日本筑波快線快慢車行車組織特點(diǎn)及啟示

聞 千

（中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司，北京 100032）

日本筑波快線是一條連接日本東京千代田區(qū)秋葉原站與茨城縣筑波市筑波站之間的近郊通勤交通線，是東京都市圈市郊鐵路新建通車最晚、運(yùn)用新技術(shù)最多的線路。筑波快線的規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)管理，凝聚了東京軌道交通從業(yè)者們的大量寶貴經(jīng)驗(yàn)，成為國(guó)內(nèi)學(xué)習(xí)的榜樣。

國(guó)內(nèi)對(duì)筑波快線的研究較多，但多是介紹線路概況[1]、開行方案[2]或從宏觀規(guī)劃、引導(dǎo)城市發(fā)展角度總結(jié)選線經(jīng)驗(yàn)等[3-5]，對(duì)筑波快線的行車組織方案研究較少。在國(guó)內(nèi)市域(郊)鐵路快速發(fā)展的背景下，本文深入剖析了筑波快線行車組織的特點(diǎn)，介紹了各種行車組織方法，希望能對(duì)國(guó)內(nèi)快慢車運(yùn)營(yíng)線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)管理有所啟示。

1 筑波快線規(guī)劃運(yùn)營(yíng)情況

1.1 筑波快線的規(guī)劃歷程

筑波科學(xué)城位于日本東京東北約60 km 的筑波山麓，總面積284.07 km2，現(xiàn)有人口約20 萬(wàn)。筑波快線作為東京都市圈東北部的放射線，承擔(dān)著沿線地區(qū)和筑波科學(xué)城到東京都中心的通勤通學(xué)任務(wù)。筑波快線線路全長(zhǎng)58.3 km，設(shè)站20 座，其中換乘站7 座，可換乘東京都市圈12 條市郊鐵路或地鐵線路，線路列車最高運(yùn)行速度為130 km/h，軌距為1 067 mm，采用兩種供電制式，秋葉原至守谷區(qū)段采用直流電DC 1 500V，守谷至筑波區(qū)段采用交流電AC 20 kV，筑波快線線路示意及換乘站布置情況如圖1 所示。

在“東京都市圈通勤五方面作戰(zhàn)”計(jì)劃的背景下[6]，日本國(guó)鐵于1972 年提出“常磐新線計(jì)劃”，“常磐新線”即為筑波快線的前身，“常磐新線”的功能定位為充實(shí)首都圈東北部鐵道網(wǎng)密度，促進(jìn)沿線的大規(guī)模開發(fā)，連接?xùn)|京都心和筑波研究學(xué)園。主要規(guī)劃目的是為了增加運(yùn)力，減輕常磐線負(fù)擔(dān)。

1989 年，日本頒布了《都市圈住宅用地開發(fā)和鐵路建設(shè)一體化推進(jìn)特別措施法》[7]，之后線路的功能定位則變成了首都圈東北部交通體系建設(shè)的一環(huán)，促進(jìn)常磐線的混雜緩和、沿線住宅供給、沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)以及業(yè)務(wù)核心都市的形成。主要規(guī)劃目的變成了減輕常磐線負(fù)擔(dān)和促進(jìn)沿線土地的開發(fā)及城市建設(shè)。筑波快線與常磐線的空間位置關(guān)系如圖2所示。

圖2 筑波快線與常磐線的空間位置關(guān)系Figure 2 Spatial position relationship between the Tsukuba Express and Jōban Line

1991 年，線路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體發(fā)生調(diào)整，由東日本旅客鐵道株式會(huì)社(即JR東日本)調(diào)整為首都圈新都市鐵道株式會(huì)社。隨著線路的建設(shè)實(shí)施，筑波快線最終的功能定位變?yōu)檫B接秋葉原和筑波2 個(gè)國(guó)際IT 基地，服務(wù)沿線大學(xué)，促進(jìn)配套設(shè)施建設(shè)。

