跨越發(fā)展陷阱

摘 要： 汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的重要拼圖， 有賴于完整工業(yè)體系的加持。發(fā)展中國家在追求現(xiàn)代化的過程中， 發(fā)展本國的汽車工業(yè)注定充滿著危機與陷阱。從中國70多年的汽車工業(yè)發(fā)展過程來看， 得益于156項工程奠定的完整工業(yè)體系的同時， 中國汽車工業(yè)還相繼跨越了低水平發(fā)展陷阱、 合資合作相對比較優(yōu)勢陷阱以及新世紀(jì)發(fā)展新能源汽車的高水平約束陷阱， 從而取得了令人矚目的發(fā)展成就。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移以及有效參與國際分工過程中， 中國汽車工業(yè)越過跟跑、 并跑階段并蓄勢向領(lǐng)跑的角色變換， 這種局面的出現(xiàn)離不開 “一五” 時期發(fā)展汽車工業(yè)時相關(guān)政策的影響。諸如政府主導(dǎo)、 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃先行、 集中力量辦大事、 合理利用外援以及注重自主創(chuàng)新， 隨后在融入國際市場中也實現(xiàn)了有為政府與有效市場的結(jié)合。中國汽車行業(yè)的成功經(jīng)驗和曲折發(fā)展歷程能夠為后發(fā)國家發(fā)展汽車工業(yè)提供鏡鑒。

關(guān)鍵詞： 156項工程; 汽車工業(yè); 國際分工; 自主創(chuàng)新

中圖分類號： F129

文獻標(biāo)識碼： A

文章編號： 1672-1217 （2024） 05-0069-15

工業(yè)化是現(xiàn)代文明的重要組成部分， 也是世界上富人俱樂部的標(biāo)配， 更是發(fā)展中國家夢寐以求的理想。在實現(xiàn)工業(yè)化的道路上布滿艱險和陷阱， 成功實現(xiàn)工業(yè)化的國家更是寥寥無幾。高速公路密布、 要素自由流動、 現(xiàn)代多元汽車競逐等逐漸成為工業(yè)化的象征， 很多發(fā)達國家的工業(yè)實踐證明了沒有本國的汽車工業(yè)是不完整的現(xiàn)代工業(yè)化文明。盡管中國汽車工業(yè)的發(fā)展走過了不少曲折路， 但目前正走在正確的軌道上， 尤其是在發(fā)展新能源汽車方面正出現(xiàn)獨占鰲頭的跡象。從長時段的歷史來看， 中國汽車工業(yè)的厚積薄發(fā)離不開新中國成立初期發(fā)展工業(yè)化的政策導(dǎo)向和舉措。不少學(xué)者的研究也認(rèn)為， “156項” 建設(shè)項目促進了上下游相關(guān)行業(yè)的發(fā)展， 推動了比較獨立完整工業(yè)體系的形成， 是中國建成完整工業(yè)體系的奠基石， 成為落后國家推進工業(yè)化發(fā)展的成功案例。

盡管國人工業(yè)化意識的萌發(fā)并不晚， 早在19世紀(jì)60年代的洋務(wù)運動就開啟了近代工業(yè)化探索， 在民國時期也興辦了一些現(xiàn)代工業(yè)， 但直到新中國成立之前， 都沒有形成完整的工業(yè)體系。在主流經(jīng)濟學(xué)的影響之下， 工業(yè)史研究經(jīng)歷了一段逐漸被邊緣化的歷程。人們對市場交易的重視程度遠遠超過了對生產(chǎn)過程的關(guān)注， 對于金融與資本的研究逐漸取代了原本對生產(chǎn)的高度重視。在中國汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新中， 不僅存在著對外資技術(shù)層面的依賴， 還夾雜著過去計劃經(jīng)濟主導(dǎo)時期所遺留下來的惰性。而這兩條脈絡(luò)的背后， 實則都蘊含著一種 “擺脫依附” 的過程。

在中國汽車工業(yè)的發(fā)展過程中， 諸多產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向、 要素組合推動以及科技界、 學(xué)者、 從業(yè)者多方參與， 這一耦合反應(yīng)展示了一條發(fā)展軌跡： 產(chǎn)業(yè)模式上從依附蘇聯(lián)到師法歐美再到自主創(chuàng)新， 從政府主導(dǎo)到轉(zhuǎn)向市場選擇， 從受益于國內(nèi)工業(yè)體系的完備再到躋身國際高端市場， 每一次成功轉(zhuǎn)型都意味著擺脫了發(fā)展陷阱和增長的困惑。深入研究156項工程對中國汽車工業(yè)的深遠影響這一課題， 可以為中國產(chǎn)業(yè)政策的制定以及更加有效地參與國際分工， 為現(xiàn)實高質(zhì)量發(fā)展提供一定的參照。

一、 現(xiàn)代化離不開汽車工業(yè)這塊拼圖

現(xiàn)代化的核心是工業(yè)化， 一個國家工業(yè)化的過程就是從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會轉(zhuǎn)向現(xiàn)代工業(yè)社會的過程。其中機器的出現(xiàn)和廣泛運用又是現(xiàn)代化工廠工業(yè)與傳統(tǒng)工場手工業(yè)的劃分標(biāo)志。 “只是在工具由人的機體的工具變?yōu)闄C械裝置即工具機的工具以后， 發(fā)動機才取得了獨立的、 完全擺脫人力限制的形式。于是， ……單個的工具機， 就降為機器生產(chǎn)的一個簡單要素了?！?/p>

18世紀(jì)下半葉發(fā)生的蒸汽革命與19世紀(jì)下半葉發(fā)生的電氣革命在極大促進生產(chǎn)力進步的同時， 也降低了原材料和商品的運輸成本。20世紀(jì)中期發(fā)生的以計算機為核心的第三次工業(yè)革命又大幅提高了生產(chǎn)生活的信息交流能力， 降低了信息流動的成本。三次工業(yè)革命中所產(chǎn)生包括蒸汽火車、 內(nèi)燃機輪船、 汽車和飛機等交通運輸工具使得世界各地之間的經(jīng)濟生產(chǎn)互動愈發(fā)方便也愈發(fā)頻繁， 其中汽車的出現(xiàn)對世界經(jīng)濟和人類的生產(chǎn)生活產(chǎn)生了極其重大的改變和深遠的影響。

縱觀世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史， 過去曾發(fā)生過三次重大的產(chǎn)業(yè)變革， 每一次都對汽車產(chǎn)業(yè)及世界經(jīng)濟產(chǎn)生了重大影響。第一次是1885年德國工程師卡爾·奔馳發(fā)明了第一輛三輪的內(nèi)燃汽車， 從此人類社會進入了個人交通機動化時代。第二次是20世紀(jì)初美國人亨利·福特創(chuàng)建了流水線生產(chǎn)方式， 使得生產(chǎn)效率大幅提升， 以流水線模式生產(chǎn)的T型車從富人的家庭開入尋常百姓家， 汽車產(chǎn)品得以普及， 汽車產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)， 正式拉開了全球汽車工業(yè)繁榮發(fā)展的序幕。第三次是二戰(zhàn)后各國為了加速經(jīng)濟的復(fù)蘇， 通過政府提供大量優(yōu)惠政策的方式發(fā)展汽車工業(yè)來拉動就業(yè)和經(jīng)濟增長， 汽車工業(yè)也正式邁入了鼎盛時期。20世紀(jì)七八十年代， 日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)先后崛起， 成為了美國和德國等傳統(tǒng)制造業(yè)強國之外的新興汽車產(chǎn)業(yè)強國。進入21世紀(jì)， 尤其是近些年來在全球汽車產(chǎn)量持續(xù)上升的背景下， 中國和印度等發(fā)展中國家逐漸在汽車產(chǎn)量和出口量上追趕上了以美國、 德國和日本為代表的傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國。在汽車產(chǎn)量上， 中國穩(wěn)居第一， 印度也上升到了第四。在汽車出口量上， 2023年中國超過了日本， 首次成為世界第一大汽車出口國。在技術(shù)變革上， 中國汽車產(chǎn)業(yè)憑借著更先進的技術(shù)和不斷增長的市場規(guī)模， 領(lǐng)導(dǎo)著以新能源汽車為核心的第四次汽車產(chǎn)業(yè)變革， 全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生不小的震蕩。

