(diǎn)用千斤頂將車體抬起,在一位端和二位端轉(zhuǎn)向架區(qū)域分別逐步施加1.1倍的轉(zhuǎn)向架質(zhì)量(m21、m22分別為一位端、二位端轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量),載荷施加位置具體見圖3,緩慢上升/下降其中一個(gè)支承點(diǎn)10 mm,采集數(shù)據(jù)后卸掉轉(zhuǎn)向架載荷,落下千斤頂,恢復(fù)到原來的支承狀態(tài)。抬車試驗(yàn)現(xiàn)場照片如圖4所示。

圖3 轉(zhuǎn)向架載荷施加示意圖

圖4 抬車試驗(yàn)現(xiàn)場照片

根據(jù)抬車位支撐點(diǎn)升降位置的不同,試驗(yàn)工況分為枕內(nèi)1位角升、枕內(nèi)3位角升、枕內(nèi)1位角降、枕內(nèi)3位角降、枕外1位角升、枕外3位角升、枕外1位角降、枕外3位角降。

3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

表1為門角和窗角測點(diǎn)的應(yīng)力值,典型測點(diǎn)的應(yīng)力值分析如圖5所示。

表1 門角和窗角各測點(diǎn)應(yīng)力值 MPa

圖5 典型測點(diǎn)的應(yīng)力分析

由表1可知:在枕內(nèi)抬車位處將車體頂起時(shí),D0411測點(diǎn)的應(yīng)力值最大,1位角上升應(yīng)力值為61.4 MPa,1位角下降應(yīng)力值為61.7 MPa,3位角上升應(yīng)力值為64 MPa,3角位下降應(yīng)力值為63.7 MPa; 在枕外抬車位處將車體頂起時(shí),D0105測點(diǎn)的應(yīng)力值最大,1位角上升應(yīng)力值為111.9 MPa,1位角下降應(yīng)力值為65.8 MPa,3位角上升應(yīng)力值為67 MPa,3位角下降應(yīng)力值為112.6 MPa。由此發(fā)現(xiàn),在枕內(nèi)或枕外將車體頂起時(shí),緩慢上升或下降其中一個(gè)支承點(diǎn),測點(diǎn)應(yīng)力值變化規(guī)律一致。

4 仿真分析

利用HyperWorks軟件仿真分析了抬車方法對車體強(qiáng)度的影響,載荷施加與試驗(yàn)時(shí)一致。仿真結(jié)果為:枕內(nèi)1位角升時(shí),D0411測點(diǎn)的應(yīng)力值為58.4 MPa,1位角下降時(shí)D0411測點(diǎn)的應(yīng)力值為57.2 MPa;枕外1位角上升時(shí),D0105測點(diǎn)的應(yīng)力值為99.6 MPa,1位角下降時(shí)D0105測點(diǎn)的應(yīng)力值為59.7 MPa;枕外3位角上升時(shí),D0105測點(diǎn)應(yīng)力值為58.5 MPa,3位角下降時(shí),D0105測點(diǎn)應(yīng)力值為106.7 MPa。

比對分析仿真和試驗(yàn)數(shù)據(jù),發(fā)現(xiàn)二者存在一定偏差,但數(shù)據(jù)變化規(guī)律一致,驗(yàn)證了試驗(yàn)數(shù)據(jù)的可靠性。

5 結(jié)論

經(jīng)過仿真和試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比分析,發(fā)現(xiàn)在枕內(nèi)抬車位進(jìn)行位置支撐起重抬車試驗(yàn)時(shí),對其中一個(gè)抬車支撐點(diǎn)進(jìn)行上升10 mm或下降10 mm時(shí),對車體強(qiáng)度試驗(yàn)數(shù)據(jù)無明顯影響;在枕外抬車位進(jìn)行試驗(yàn)時(shí),其中一個(gè)抬車支撐點(diǎn)上升和車體同一側(cè)的另一個(gè)支撐點(diǎn)下降的效果是一樣的,試驗(yàn)方法不同對車體強(qiáng)度無影響。通過以上數(shù)據(jù)分析,可以推斷出在進(jìn)行位移支撐起重抬車試驗(yàn)時(shí),可以只選擇車體一端或一側(cè)的兩個(gè)抬車支撐點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)即可,不必在四個(gè)點(diǎn)位全部進(jìn)行,可以節(jié)省試驗(yàn)時(shí)間,提高試驗(yàn)效率,尤其在車體同時(shí)配置枕內(nèi)和枕外抬車位時(shí),可以大大降低試驗(yàn)人員的工作量。