筑波快線從1972 年提出修建設(shè)想，到1993 年更換建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體，1994 年開始施工，2005 年開通運(yùn)營(yíng)，規(guī)劃歷時(shí)22 年，建設(shè)歷時(shí)11 年，規(guī)劃目的從減輕常磐線負(fù)擔(dān)演化為促進(jìn)配套設(shè)施建設(shè)。開通運(yùn)營(yíng)后，筑波快線為實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目的，提高客流吸引力，在票制票價(jià)、運(yùn)營(yíng)管理、行車組織等多方面進(jìn)行了創(chuàng)新和實(shí)踐，在東京運(yùn)營(yíng)的市域郊鐵路中最為典型，特別是其針對(duì)不同區(qū)段、不同時(shí)段組織不同交路，針對(duì)不同類型客流組織多種快慢車進(jìn)行精準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)的行車組織方法，特別值得國(guó)內(nèi)學(xué)習(xí)和借鑒。

1.2 筑波快線的運(yùn)營(yíng)情況

日本筑波快線由首都圈新都市鐵道獨(dú)家擁有與經(jīng)營(yíng)，于2005 年8 月24 日正式通車。開通運(yùn)營(yíng)第一年的客流量已達(dá)到3 469 萬(wàn)人次，日均客流15 萬(wàn)人次，客流強(qiáng)度0.26 萬(wàn)人次/km，后續(xù)從2006 年的日均19.5 萬(wàn)人次增長(zhǎng)到2019 年的39.5 萬(wàn)人次，客流強(qiáng)度由0.33 萬(wàn)人次/km 增長(zhǎng)到0.68 萬(wàn)人次/km，2020 年之后由于疫情原因，有所下降。筑波快線開通運(yùn)營(yíng)以來(lái)全線日均客流量和客流強(qiáng)度如圖3 所示。

圖3 筑波快線開通運(yùn)營(yíng)后的全線日均客流量和客流強(qiáng)度Figure 3 Daily average passenger flow volume and intensity of the Tsukuba Express since its operation

從票制票價(jià)來(lái)看，筑波快線與東京其他市郊鐵路一樣采用計(jì)程票制，但票價(jià)獨(dú)立，并且根據(jù)不同客群分為普通車票(單程、往返)、聯(lián)票(普通、時(shí)差、周末)、定期車票(通勤、通學(xué))、團(tuán)體車票(普通、學(xué)生)、站臺(tái)票等5 種[8]。各種車票按照乘客年齡又分為成人票價(jià)和兒童票價(jià)，按照結(jié)算模式分為普通票價(jià)和IC卡票價(jià)，兒童票價(jià)和IC 卡票價(jià)具有一定折扣，相對(duì)較低。定期車票相對(duì)于單次車票優(yōu)惠較多，如筑波快線6 個(gè)月定期車票價(jià)格233 820 日元，6 個(gè)月的單次車票價(jià)格累計(jì) 433 800 日元，定期車票能夠優(yōu)惠46%。以秋葉原站為例，該站出發(fā)到其他車站的普通車票票價(jià)情況如表1 所示。另外，針對(duì)不同類型的快慢車，并未采取差異化票價(jià)，不同列車相同區(qū)段的票價(jià)均相同。

表1 秋葉原站出發(fā)到其他車站的普通車票票價(jià)情況Table 1 Fares from Akihabara Station to other stations on weekdays 日元

從營(yíng)運(yùn)收益來(lái)看，筑波快線以客運(yùn)收入為主，運(yùn)營(yíng)第一年收益已達(dá)到140 億日元，遠(yuǎn)高于規(guī)劃階段預(yù)測(cè)的90 億日元，到2019 年最高達(dá)到468 億日元，2020 年之后受疫情影響有所下降，但也在逐年恢復(fù)中，筑波快線近7 年?duì)I業(yè)收益情況如表2 所示。

表2 筑波快線近7 年?duì)I業(yè)收益情況Table 2 Operating earnings of the Tsukuba Express in recent seven years

2 筑波快線快慢車行車組織特點(diǎn)

2.1 精準(zhǔn)配置行車組織策略

精確把握客流特征，從而精準(zhǔn)配置行車組織方案是筑波快線成功的秘訣。筑波快線的客流特點(diǎn)與常規(guī)市域線基本相同，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，精確分析不同車站、不同圈層、不同性質(zhì)、不同時(shí)段客流的分布特征，可實(shí)現(xiàn)適時(shí)調(diào)整線路的行車組織方案，以更好地服務(wù)乘客。