應(yīng)該說， 即將發(fā)生的第四次汽車產(chǎn)業(yè)變革就是以新能源汽車為代表的電動化、 智能化、 品質(zhì)化的發(fā)展導(dǎo)向， 中國在傳統(tǒng)燃油汽車中積攢的優(yōu)勢 （包括成功的經(jīng)驗和試錯的代價） 在這個階段將會放大。一是中國有全世界最大的汽車市場， 2023年中國汽車的產(chǎn)銷量分別為 3016.1萬輛和 3009.4萬輛， 同比分別呈現(xiàn)11.6%和12%的增長態(tài)勢， 年產(chǎn)銷量雙雙刷新歷史紀(jì)錄。汽車市場的不斷增長有利于汽車產(chǎn)業(yè)這樣的規(guī)模制造業(yè)發(fā)展， 包括零部件生產(chǎn)、 整車裝配和技術(shù)研究與開發(fā)都具有規(guī)模效應(yīng)， 近20年來新能源汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實踐充分證明了這一點。二是中國有全世界最全的工業(yè)門類， 在過去的幾十年間已經(jīng)建成全世界最豐富的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中國已經(jīng)掌握了以電池、 電機和電控為核心的原材料供應(yīng)、 原材料加工、 部件組裝和技術(shù)研發(fā)等一系列環(huán)節(jié)， 在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)關(guān)鍵地位。

三是由于幾十年來的引進外資、 近幾年來的放寬外資股比限制和2022年取消乘用車外資股比限制， 中國汽車市場長期處于激烈的競爭中， 具有效率高和成本控制力強的傳統(tǒng)優(yōu)勢。四是中國的體制優(yōu)勢。包括政府掌控產(chǎn)業(yè)能力強， 相關(guān)產(chǎn)業(yè)積極配合支持， 全社會正處于建設(shè)高峰期， 充換電基礎(chǔ)設(shè)施、 智能道路、 智慧城市的建設(shè)有明顯優(yōu)勢。五是創(chuàng)新條件好。中國創(chuàng)新投入已經(jīng)名列世界前列， 2012-2023年中國全社會研發(fā)經(jīng)費由1萬億元增加到3.33萬億元， 研發(fā)投入強度則從1.91%提高到2.64%， 基礎(chǔ)研究投入占全社會研發(fā)經(jīng)費的比重則從4.8%上升至6.65%。2023年發(fā)布的 《中國創(chuàng)新指數(shù)研究》 顯示： 2015-2022年中國理工類畢業(yè)生占適齡人口比重平均每年增長7.1%， 中國在讀的理工科博士生大約有30萬人， 相較于美國多出10萬人， 大量的理工科畢業(yè)生和高水平的博士研究生成為中國汽車產(chǎn)業(yè)堅實的人才基礎(chǔ)。

此外， 作為全世界技術(shù)更新?lián)Q代最快的國家之一， 中國用戶對于新技術(shù)接受度和包容度高， 對于新技術(shù)的包容度有助于從需求端刺激技術(shù)創(chuàng)新。

中國汽車工業(yè)的發(fā)展注定必須擺脫全球價值鏈 “鎖定” 在附加值較低的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。目前， 與外國資本合資的汽車零部件生產(chǎn)廠商仍然是中國汽車零部件市場的主要供應(yīng)商， 尤其是在技術(shù)水平較高的汽車核心零部件領(lǐng)域， 比如燃油汽車發(fā)動機系統(tǒng)， 中國距離傳統(tǒng)汽車行業(yè)強國仍有較大的差距， 沒有外資背景的內(nèi)資企業(yè)的市場份額僅占10%左右。只有通過CKD （全散件組裝） 、 SKD （半散件組裝） 等方式， 讓更多工業(yè)活動發(fā)生在本地， 通過提高國產(chǎn)化率， 一步步將工業(yè)能力構(gòu)建起來。梯度轉(zhuǎn)移理論部分解釋了產(chǎn)業(yè)是如何從發(fā)達國家與地區(qū)轉(zhuǎn)移到不發(fā)達國家與地區(qū)的。由于產(chǎn)業(yè)也如生命一般會經(jīng)歷培育期、 成長期、 成熟期和衰退期四個過程， 因而一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展時刻處于變化的過程中。

一個產(chǎn)業(yè)處于成長期和成熟期往往是具有比較優(yōu)勢的， 而在培育期， 尤其對于不發(fā)達地區(qū)而言， 往往是政府采用產(chǎn)業(yè)政策逆轉(zhuǎn)了比較優(yōu)勢理論， 推動一個資本和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展; 衰退期則往往是該產(chǎn)業(yè)相較于該國的產(chǎn)業(yè)能力過于落后， 不再符合該國的比較優(yōu)勢， 所以該產(chǎn)業(yè)自然走向衰敗。因此， 一國具備比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)也是動態(tài)變化的， 而非一成不變的。通常已經(jīng)失去比較優(yōu)勢且成熟度較高的產(chǎn)業(yè)會從發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移出去， 有利于該地區(qū)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu); 對于不發(fā)達地區(qū)而言， 這種接收發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移有助于促進其產(chǎn)業(yè)的升級， 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)配置， 提高生產(chǎn)力和就業(yè)率。

目前發(fā)達國家的汽車產(chǎn)量已經(jīng)接近飽和， 增長遲緩， 主要通過進一步優(yōu)化調(diào)整汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)， 配置先進的電子設(shè)備與儀器， 以及選用新材料與新能源， 逐步用新能源汽車來替代傳統(tǒng)燃油汽車， 從而促進汽車產(chǎn)業(yè)的更新?lián)Q代。而新興市場國家則借助較為豐富的原材料資源和低價格的人力資源等資源稟賦優(yōu)勢， 吸引國內(nèi)汽車產(chǎn)量接近飽和的汽車強國對本國進行產(chǎn)業(yè)投資和技術(shù)轉(zhuǎn)讓， 從而擴大本國汽車生產(chǎn)規(guī)模和提高汽車生產(chǎn)效率， 進而拉動經(jīng)濟增長和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)， 使得本國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平不斷上升。

加入WTO后， 中國產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成為世界整體產(chǎn)業(yè)鏈中的一部分。在面對更激烈的競爭之外， 也給予了中國優(yōu)秀產(chǎn)業(yè)向具有更高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈上下游突破的機會。單純地依靠比較優(yōu)勢并不能帶來中國汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力的上升， 只有通過主動推動國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)的內(nèi)生性技術(shù)進步， 中國汽車工業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)才能向高附加值、 高端產(chǎn)業(yè)邁進。應(yīng)該看到， 中外合資 “市場換技術(shù)” 并沒有帶來本土傳統(tǒng)燃油車工業(yè)技術(shù)能力的快速成長， 其實踐活動基本上都是生產(chǎn)組裝活動。不管在生產(chǎn)組裝方面積累多少財富， 只要不往產(chǎn)品開發(fā)活動進行資源配置， 進行相應(yīng)開發(fā)性活動實踐， 就不可能形成核心技術(shù)的經(jīng)驗積累和能力成長。 “市場換技術(shù)” 的政策實踐已經(jīng)清晰表明， 技術(shù)增長和研發(fā)能力不可能通過合資就能得到， 對已有車型的修改和創(chuàng)新都必須過問掌握技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的外資。

只要不對自主研發(fā)進行大量人力、 物力和資金的投入， 僅僅是使得汽車零部件國產(chǎn)化， 并不會帶來中國汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力的上升。針對零部件的生產(chǎn)活動需要的是生產(chǎn)制造能力， 而研發(fā)新的產(chǎn)品與系統(tǒng)需要的是創(chuàng)新開發(fā)能力， 兩者的性質(zhì)完全不同。

《中華人民共和國2023年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》 顯示： 2023年， 中國工業(yè)增加值399103億元， 同比增長4.2%， 其中汽車制造業(yè)增長高達13%。相關(guān)資料顯示， 2022年全國汽車制造相關(guān)企業(yè)42.18萬家， 從業(yè)人數(shù)3000多萬人; 2023年總體營收達到10萬億元， 利潤為5086.3億元， 同比增長5.9%。目前， 國內(nèi)乘用車市場主要有為六大車系， 即國產(chǎn)車系， 以及美系車、 德系車、 日系車、 韓系車、 歐系車等五大合資品牌車系。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)， 2020-2023年主流合資汽車品牌的市場份額依次為51.1%、 45.6%、 39.5%、 34.5%， 呈逐年下降態(tài)勢。不少合資車企面對市場占有率的下降也在快速推動產(chǎn)品自研、 深化本地化研發(fā)， 還積極探索新的合資模式， 推出獨立新能源子品牌， 擴大出口業(yè)務(wù)等。2024年第一季度， 中國自有品牌乘用車市場份額占比高達59.6%， 愈來愈多的國產(chǎn)品牌汽車得到了消費者的認(rèn)可， 尤其是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展給予了國產(chǎn)汽車品牌彎道超車的機遇。從目前態(tài)勢來看， 中國新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛。一方面是較充分地發(fā)揮了 “有效市場” 的作用， 通過優(yōu)化市場資源配置促進了由要素稟賦結(jié)構(gòu)所決定的潛在比較優(yōu)勢的顯性化; 另一方面依靠 “有為政府” 在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個階段， 根據(jù)實際情況因勢利導(dǎo)地靈活制定、 調(diào)整和實施針對性的產(chǎn)業(yè)政策。

在新能源汽車產(chǎn)銷量與核心技術(shù)等方面均接近全球領(lǐng)先水平， 力壓日本、 德國等眾多傳統(tǒng)汽車強國， 甚至在不少方面實現(xiàn)了對美國的趕超。汽車行業(yè)在國民經(jīng)濟中支柱產(chǎn)業(yè)的地位日益穩(wěn)固， 也成為中國式現(xiàn)代化的重要組成部分。

二、 規(guī)制領(lǐng)航： 156項工程為汽車工業(yè)謀局

世界汽車工業(yè)的歷史進程表明， 在汽車工業(yè)發(fā)展的早期階段汽車生產(chǎn)通常較為分散， 有眾多小規(guī)模的生產(chǎn)廠商。隨著產(chǎn)業(yè)周期到達下一階段快速成長期， 市場競爭的加劇會淘汰掉低技術(shù)水平的小廠， 生產(chǎn)逐漸集中到規(guī)模宏大的大廠和精通部分零部件制造的小廠中。對于后發(fā)國家而言， 汽車產(chǎn)業(yè)升級通常經(jīng)歷三個階段， 從簡單的模仿性復(fù)制再到具有針對性的創(chuàng)造性模仿， 最后形成完全的自主創(chuàng)新能力。

但是， 后發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)成功的國家寥寥可數(shù)， 拉美國家如巴西和墨西哥在20世紀(jì)70年代憑借著豐富的原材料資源、 低成本的勞動力資源和低水平的環(huán)境保護規(guī)章制度， 吸引到了大量國內(nèi)產(chǎn)生滯漲危機的發(fā)達國家的外溢資本， 拉美國家彼時甚至成為了后發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)國家效仿的典范。由于拉美國家在建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)之初未將自主研發(fā)置于汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的核心地位， 因此未能有效形成本國汽車行業(yè)研發(fā)能力， 不具備汽車關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力和整車研發(fā)設(shè)計能力。這些國家的汽車產(chǎn)業(yè)只能集中于低附加值且高可替代性的初級零部件生產(chǎn)加工和整車組裝環(huán)節(jié)， 完全依賴于跨國公司提供的技術(shù)支持。

兩者在進行產(chǎn)業(yè)合作時就處于不平等的地位， 跨國公司憑借著技術(shù)優(yōu)勢獲得了絕大多數(shù)利潤。同時， 由于本土公司缺乏核心技術(shù)， 跨國公司控制著汽車產(chǎn)業(yè)的核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)， 一旦跨國公司撤資， 本土公司無法組成完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈， 對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)和整體經(jīng)濟造成嚴(yán)重的沖擊。

由于缺乏核心技術(shù)， 拉美國家建設(shè)的大規(guī)模汽車生產(chǎn)基地在之后八九十年代的經(jīng)濟危機中都陷入了停擺、 倒閉和被收購。日本和韓國作為唯二兩個在汽車產(chǎn)業(yè)成功實現(xiàn)從模仿到趕超的國家， 其成功經(jīng)驗在于在建立汽車產(chǎn)業(yè)之初就堅持自主研發(fā)， 并一以貫之于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中。

（一） 中國汽車工業(yè)一開始就置于政府主導(dǎo)之下， 按產(chǎn)業(yè)規(guī)劃進行布局

1950年初， 毛澤東主席在蘇聯(lián)訪問時就提出要建設(shè)一汽， 由此促成由蘇聯(lián)援助中國建設(shè)一家中型載貨汽車制造廠， 中國汽車工業(yè)由此誕生。正是有了蘇聯(lián)手把手的大力援助， 以及有了以陳云為首的早期汽車人艱苦卓絕的探索， 中國汽車工業(yè)才開始從無到有， 一步步發(fā)展壯大起來。1950年2月， 重工業(yè)部在全國機械工作會議上強調(diào)， 建立汽車制造工業(yè)是新中國獨立自主機器工業(yè)的重要組成部分。1953年， 《中共中央關(guān)于力爭三年建設(shè)長春汽車廠的指示》 簽發(fā)， 汽車項目正式列入第一個五年計劃發(fā)展之中。汽車工業(yè)是一項科學(xué)精密的事業(yè)， 從規(guī)劃到選址、 從投資到生產(chǎn)都是科學(xué)指導(dǎo)的產(chǎn)物。因此， 陳云非常重視蘇聯(lián)專家的經(jīng)驗、 能夠綜合考慮汽車工業(yè)的布局和選址、 能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)資金問題等工作。一汽的上馬不是一個單獨的產(chǎn)業(yè)項目， 需要各方面的產(chǎn)業(yè)配套和技術(shù)協(xié)作， 由此， 中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈、 生態(tài)鏈也逐步形成。在建設(shè)一汽的過程中， 陳云十分重視在利用外援基礎(chǔ)上自主發(fā)展， 培育中國汽車工業(yè)的自主造血功能?？疾煨轮袊闪⒅醯?56項工程以及一汽的成功投產(chǎn)， 在發(fā)展汽車工業(yè)方面的遠見卓識和細致規(guī)劃確保了該產(chǎn)業(yè)走在正確的路上。