2.1.1 不同車站客流分布特征及行車組織對(duì)策

筑波快線全線共設(shè)置車站20 座，同一時(shí)段不同車站客流量差異較大，以2022 年6 月份日均客流為例，全線日均客流最小的車站為萬(wàn)博紀(jì)念公園，僅3 300 人次，最大車站為秋葉原站，達(dá)到52 100 人次，兩者相差將近16 倍，如圖4 所示。

圖4 2022 年6 月份各車站日均客流量Figure 4 Daily average passenger flow volume of each station in July 2022

全線具有多座明顯的大客流車站，如秋葉原、北千住、南流山、流山蒼鷹之森、守谷以及筑波站等，如圖5 所示，這些車站一般為起終點(diǎn)站或換乘站，通過(guò)對(duì)這些車站客流的精準(zhǔn)分析，可有效確定快慢車的開行方案，特別是停站方案。

圖5 筑波快線快車停車站的換乘情況Figure 5 Transfer conditions of the express train stop station of the Tsukuba Express

2.1.2 不同圈層客流分布特征及行車組織對(duì)策

對(duì)于東京這種特大型城市，城市在發(fā)展和擴(kuò)張過(guò)程中會(huì)形成交通圈層的特征，如圖6 所示，不同交通圈層內(nèi)乘客需求不同。15 km 圈層內(nèi)人口密度高，客流量較大，乘客對(duì)充足的運(yùn)輸能力需求較高；30 km圈層范圍內(nèi)人口密度相對(duì)降低，但由于距離市中心有一定距離，客流對(duì)提高旅行速度、縮短出行時(shí)間需求較高；50 km 以外的圈層人口密度較低，但距離市中心很遠(yuǎn)，因此對(duì)運(yùn)輸能力要求不高，對(duì)快速直達(dá)要求很高。

圖6 筑波快線在東京都市圈圈層上的分布情況Figure 6 Distribution of the Tsukuba Express in the Tokyo Metropolitan Area

筑波快線在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中準(zhǔn)確把握了各圈層客流的需求，以2022 年6 月份日均客流為例，15 km 圈層(基本在八潮站以內(nèi))客流達(dá)到177 400 人次，占全線客流的50%，30 km 圈層(八潮站至守谷站)客流達(dá)到140 500 人次，占全線客流的40%，50 km 圈層(守谷站至筑波站)客流僅為36 100 人次，占全線客流的10%。

為滿足不同圈層的客流需求，筑波快線采用了快慢車和大小交路行車組織模式，如圖7 所示?？焖倭熊囈苑?wù)50 km 圈層客流為主，中間僅停靠日均客流20 000 人次以上的換乘站，以滿足快速直達(dá)需求；為滿足30 km 圈層客流需求，設(shè)置服務(wù)到守谷站的小交路列車和區(qū)間快車，小交路列車站站停，適當(dāng)提高30 km 圈層內(nèi)的運(yùn)輸能力，區(qū)間快車僅?？繐Q乘站以及日均客流15 000 人次以上車站，適當(dāng)提高30 km圈層客流的出行速度；所有列車在15 km 圈層范圍內(nèi)車站均停站，以滿足15 km 以內(nèi)圈層客流對(duì)運(yùn)輸能力的需求。

圖7 筑波快線快慢車開行方案Figure 7 Operation scheme of express/local train of the Tsukuba Express

筑波快線不同功能類型列車的差異主要體現(xiàn)在停站方案和旅行時(shí)間上?？焖倭熊囋叫熊囌緮?shù)為11 座，相較于未被越行普通車節(jié)約時(shí)間12 min，平均越行一座車站節(jié)約時(shí)間1.1 min；通勤快車越行車站數(shù)為7 座，相較于未被越行普通車節(jié)約時(shí)間8 min，平均越行一座車站節(jié)約時(shí)間1.1 min；區(qū)間快車越行車站數(shù)為4 座，相較于未被越行普通車節(jié)約時(shí)間4 min，平均越行一座車站節(jié)約時(shí)間1 min；未被越行普通車在車站的停站時(shí)間一般約為1 min；被越行普通車在車站停站時(shí)間一般為2～7 min，多數(shù)為4 min。以秋葉原站和筑波站之間的往返行程為例，筑波快線快慢車旅行時(shí)間如表3 所示。