1967年， 中國第二汽車制造廠 （簡稱二汽） 成立， 這是國家布局三線建設(shè)的重要舉措。1983年， 國務(wù)院成立了直屬的汽車工業(yè)總公司 （CAIEC） ， 承擔(dān)起對汽車工業(yè)的行業(yè)管理職責(zé)， 標(biāo)志著中國汽車工業(yè)開始逐步進入歡迎外資進入合資共贏的新階段。以前在計劃經(jīng)濟時期， 轎車被認(rèn)為是一種資產(chǎn)階級的生活用品。到了1984年， 中國首次允許私人購買汽車， 普通家庭也能有資格購買自己的汽車。不過， 當(dāng)時轎車產(chǎn)量少且價格貴， 只有部分高收入家庭才買得起。1993年2月， 對轎車的購買審批制度正式被廢除， 購買轎車的難度大幅下降， 轎車逐漸成為一般商品。1994年7月， 汽車產(chǎn)業(yè)首次被列為國家支柱產(chǎn)業(yè)， 成為拉動經(jīng)濟增長和提供就業(yè)的一個重要產(chǎn)業(yè)。1996年8月， 又取消了對地方經(jīng)濟型轎車的使用限制， 進一步擴大了轎車的需求量。

1994年， 中國出臺了 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》， 鼓勵中國企業(yè)與外國公司進行生產(chǎn)合作， 引入外國先進技術(shù)， 并給予包括稅收、 土地、 財政和金融等多方面的支持。其中還規(guī)定外國企業(yè)只能通過設(shè)立合資公司的方式在中國進行汽車的生產(chǎn)和銷售， 不能采用獨資的形式， 且在合資企業(yè)中外方股份不得超過50%， 確保中方對于合資企業(yè)的絕對掌控權(quán)。在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期， 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 的出臺在引入外國資本和技術(shù)的同時， 也對國內(nèi)企業(yè)進行了保護， 有效地推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。以 “市場換技術(shù)” 的合資合作模式的引入改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)原有的格局， 使得合資品牌汽車迅速在國內(nèi)市場取得了主導(dǎo)地位。不過 “市場換技術(shù)” 的產(chǎn)業(yè)政策并沒有促成自主產(chǎn)權(quán)汽車工業(yè)的發(fā)展， 這里面存在著誤區(qū)和陷阱： 首先， 由于政府未能有效實施產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)和建構(gòu)健康的國內(nèi)競爭環(huán)境， 導(dǎo)致國內(nèi)市場的無序競爭與企業(yè)過高的業(yè)績壓力， 最終導(dǎo)致企業(yè)放棄了高成本高風(fēng)險的自主研發(fā); 其次， 沒有形成汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性自主研發(fā)的政策方針， 企業(yè)與研究院所之間的技術(shù)交流與學(xué)習(xí)的渠道未能有效建立; 最后， 市場缺乏對自主創(chuàng)新性研發(fā)的激勵， 缺乏推動企業(yè)進行積極技術(shù)開發(fā)和自主創(chuàng)新的合理產(chǎn)業(yè)政策， 沒有有效激發(fā)產(chǎn)業(yè)內(nèi)各方主體尤其是民營企業(yè)的創(chuàng)新動力。

可以說， 合資企業(yè)的比較優(yōu)勢壓抑了創(chuàng)新， 產(chǎn)生了一定程度的路徑依賴和發(fā)展惰性。

2000年10月， 中共十五屆五中全會通過的 《中共中央關(guān)于制訂國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃的建議》 首次提出 “鼓勵轎車進入家庭”。2001年3月， 九屆全國人大第四次會議批準(zhǔn)了 “十五計劃”， 首次把 “轎車進家庭” 納入了國家發(fā)展規(guī)劃。 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 出臺10年后， 2004年6月， 國家發(fā)展和改革委員會主任辦公會議審議通過了 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》， 明確指出要滿足中國消費者對汽車日益增長的需求， 使中國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。2008年， 國務(wù)院政府工作報告首次將新能源汽車列入要著力突破的關(guān)鍵技術(shù)。全球金融危機后， 為了減少外需下降對于中國經(jīng)濟的影響， 2009年， 國務(wù)院頒發(fā)了 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》， 鼓勵中國汽車產(chǎn)業(yè)擴大國內(nèi)市場需求， 堅持自主創(chuàng)新， 著力培育自主品牌， 促進新能源汽車的研發(fā)與制造。以該產(chǎn)業(yè)政策為起點， 中國汽車產(chǎn)業(yè)進入創(chuàng)新發(fā)展階段， 從2009年起中國汽車銷量就一直保持世界第一。

雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)與國際先進水平仍存在一定差距， 但眾多具有自主研發(fā)能力的自有品牌相繼崛起， 國有品牌的汽車企業(yè)的市場占有率也逐步擴大。

（二） 吸取一汽單一化生產(chǎn)線的僵化發(fā)展模式， 擺脫燃油車技術(shù)陷阱， 對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展進行規(guī)劃與指引

一汽是按蘇聯(lián)提供的單一化生產(chǎn)模式投產(chǎn)的， 只能生產(chǎn)單一車型。改革開放后， 一汽不得不自力更生進行艱難的垂直轉(zhuǎn)產(chǎn)， 才贏得了又一次的發(fā)展機遇。隨后的合資合作發(fā)展模式也沒能讓中國的燃油車技術(shù)領(lǐng)先西方發(fā)展水平。因此， 基于156項工程發(fā)展汽車工業(yè)的曲折反復(fù)， 在新世紀(jì)發(fā)展新能源汽車、 擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)新發(fā)展模式才是中國走向汽車工業(yè)大國、 走向汽車工業(yè)強國的重要政策選擇。

2009年， 《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》 頒布。2012年， 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》 發(fā)布。自2013年起， 為推動新能源汽車行業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展， 從而拉動經(jīng)濟增長、 推動汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級并實現(xiàn)氣候保護的目標(biāo)， 中國開始實施新能源汽車購置補貼政策。在一系列補貼政策支持下， 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了快速增長期， 期間成立了多家電動車企業(yè)， 如2014年成立的小鵬和蔚來， 2015年成立的理想， 除此之外連其他電子相關(guān)的廠商如華為和小米也進軍新能源汽車行業(yè)， 10年間中國形成了較為完善的新能源汽車供應(yīng)鏈和較為合理的產(chǎn)業(yè)布局。2015年5月， 國務(wù)院頒布 《中國制造2025》， 明確提出要構(gòu)建新能源汽車從零部件到整車完整的生產(chǎn)制造體系和創(chuàng)新自主研發(fā)能力， 推動中國自主品牌新能源汽車產(chǎn)業(yè)達到國際先進水平。2017年到2022年， 中國相繼出臺了 《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》 《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》 《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035年） 》 《關(guān)于進一步加強新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)安全體系建設(shè)的指導(dǎo)意見》 等一系列相關(guān)政策和法規(guī)， 對中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展進行規(guī)范， 支持新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展。這些政策有效促進了新能源汽車行業(yè)的技術(shù)升級和市場競爭力的提升， 從2015年起， 中國新能源汽車產(chǎn)銷量就連續(xù)多年居世界首位。

（三） 通過 “一汽—長春” “二汽—十堰” 等產(chǎn)城發(fā)展模式的示范帶動， 新時代地方政府扶植汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力強勁

1954年， 用于支援一汽的建設(shè)占用了長春市95%市政建設(shè)費; 1955年， 84%的市政建設(shè)費用向一汽傾斜。包括道路、 橋梁、 煤氣管道、 上下水道、 商業(yè)網(wǎng)點等15項配套工程均在這些年完成。通過支持一汽的發(fā)展， 長春逐漸成為中國汽車城市的美名， 稅收、 就業(yè)、 產(chǎn)業(yè)配套均圍繞一汽展開， 一汽也貢獻了超過50%的以上的GDP及財政收入。二汽在一汽援建的基礎(chǔ)上， 平地崛起一座城——十堰， 聞名海內(nèi)外。在156項目的帶動下， 上海、 北京、 西安等城市得益于汽車工業(yè)的長期發(fā)展， 其制造業(yè)水平一直在國內(nèi)領(lǐng)先。

正是看到了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對地方經(jīng)濟發(fā)展的重要作用， 中國各地方政府對發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)熱情很高， 都加大了對汽車產(chǎn)業(yè)的扶植力度。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促進了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的壯大， 如零部件制造、 汽車銷售和售后服務(wù)等， 這些產(chǎn)業(yè)的興起為當(dāng)?shù)靥峁┝舜罅抗ぷ鳈C會。隨著汽車制造技術(shù)的不斷革新， 越來越多的高技能人才被吸引到汽車產(chǎn)業(yè)， 進一步提升了地方的人力資源優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也帶動了相關(guān)服務(wù)業(yè)的興起， 如餐飲、 旅游和物流等， 為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造了更多的就業(yè)機會。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對地方經(jīng)濟的稅收貢獻也不可忽視， 汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的納稅金額龐大， 為地方政府提供了可觀的財政收入。汽車產(chǎn)業(yè)帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展， 如鐵路、 公路和能源等， 這些產(chǎn)業(yè)的繁榮也為地方政府提供了更多的稅收來源。此外， 汽車產(chǎn)業(yè)還對當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)市場起到了拉動作用， 提高了地方政府的土地出讓金及相關(guān)稅收。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對地方經(jīng)濟的科技創(chuàng)新起到了重要的推動作用， 汽車制造需要大量的科技支持， 包括機械工程、 電子技術(shù)和材料科學(xué)等領(lǐng)域的創(chuàng)新。為了滿足市場需求， 汽車制造企業(yè)必須不斷進行研究和開發(fā)， 這就促成了一大批科研機構(gòu)和高新技術(shù)企業(yè)的興起。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也促進了相關(guān)科技服務(wù)業(yè)的繁榮， 如智能交通、 車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛等領(lǐng)域的創(chuàng)新， 這些領(lǐng)域的發(fā)展帶動了當(dāng)?shù)氐目萍紕?chuàng)新。

1995年成立的比亞迪伴隨著廣東和深圳改革開放以來的經(jīng)濟發(fā)展不斷成長壯大。2023年， 比亞迪銷售新能源汽車302.44萬臺， 同比增長62.3%， 蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量第一， 超額完成了300萬量的年度銷售目標(biāo)。自政府啟動新能源汽車補貼計劃以來， 比亞迪得到了政府的大量補貼用于建設(shè)生產(chǎn)線、 技術(shù)合作與開發(fā)。從表1可以看到政府對于比亞迪的補助量極大， 甚至多年占利潤總額的比例超過50%。

上海引入了特斯拉， 并給予大量政策優(yōu)惠。2018年7月， 世界新能源汽車的帶頭廠家 “特斯拉” 落戶中國， 上海為特斯拉提供了185億的貸款， 且利息低至3.9%。2019年12月， 首臺國產(chǎn)化特斯拉Model3生產(chǎn)出來， 完成了銷售任務(wù)， 可以享受五年免稅的優(yōu)惠。從2023年起， 每年需要向中國繳納22.3億元稅款， 并且要求特斯拉的零部件全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。2023年， 特斯拉全球的交付總量達到了180.86萬輛， 有94.7萬輛都產(chǎn)自上海超級工廠， 蟬聯(lián)了全球純電動車交付量榜單冠軍。

合肥為了爭奪科技高地， 對蔚來汽車產(chǎn)業(yè)進行扶持， 以新能源汽車為抓手將合肥打造成具備完整產(chǎn)業(yè)鏈的世界級智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。2020年， 蔚來深陷資金困局， 股價持續(xù)走低， 生存面臨威脅， 合肥與蔚來達成協(xié)議， 向其投資70億元人民幣， 使其一舉脫困。蔚來在合肥市政府的扶持下起死回生， 為合肥帶來大量就業(yè)和稅收。2023年， 蔚來汽車全年交付量達到了160038輛， 全年收入總額為556.18億元， 成為中國新能源汽車企業(yè)的佼佼者。

（四） 只能上馬 “一汽” 單一汽車項目是受限于有限的資金安排， 促進汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要舉措就是出臺寬松充裕的投資管理政策

其實，" “一五” 時期， 發(fā)展汽車項目不只是建設(shè)一個 “一汽”。1952年12月26日， 陳云同志就說過， 集中力量建設(shè)長春第一汽車制造廠同時， 并設(shè)計第二汽車制造廠。

1953年一汽開工建設(shè)時， 毛主席就表示同意一機部部長黃敬的意見， 認(rèn)為中國這樣大， “要建設(shè)第二汽車廠”。同年1月8日， 一機部汽車局即編出 “第二汽車制造廠建設(shè)說明” 和計劃任務(wù)書。由于 “一五” 時期建設(shè)攤子鋪得太大， 國家人力物力財力難以承受， 1957年3月二汽建設(shè)項目被擱置。

發(fā)展汽車項目的重要性中國有切身的體會， 其重要性不言而喻。因此， 改革開放后， 中國經(jīng)濟有了長足進展， 從政策上為該行業(yè)松綁、 投融資方面放行就成了各級政府十分關(guān)注的問題。1978年， 上海汽車拖拉機工業(yè)公司提出 《關(guān)于上海牌轎車一萬輛規(guī)劃的報告》， 同年7月由國家計劃委員會、 經(jīng)濟委員會和對外貿(mào)易部聯(lián)合上報的 《關(guān)于開展對外加工裝配業(yè)務(wù)的報告》 被批準(zhǔn)， 國務(wù)院同意引進轎車裝配線并安排在上海， 改造上海轎車工業(yè)， 設(shè)立中外合作上海大眾公司生產(chǎn)轎車。1983年， 饒斌同志提交 《關(guān)于汽車行業(yè)實行技貿(mào)結(jié)合試點的報告》 奠定了之后通過引進外資進行汽車技術(shù)改造、 許可證轉(zhuǎn)讓和合資建廠的汽車工業(yè)發(fā)展模式。1984年后， 近30家合資整車企業(yè)在華投產(chǎn)， 為中國轎車工業(yè)的迅速崛起提供強大動力。1995年， 《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》 實施， 此后又歷經(jīng)修訂， 不斷減少限制性措施， 積極擴大對汽車產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的對外開放。2002年， 《指導(dǎo)外商投資方向規(guī)定》 施行， 引導(dǎo)并支持合資、 外資企業(yè)在汽車全產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的投資建設(shè)。2010年， 《外商投資合伙企業(yè)登記管理規(guī)定》 公布并實施， 繼續(xù)擴大對外經(jīng)濟合作和技術(shù)交流。2017年， 《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》 發(fā)布， 中外合資新能源汽車企業(yè)投資不受限成為一大亮點， 意見明確新建中外合資純電動乘用車企業(yè)投資項目按照 《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》 辦理核準(zhǔn)。據(jù)此規(guī)定， 江淮大眾、 眾泰福特相繼成立， 為中國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和新能源汽車的國際化發(fā)展注入了新活力。2018年4月， 習(xí)近平同志在博鰲亞洲論壇提出盡快放寬外資股比例限制特別是汽車行業(yè)外資限制， 隨后國家發(fā)改委出臺具體方案， 通過5年過渡期全部取消限制。2022年1月起， 合資的乘用車制造企業(yè)外資股比限制被正式取消， 不再受到合資企業(yè)不超過兩家的限制， 標(biāo)志著中國從1994年出臺 《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》 鼓勵中外合資但要求外方資本不超過50%的限制政策在執(zhí)行了28年后被取消。