表3 筑波快線快慢車旅行時(shí)間Table 3 Travel time of express/local train of the Tsukuba Express min

2.1.3 不同性質(zhì)客流分布特征及行車組織對(duì)策

針對(duì)筑波快線每天固定時(shí)段、固定區(qū)段乘車的客流進(jìn)行了分析，固定客流基本呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢(shì)，2015 年固定客流僅占全線客流的65.4%，2020 年已提升到70%，剩下30%左右為非固定客流。2015—2022 年筑波快線固定與非固定客流分布情況如表4 所示。

表4 2015-2022 年筑波快線固定與非固定客流分布情況Table 4 Distribution of the regular and non-regular passenger flow in recent several years

針對(duì)固定客流，根據(jù)進(jìn)出站時(shí)間，調(diào)整列車運(yùn)行圖的開行密度和開行時(shí)刻，實(shí)現(xiàn)乘客進(jìn)站能夠乘車和快速乘車，最大限度縮短固定客流候車時(shí)間，提高服務(wù)水平。

另外，根據(jù)固定客流的乘車規(guī)律，筑波快線適時(shí)調(diào)整全線的票制票價(jià)，推出不同類型的定期車票等。筑波快線單次票價(jià)與東京的其他私鐵相比，相對(duì)較低，主要是為了競(jìng)爭(zhēng)非固定客流，但考慮到固定客流占比較高，以及線路的舒適度高、旅行時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)，為提高運(yùn)營(yíng)收入，在定期車票上的收費(fèi)與同路由的JR 常磐線相比均較高，筑波快線筑波站至秋葉原站(58.3 km)6 個(gè)月定期車票票價(jià)達(dá)到JR 常磐線土浦站至上野站(66 km)的1.4 倍。

2.1.4 不同時(shí)段、不同方向客流分布特征及行車組織對(duì)策

筑波快線不同時(shí)段、不同方向客流差異較大，早高峰時(shí)段筑波至秋葉原方向客流量較大，為保證運(yùn)輸能力，不開行快速列車，僅開行通勤快車、區(qū)間快車和普通車，秋葉原至筑波方向客流量相對(duì)較小，開行快速列車、區(qū)間快車和普通車，但快速列車開行對(duì)數(shù)相對(duì)較少，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的站站停普通車為主；平峰時(shí)段，為保證線路的客流吸引力，上下行方向均開行較高比例的快速列車。

以2023 年2 月24 日工作日時(shí)刻表為例，全日運(yùn)營(yíng)時(shí)段為5:00～24:00，全天運(yùn)營(yíng)19 h?？燔?、區(qū)間快車及普通車基本全天開行，通勤快車根據(jù)客流方向僅在通勤時(shí)段開行，秋葉原→筑波方向在17:00～20:00 時(shí)段開行，筑波→秋葉原方向在6:00～9:00 時(shí)段開行，具體的開行時(shí)段及開行對(duì)數(shù)如表5 所示。

表5 筑波快線快慢車開行時(shí)段及開行對(duì)數(shù)Table 5 Operating time and number of opening lines of express/local train of the Tsukuba Express

快車在高峰時(shí)段(早高峰 7:00～8:00，晚高峰17:00～18:00)大客流方向不開行，小客流方向少量開行，平峰時(shí)段均衡開行，行車間隔30 min，平峰時(shí)段基本都是整點(diǎn)或半點(diǎn)開行，單方向全天開行27車次。

通勤快車僅在通勤高峰時(shí)段開行，行車間隔30 min，單方向全天開行5 車次。

區(qū)間快車高峰時(shí)段加密開行，最大到每小時(shí)6 車次，平峰時(shí)段以30 min 間隔均衡開行。

普通車高峰時(shí)段加密開行，最大到每小時(shí)16 車次，平峰時(shí)段以10 min 間隔不均衡開行。

慢車(避讓列車)全天均有存在，高峰時(shí)段達(dá)到6 車次，平峰時(shí)段一般2 車次，慢車占普停車的比例一般在30%～40%，如表6 所示。

2.2 設(shè)置復(fù)合功能配線

2.2.1 全線配線設(shè)置特點(diǎn)