（五） 156項工程的初衷就是打造自主的工業(yè)化體系， 只有國產(chǎn)化才能奠定中國汽車工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)

一汽是蘇聯(lián)援建項目， 當(dāng)時很多配件都有賴于進口， 產(chǎn)能一直上不去的重要原因就是國產(chǎn)化能力跟不上， 一直到投產(chǎn)后的1966年才達到設(shè)計生產(chǎn)3萬輛汽車的發(fā)展水平; 隨后的二汽、 重汽等汽車項目發(fā)展水平均受到國產(chǎn)化配套能力的制約。后來的合資發(fā)展模式也沒有解決這個問題。

1983年， 上海大眾借鑒日本豐田 “KD+國產(chǎn)化” 方式， 采用進口零部件組裝出第一輛桑塔納轎車; 1984年， “中國汽車零部件新產(chǎn)品起步會議” 在上海召開， 為汽車工業(yè)的國產(chǎn)化做好了前期準(zhǔn)備; 1987年， 上海國產(chǎn)化工作組搭建 “桑塔納國產(chǎn)化共同體”， 帶動了250余家零部件的升級改造， 間接使得上海通用、 廣州本田的起步國產(chǎn)化率超過 40%; 2005年， 《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》 實施， 對構(gòu)成整車特征的零部件按照整車稅率征稅， 進一步推動了核心零部件的國產(chǎn)化進程。2018年5月， 財政部公告， 將于7月1日起降低整車及零部件的進口關(guān)稅， 平均降幅分別高達38%和46%， 有力促進中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前， 中國進入后國產(chǎn)化階段， 自主零部件企業(yè)將通過提升研發(fā)實力， 深耕細分產(chǎn)品市場， 切實助力中國汽車工業(yè)的完整化生產(chǎn)。

（六） 注重自主研發(fā)能力造就了一汽的長盛不衰， 中國的汽車產(chǎn)業(yè)必須走自主研發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新之路

陳云在主持制定第一個五年計劃時就認(rèn)識到， 盡管蘇聯(lián)援建了中國大多數(shù)工業(yè)骨干項目， 但自己能造的， 應(yīng)該盡可能由自己造， 掌握人家的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗是接受援助的重要目的， 自己能夠制造才是最終目標(biāo)。

在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)和幫助下， 通過學(xué)習(xí)， 中國的技術(shù)人員和工人基本掌握了整個一汽每個工作崗位的規(guī)定和生產(chǎn)要求， 并組建了13個基本車間、 17個輔助車間、 27個職能處室。到了1955年， 全一汽就有上萬工人參加了蘇聯(lián)專家舉辦的各類培訓(xùn)。從技術(shù)方面的汽車加工生產(chǎn)工藝， 到整個工廠的管理團隊都培養(yǎng)了相應(yīng)的人才。他們都是中國汽車工業(yè)的棟梁之才。

在利用好外援的基礎(chǔ)上， 培育自主發(fā)展的內(nèi)生動力， 借鑒發(fā)達國家的工業(yè)化經(jīng)驗， 因此確保了中國的現(xiàn)代化建設(shè)能夠行穩(wěn)致遠， 無往而不勝。中國的汽車工業(yè)在當(dāng)時雖如星星之火， 但不是一味地采取拿來主義， 內(nèi)功扎實， 厚積薄發(fā)成為必然。在奮力建設(shè)現(xiàn)代化工業(yè)強國的新時代， 自主創(chuàng)新發(fā)展汽車工業(yè)成為政策的重要著力點。早在2004年， 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》 明確提出： “自主開發(fā)的產(chǎn)品力爭與國際技術(shù)水平接軌， 參與國際競爭……國家在稅收政策上對符合技術(shù)政策的研發(fā)活動給予支持”。2006年以來， 工信部、 財政部等部委先后出臺 《關(guān)于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新有關(guān)企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策》 《關(guān)于支持中小企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的若干政策》 《關(guān)于組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》， 科技部持續(xù)推進電動汽車、 高效內(nèi)燃機、 核心功能部件等國家重點科研專項， 上海等省市發(fā)布 《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新工程實施方案》 等政策， 在發(fā)展環(huán)境、 研發(fā)資金創(chuàng)新性研究平臺建設(shè)等方面提供有力保障， 推動汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新、 自主研發(fā)模式的多樣化發(fā)展。

三、 技術(shù)迭代： 從蘇聯(lián)模式、 師法歐美到自主創(chuàng)新

在國際汽車工業(yè)快速變遷的同時， 中國汽車產(chǎn)業(yè)也歷經(jīng)多次技術(shù)迭代， 相繼走過了蘇聯(lián)模式、 師法歐美到自主創(chuàng)新的發(fā)展路徑， 逐漸讓中國制造、 中國智造走向全球。

（一） 156項工程下的一汽上馬及技術(shù)引進

在第一個五年計劃中蘇聯(lián)幫助新中國投資建設(shè)156個 （之后實際施工數(shù)量為150個） 基本建設(shè)工程， 蘇聯(lián)通過提供生產(chǎn)圖紙、 技術(shù)轉(zhuǎn)移、 專家指導(dǎo)和人才赴蘇學(xué)習(xí)等方式， 幫助中國初步建立了工業(yè)化基礎(chǔ)。156個項目中機械領(lǐng)域有24個， 第一汽車制造廠是其中投資規(guī)模最大的一個項目。借助蘇聯(lián)援助， 一汽于1953年奠基， 1956年迅速成功投產(chǎn)， 奠定了新中國汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。一汽以蘇聯(lián)的斯大林汽車廠為仿照對象， 完全依照蘇聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)建立。蘇聯(lián)為一汽的初期成長提供了全面的技術(shù)支持， 涵蓋廠房設(shè)計、 生產(chǎn)裝置設(shè)計與制造、 零部件設(shè)計與制造、 整車組裝、 生產(chǎn)線制造流程、 管理模式等一整套生產(chǎn)體系。為了保障一汽后續(xù)生產(chǎn)的有序開展， 中國還派遣一汽員工到蘇聯(lián)汽車廠中學(xué)習(xí)蘇聯(lián)當(dāng)時先進的汽車生產(chǎn)技術(shù)， 從而逐步建立了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的人才基礎(chǔ)。但是， 蘇聯(lián)汽車廠本身的弊病也被移植到了一汽， 比如斯大林汽車廠本身是沒有研發(fā)中心的， 只有產(chǎn)品技術(shù)科。由于蘇聯(lián)的汽車廠長期依賴于美國、 德國和后來捷克斯洛伐克的車型平臺的輸入， 產(chǎn)品技術(shù)科配置與職能其實主要是保管圖紙而不是開發(fā)新產(chǎn)品。后來， 長春汽車技術(shù)研究中心被并入一汽， 成為一汽的技術(shù)研究中心， 但在中外合資后， 除了早期的紅旗和商用車之外， 大部分生產(chǎn)活動又陷入本地化生產(chǎn)制造的模式之下， 導(dǎo)致技術(shù)研究中心的力量并沒有被充分運用到開發(fā)本土乘用車上。

（二） 改革開放后的汽車行業(yè)的大規(guī)模合資建設(shè)

改革開放后， 中國開始逐步融入全球生產(chǎn)鏈中參與全球分工。由于當(dāng)時中國技術(shù)和生產(chǎn)力水平都較低， 主要承接了原料供給、 初級工業(yè)品生產(chǎn)與加工、 零部件組裝等低附加值產(chǎn)業(yè)， 成為國際大分工體系中的一環(huán)。在汽車行業(yè)， 中國主要采取了合資建廠的模式來吸引外資進入， 1983年成立北京吉普， 1991年成立一汽大眾， 1992年成立東風(fēng)雪鐵龍， 2000年成立一汽豐田， 2001年成立長安福特， 2002年成立北京現(xiàn)代， 2003年成立東風(fēng)本田， 2005年成立長安馬自達……合資企業(yè)如雨后春筍一般涌現(xiàn)出來。