筑波快線采用左側(cè)行車制，全線配線按照左側(cè)行車的需求配置。整體來(lái)看，全線配線設(shè)置特點(diǎn)是以滿足行車組織功能需求為主，適當(dāng)考慮工程造價(jià)，盡量設(shè)置復(fù)合功能配線。為降低工程造價(jià)，地下車站配線滿足基本功能即可，配線設(shè)置較為簡(jiǎn)單，重點(diǎn)車站設(shè)置在地面，運(yùn)營(yíng)功能較多，工程規(guī)模均較大，如八潮站和守谷站。

2.2.2 避讓線設(shè)置情況

考慮到建設(shè)規(guī)模及各站點(diǎn)的客流分布情況等因素，全線共設(shè)置兩處避讓站，分別為八潮站和流山蒼鷹之森站，其中八潮站為高架車站，按照雙島四線方式布置，站后設(shè)置四線停車線，該站快速列車過(guò)站不停車越行通過(guò)，其他列車均停站上下客；流山蒼鷹之森站為高架車站，按照雙島四線方式布置，該站所有列車均停站上下客。

另外，守谷站作為小交路折返站(折返列車均為直流供電列車)，也具有小交路慢車折返停車避讓快車的功能。

2.2.3 折返線設(shè)置情況

根據(jù)不同圈層客流規(guī)模的分布情況以及交直流供電分段情況，全線設(shè)置兩處具有小交路折返功能的配線，分別是八潮站和守谷站，八潮站位于15 km 圈層邊界，守谷站位于30 km 圈層邊界。開通運(yùn)營(yíng)后15 km圈層內(nèi)客流較大，因此八潮站未開行小交路列車。目前守谷站作為小交路折返站(折返列車均為直流供電列車)，站前設(shè)置單渡線，可實(shí)現(xiàn)小交路列車站前折返，運(yùn)營(yíng)的靈活性較高。秋葉原站和筑波站均設(shè)置較為簡(jiǎn)單的站前交叉渡線，用于終點(diǎn)折返。

2.2.4 車輛基地及停車線設(shè)置情況

筑波快線作為由市中心向城市外圍的放射型市域快線，市區(qū)范圍內(nèi)均為建成區(qū)，難以建設(shè)車輛基地，因此全線僅在守谷站(30 km 圈層)設(shè)置了一處車輛基地，但車輛基地停車規(guī)模較小，在2018 年擴(kuò)建之前僅能停車26 列位，擴(kuò)建后可停車29 列位，為減少列車空駛和實(shí)現(xiàn)停車，在八潮站(15 km 圈層)站后設(shè)置了4列位停車線，考慮站臺(tái)停車，八潮站可實(shí)現(xiàn)6 列位夜間停車，現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)已實(shí)現(xiàn)夜間停車5 列位。

2.2.5 出入線設(shè)置情況

考慮到剛開通運(yùn)營(yíng)時(shí)全線配屬列車(35 列)相對(duì)較少，為節(jié)約建設(shè)費(fèi)用，車輛基地出入線僅修建了一條，但規(guī)劃設(shè)計(jì)預(yù)留了另一條出入線的實(shí)施條件。隨著客流的增長(zhǎng)，配車增多，單出入線難以滿足運(yùn)營(yíng)需求，2015 年開始修建另一條出入線，2016 年投入運(yùn)營(yíng)，目前車輛基地為雙出入線，全線配車41 列。

出入線接軌站采用雙島四線型式配線，可實(shí)現(xiàn)雙向收發(fā)車。

2.2.6 其他配線設(shè)置情況

為實(shí)現(xiàn)工程車夜間停車，在流山中央公園站和綠野站設(shè)置了2 處工程車停車線。為實(shí)現(xiàn)故障車調(diào)頭，在地面車站北千住站設(shè)置了交叉渡線。筑波快線全線車站配線示意如圖8 所示。

圖8 筑波快線全線車站配線示意圖Figure 8 Sidings diagram of the Tsukuba Express

2.3 友好處理乘客界面

2.3.1 列車運(yùn)行圖(時(shí)刻表)設(shè)計(jì)

開行多種類型快慢車對(duì)乘客乘車及運(yùn)營(yíng)管理都帶來(lái)了一定挑戰(zhàn)。根據(jù)筑波快線的經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，初次乘車的乘客不容易區(qū)分各種類型列車，但根據(jù)運(yùn)營(yíng)公司發(fā)布的列車時(shí)刻表可有效避免乘錯(cuò)車的情況，使乘車更加便利[9]，以2023 年2 月24 日工作日為例，筑波快線列車開行時(shí)刻表如圖9 所示。