中國寄希望以市場換技術(shù)的模式， 通過 “引進—消化吸收—自主創(chuàng)新” 的三步走模式承接國際一流車企的產(chǎn)能過剩和技術(shù)轉(zhuǎn)移， 逐步提高汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力和研發(fā)能力。中國車企先針對國際市場上技術(shù)相對較低的汽車產(chǎn)品開展逆向工程， 通過拆解產(chǎn)品、 研究其構(gòu)成和仿造該產(chǎn)品來提高自身技術(shù)能力并積累技術(shù)經(jīng)驗， 開啟了漫長且艱難的產(chǎn)業(yè)升級之路。除了生產(chǎn)技術(shù)上的學(xué)習(xí)之外， 中國汽車企業(yè)也在學(xué)習(xí)先進企業(yè)的管理組織模式和產(chǎn)權(quán)制度， 推動管理制度和公司法的現(xiàn)代化。不可置否的是通過建立合資公司， 中國企業(yè)確實跟隨世界一流汽車企業(yè)學(xué)習(xí)到了先進的汽車生產(chǎn)模式、 管理組織模式和研究開發(fā)能力， 相較于合資前汽車工業(yè)水平包括汽車總體質(zhì)量、 自主研發(fā)能力和管理模式都有不小的進步， 而且中國汽車工業(yè)終于融入了全球汽車生產(chǎn)體系， 分享到了勞動分工和跨國貿(mào)易帶來的紅利。尤其是在加入WTO融入全球化之后， 參與國際分工給中國汽車工業(yè)成長提供了難得的機遇。面對更廣闊的全球市場和逐步被放低的關(guān)稅保護， 中國汽車企業(yè)面臨著更殘酷的市場競爭和更豐厚的市場回報。

但在90年代的 “市場換技術(shù)” 戰(zhàn)略下， 中國汽車企業(yè)的技術(shù)進步并沒有預(yù)期中那般迅速， 反而是陷入對于外資技術(shù)的路徑依賴而缺乏自主創(chuàng)新的動力。研究發(fā)現(xiàn)， 1991-2008年中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步速度較低且不穩(wěn)定， 汽車產(chǎn)業(yè)科技要素對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻率低且也波動較大。

在這一階段技術(shù)要素對于中國汽車企業(yè)的發(fā)展沒有起到主要作用， 自主研發(fā)受制于外資， 并沒有發(fā)揮推動產(chǎn)業(yè)升級的核心作用， 主要表現(xiàn)為汽車產(chǎn)業(yè)還是依靠外資投入的持續(xù)增加的粗放型生產(chǎn)模式。

（三） 以新能源汽車為核心的自主創(chuàng)新

早在1992年， 錢學(xué)森就曾經(jīng)提出要充分考慮燃油汽車對環(huán)境的影響問題， 建議國家直接開展對新能源汽車的研究與制造。當(dāng)時81歲高齡的錢學(xué)森在給時任國務(wù)院副總理鄒家華的信中寫到： “我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過用汽油柴油階段， 直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段”， “到下個世紀(jì)20年代30年代估計將達1000萬輛， 保護環(huán)境將是十分重要問題”， “中國有能力跳過一個臺階， 直接進入汽車的新時代”。錢學(xué)森很早就從戰(zhàn)略上預(yù)見了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑會與國外的路線不同。

除了保護環(huán)境上的原因， 傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)壁壘高是主要原因。由于傳統(tǒng)燃油汽車核心技術(shù)集中在少數(shù)車企手上， 技術(shù)突圍難度大且成本高， 尤其是燃油發(fā)動機和變速器的技術(shù)復(fù)雜度相當(dāng)高， 后發(fā)企業(yè)很難突破技術(shù)壁壘， 只能通過模仿或技術(shù)合作開發(fā)低端產(chǎn)品， 產(chǎn)品質(zhì)量與行業(yè)標(biāo)桿產(chǎn)品相去甚遠。這限制了中國后發(fā)企業(yè)在汽車全球產(chǎn)業(yè)鏈從中間向兩端更高附加值地位移動， 所以， 中國企業(yè)在生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車時的產(chǎn)業(yè)鏈地位和所獲得的附加值都是受限的， 阻礙了中國汽車生產(chǎn)商成為與歐美日等頂尖汽車生產(chǎn)企業(yè)平起平坐的世界一流企業(yè)。而后者憑借著對于燃油汽車核心技術(shù)上的掌控， 掌控著整個產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)和絕大多數(shù)利潤。與傳統(tǒng)燃油汽車相比， 電動汽車結(jié)構(gòu)相對簡單， 技術(shù)復(fù)雜比低。而且由于電動汽車各國大致都處于同一起跑線， 先發(fā)國家對中國的技術(shù)壁壘較小。因此， 中國對于電動汽車的注重能夠有效地打破大型跨國汽車生產(chǎn)商的技術(shù)壁壘， 優(yōu)化中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中的地位， 用自主創(chuàng)新引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步邁向高端市場。

中國2001年開始的 “十五” 計劃將電動汽車列入了 “863計劃”， “863計劃” 首次確定了 “三縱三橫” 的技術(shù)研發(fā)布局。 “三縱” 指燃料電池汽車、 插電式混合動力汽車、 純電動汽車三種整車技術(shù)， “三橫” 指多能源動力總成系統(tǒng)、 電機驅(qū)動系統(tǒng)和控制單元、 動力電池和電池組管理系統(tǒng)三種關(guān)鍵技術(shù)。這是當(dāng)時世界電動汽車產(chǎn)業(yè)前景的各種技術(shù)路線的總和， 為中國新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。 “十五” 期間， 國家財政共投入資金8.8億元， 支持一汽、 東風(fēng)汽車、 長安汽車、 奇瑞汽車等公司研發(fā)混合動力汽車， 支持上汽和同濟大學(xué)合作開發(fā)燃料電池動力系統(tǒng)， 支持清華大學(xué)、 北京理工大學(xué)、 福田汽車公司和北京公交集團合作開發(fā)燃料電池和純電動公交車。 “十一五” 期間， 電動汽車研發(fā)繼續(xù)被列入國家科技計劃， 資金投入強度和項目規(guī)模進一步加大， 參加的企業(yè)進一步增加， 形成了產(chǎn)學(xué)研用多方合作的機制。國家科技計劃投入支持資金11.6億元， 安排了技術(shù)開發(fā)、 公共基礎(chǔ)設(shè)施、 示范推廣等方面的課題200多項， 帶動了地方政府和企業(yè)的投資75億元。一大批科研人員參與了相關(guān)科技研發(fā)項目， 取得了一批技術(shù)突破成果。一汽、 東風(fēng)汽車、 上汽等企業(yè)積極行動起來， 聯(lián)合相關(guān)大學(xué)一起進行攻關(guān)。新能源汽車開始從實驗室走向市場。 “十五” 時期， 研發(fā)重點是在動力系統(tǒng)上實現(xiàn)突破; “十一五” 時期， 則采用由3家汽車企業(yè)各自承擔(dān)一種整車的方法， 來驗證這些技術(shù)在整車上應(yīng)用的可行性。其中， 一汽負責(zé)混合動力汽車研發(fā)， 東風(fēng)汽車公司負責(zé)純電動轎車和混合動力公交車研發(fā)， 上汽負責(zé)燃料電池汽車研發(fā)， 研究課題需要最終交付可以實際使用的整車產(chǎn)品后才能驗收。