圖9 筑波快線列車開行時(shí)刻表Figure 9 Schedule on 24 February 2023 of the Tsukuba Express

以筑波快線為代表的日本私鐵為使乘客易記、運(yùn)營(yíng)方易管，一般采取規(guī)律化運(yùn)行圖，即列車時(shí)刻表的變化要有規(guī)律。如圖10 所示，以變化模式相同、一定間隔反復(fù)(15 min 模式、20 min 模式等)的形式編制運(yùn)行圖的案例較多。

圖10 筑波快線的規(guī)律化列車運(yùn)行圖Figure 10 Regular train diagram of the Tsukuba Express

2.3.2 乘客引導(dǎo)信息設(shè)計(jì)

快慢車行車組織模式是否成功，很大程度取決于乘客的理解程度。成功的快慢車模式必須依托清晰明了的信息設(shè)計(jì)。筑波快線對(duì)車站的彩色電子牌、車內(nèi)的液晶顯示屏、站臺(tái)乘客信息系統(tǒng)(passenger information system，PIS)顯示器、站臺(tái)地標(biāo)等導(dǎo)視的設(shè)計(jì)都非常清晰易懂[10]。以秋葉原站為例，其車站導(dǎo)引示意如圖11所示。

3 筑波快線快慢車開行經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)的啟示

近幾年，我國(guó)市域(郊)鐵路發(fā)展迅速，根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的信息[11]，截至2022 年12 月31 日，中國(guó)內(nèi)地已開通運(yùn)營(yíng)的市域快軌線路長(zhǎng)度達(dá)到1 223.46 km；十四五期間新增城際鐵路和市域(郊)鐵路運(yùn)營(yíng)里程3 000 km，基本建成京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)[12]。龐大的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，需要成熟先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。以筑波快線為代表的快慢車開行經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)市域(郊)鐵路的發(fā)展有如下啟示。

3.1 快慢車開行原則

從國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，對(duì)于具有兩方面需求的線路，均適宜開行快慢車。一是對(duì)乘客而言，提高線路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，特別是為機(jī)場(chǎng)等高層次乘客、市域線的遠(yuǎn)距離乘客，提供差異化高標(biāo)準(zhǔn)多層次的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，讓乘客能夠快速地到達(dá)目的地；二是對(duì)城市而言，快車能夠壓縮城市空間尺度，以時(shí)間換取空間，實(shí)現(xiàn)軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，實(shí)現(xiàn)市域、都市圈的同城化發(fā)展。

3.2 快車服務(wù)對(duì)象

快車主要服務(wù)于對(duì)時(shí)間和服務(wù)敏感性強(qiáng)的客流，比如遠(yuǎn)距離通勤客流或者機(jī)場(chǎng)等商務(wù)客流，如果僅服務(wù)短距離客流，一般不采用快車。另外，如果線路存在多個(gè)集散量大的站點(diǎn)，而且大的站點(diǎn)之間客流交換量大，適宜開行直達(dá)車。

3.3 快車開行時(shí)段

根據(jù)線路的運(yùn)輸能力，全日各時(shí)段均可組織快慢車運(yùn)營(yíng)。對(duì)于以通勤客流為主的線路，快車一般不在高峰時(shí)段開行，高峰時(shí)段應(yīng)優(yōu)先保證運(yùn)力，但如果高峰時(shí)段線路運(yùn)輸能力較為富余，也可在高峰時(shí)段開行快車，提供全天候的快車服務(wù)。

3.4 快車開行種類和對(duì)數(shù)

快車開行種類主要是根據(jù)服務(wù)客流的性質(zhì)以及客流特征所決定的。筑波快線開行了3 種快車，即快速列車、區(qū)間快速及通勤快速，快速列車主要是為筑波與東京之間的客流提供最快速運(yùn)營(yíng)服務(wù)開行的，區(qū)間快速主要是全天候提供沿線大客流點(diǎn)之間的快速服務(wù)，通勤快速僅在通勤的早晚高峰開行，為沿線大客流點(diǎn)的通勤客流服務(wù)的。

針對(duì)快車開行對(duì)數(shù)，筑波快線每隔30 min 一班，快車開行對(duì)數(shù)一般都相對(duì)較少，主要是避免慢車待避時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，影響全線的運(yùn)輸能力，同時(shí)快車提供時(shí)刻表運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

3.5 避讓站布置原則

避讓站，主要是用于采用快慢車運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，慢車用來(lái)避讓快車，設(shè)置了避讓線的車站。避讓站的設(shè)置位置及數(shù)量主要和快車、慢車的開行對(duì)數(shù)，旅行速度，交路距離及站點(diǎn)客流分布情況等有關(guān)，一般可以結(jié)合站點(diǎn)客流(預(yù)測(cè)客流)及運(yùn)營(yíng)方案，通過(guò)鋪畫列車運(yùn)行圖確定位置和數(shù)量確定。根據(jù)國(guó)內(nèi)外已實(shí)施線路的情況，全線避讓站與全部車站的數(shù)量比例大多低于30%。

避讓站型式多樣，一般結(jié)合具體工程條件而定，原則是實(shí)現(xiàn)功能和造價(jià)的平衡。針對(duì)避讓站的道岔選型，避讓站都需要慢車載客過(guò)岔進(jìn)站，因此，為提高進(jìn)出站速度及乘客過(guò)岔時(shí)的舒適度，在工程條件允許的情況下，適宜采用大號(hào)道岔。比如日本市郊鐵路多數(shù)避讓站都采用12 號(hào)道岔。

3.6 復(fù)雜行車組織方案的運(yùn)行圖編制

筑波快線共開行了5 種類型快慢車，分別是快速列車、區(qū)間快速列車、通勤快速列車、普通站站停列車、普通需要避讓快車的站站停列車，如果再加上大小交路列車、直流列車(TX-1000)、雙流列車(TX-2000、TX-3000)，列車種類多達(dá)8 種。多種類型快慢車的列車運(yùn)行圖較為復(fù)雜，與國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的單一交路或大小交路相比，列車的運(yùn)行組織難度較高。以筑波快線為代表的日本私鐵之所以能夠開行如此復(fù)雜的運(yùn)行方案，主要是在運(yùn)行圖編制過(guò)程中，各個(gè)運(yùn)營(yíng)公司及相關(guān)部門(駕駛、車輛、維修等)通過(guò)運(yùn)行圖修改協(xié)調(diào)會(huì)議等形式，共同協(xié)商和解決編制過(guò)程中存在的問(wèn)題以及應(yīng)急措施。因此運(yùn)行圖實(shí)施時(shí)，各運(yùn)營(yíng)管理部門對(duì)運(yùn)行圖均已經(jīng)較為熟悉，實(shí)施起來(lái)較為容易，遇到緊急情況，按照預(yù)案解決即可。

復(fù)雜的運(yùn)行圖導(dǎo)致日本私鐵編制或調(diào)整運(yùn)行圖的周期較長(zhǎng)，即使對(duì)既有線運(yùn)行圖進(jìn)行部分優(yōu)化調(diào)整，也需要6～8 個(gè)月的時(shí)間，新線編制運(yùn)行圖需要2～3 年時(shí)間。編制流程如圖12 所示。

圖12 日本私鐵運(yùn)行圖編制流程Figure 12 Flow chart of train diagram preparation

4 結(jié)語(yǔ)

筑波快線采用了復(fù)雜的快慢車運(yùn)營(yíng)組織模式，通過(guò)精細(xì)化的行車組織，實(shí)現(xiàn)了一條線路上同時(shí)行駛多種類型快車和慢車，滿足了市郊客流的差異化出行需求，在開通運(yùn)營(yíng)5 年后，便實(shí)現(xiàn)了單年度盈利，并帶動(dòng)了沿線的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。在我國(guó)大力發(fā)展市域(郊)軌道交通的背景下，其根據(jù)客流特征精準(zhǔn)配置行車組織策略的運(yùn)營(yíng)手段，結(jié)合運(yùn)營(yíng)功能設(shè)置復(fù)合功能配線的規(guī)劃理念，重視乘客體驗(yàn)的服務(wù)意識(shí)，非常值得我們深入學(xué)習(xí)和參考。