經(jīng)歷了 “十五” 和 “十一五” 的奠基， 中國新能源汽車進入產(chǎn)業(yè)化初期， 增長之勢迅猛， 宣告新能源汽車時代的來臨。2012年， 國務(wù)院發(fā)布 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012-2020年） 》， 對中國未來新能源汽車的發(fā)展進行指導(dǎo)規(guī)劃， 并確立了以純電動汽車為新能源汽車的核心發(fā)展對象。2013年至2015年， 中國啟動第二輪新能源汽車的推廣應(yīng)用， 加大了新能源汽車的應(yīng)用場景， 明確公共服務(wù)部門比如公交車和政府機關(guān)用車都要優(yōu)先選購新能源汽車。2015年， 中國成為最大的新能源汽車生產(chǎn)國和銷售國， 根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)， 該年新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為34萬量和33.1萬量， 同比分別增長3.3倍和3.4倍， 實現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)銷的井噴。基于 “十二五” 期間的大力推廣和技術(shù)升級， “十三五” 期間新能源汽車的運用場景愈發(fā)多樣， 技術(shù)愈發(fā)成熟， 逐步從產(chǎn)業(yè)培育期轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展期， 具體表現(xiàn)為中國新能源汽車品牌逐漸走出國門和中國多家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)成為世界汽車龍頭企業(yè)的零部件供應(yīng)商。比亞迪和吉利進入了全球新能源乘用車銷量前十， 寧德時代和精進電動成為大眾、 寶馬和奧迪等世界一流企業(yè)的零件供應(yīng)商。

2020年11月， 國務(wù)院辦公廳印發(fā) 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035年） 》， 標(biāo)志著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段， 并朝汽車強國穩(wěn)步邁進。經(jīng)過 “十五” 和 “十一五” 的產(chǎn)業(yè)培育， “十二五” 和 “十三五” 的產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平和研發(fā)能力大幅上升、 產(chǎn)業(yè)鏈日漸完善、 企業(yè)核心競爭力顯著增強。由于中國在互聯(lián)網(wǎng)、 智能AI、 通信設(shè)施、 電池動力系統(tǒng)、 電機驅(qū)動系統(tǒng)和底盤技術(shù)等電動汽車核心部件和系統(tǒng)上已經(jīng)在過去二十年間獲得了長足的進步， 并相較于外國同行具備一定技術(shù)優(yōu)勢， 某些領(lǐng)域甚至達到了世界領(lǐng)先水平， 如奇瑞鯤鵬發(fā)動機和比亞迪DM-i混合動力技術(shù)。中國對于數(shù)字時代大數(shù)據(jù)的重視也有助于推動傳統(tǒng)汽車工業(yè)向數(shù)字汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型， 實現(xiàn)智能化生產(chǎn)進而提升汽車行業(yè)生產(chǎn)率和減少環(huán)境污染， 最終促使汽車產(chǎn)業(yè)升級換代。

劉宗巍、 張保磊、 趙福全： 《面向智能制造的汽車產(chǎn)業(yè)升級路徑研究》， 《汽車工藝與材料》 2018年第11期; 王小明： 《中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級發(fā)展研究》， 《改革》 2019年第12期。由于中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢， 中國汽車行業(yè)加快了從簡單的組裝整車等低附加值環(huán)節(jié)向品牌建構(gòu)、 產(chǎn)品設(shè)計與研發(fā)、 售后服務(wù)等高附加值環(huán)節(jié)升級的速度， 中國整體汽車工業(yè)在國際市場上的競爭力顯著加強。

在過去幾十年間， 中國汽車已經(jīng)完成了從吸引外資進入到國產(chǎn)品牌出口國外的轉(zhuǎn)變， 尤其在以電動汽車為主的新能源汽車上， 新能源汽車的快速發(fā)展加速了中國國產(chǎn)汽車出口的速度。多家國產(chǎn)自有品牌新能源汽車進入美歐日等汽車強國市場， 對外輸出包括電池及充電系統(tǒng)、 電控裝置等核心技術(shù)， 體現(xiàn)了中國新能源汽車已經(jīng)具備一定技術(shù)優(yōu)勢， 研發(fā)能力已經(jīng)躋身一流強國。2023年， 中國汽車出口目的國達到220多個國家和地區(qū)， 汽車出口491萬輛， 同比增長57.9%， 超越日本首次成為世界第一汽車出口國。其中新能源汽車?yán)塾嫵隹?20.3萬輛， 同比增長77.6%。中國汽車市場國際占有率已由2001年的3.8%增加到了2023年的38%。截止2023年， 中國已連續(xù)14年成為全球第一汽車產(chǎn)銷國， 連續(xù)9年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模第一， 汽車出口連年奪得全球第一， 標(biāo)志著中國正在從汽車大國向汽車強國穩(wěn)步邁進。國際新能源署 （IEA） 最新發(fā)布的 《2024全球電動汽車展望》 報告稱， 預(yù)計中國市場將繼續(xù)領(lǐng)跑全球新能源汽車市場， 2024 年中國電動汽車銷量預(yù)計將躍升至約1000萬輛， 占中國汽車總銷量的 45%左右。美國市場方面預(yù)計2024年約有九分之一的新車銷售為電動汽車。歐洲市場盡管整體乘用車銷量前景疲軟， 部分國家也取消了電動車補貼政策， 但預(yù)計電動車仍將占到其四分之一的新車銷量。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功在于兩點， 一方面是中國建立了以企業(yè)為主體的科技創(chuàng)新體系和具有有效創(chuàng)新激勵的市場， 通過讓市場在資源配置中起到?jīng)Q定性作用， 大量民營汽車企業(yè)憑借著敢為人先的企業(yè)家精神打破了在過去幾十年間合資建廠模式下一直沒能真正突破的技術(shù)壁壘， 實現(xiàn)自主研發(fā)為核心的技術(shù)躍升從而對傳統(tǒng)汽車強國進行反向技術(shù)輸出。另一方面， 在于政府能夠根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段， 給予不同的政策扶持并根據(jù)市場給予的反饋進行調(diào)節(jié)， 給予市場主體以信心和良好的預(yù)期來推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步培育階段由于市場激勵小且科研難度大， 政府主要針對電動汽車的核心技術(shù)進行補貼， 包括電池動力和管理系統(tǒng)、 電機驅(qū)動系統(tǒng)等等。到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段， 基礎(chǔ)技術(shù)已經(jīng)逐步攻克， 需要對新能源汽車進行推廣應(yīng)用， 增加消費者的接受能力從而大規(guī)模生產(chǎn)降低生產(chǎn)成本， 于是政府推出政策要求機關(guān)部門和公共服務(wù)領(lǐng)域優(yōu)先使用新能源汽車， 并對普通消費者購買新能源汽車進行補貼， 起到擴大市場和帶頭領(lǐng)導(dǎo)作用。如今中國進入了新能源汽車產(chǎn)業(yè)新階段， 市場逐步擴大， 消費者對于新能源汽車的接受程度顯著提升。政府主要針對市場擴大所帶來的基礎(chǔ)設(shè)施包括充電樁供不應(yīng)求以及國內(nèi)存在部分惡性競爭和價格扭曲等問題， 逐步完善基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 并降低關(guān)稅和取消乘用車外資股比限制， 通過引入外資來優(yōu)化國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。正是 “有為政府” 和 “有效市場” 的相結(jié)合， 中國新能源汽車才能避免步入過去 “市場換技術(shù)” 的發(fā)展陷阱， 培育中國國產(chǎn)品牌自主研發(fā)能力， 促成汽車產(chǎn)業(yè)升級換代，體現(xiàn)了中國特色社會主義市場經(jīng)濟理論的指導(dǎo)性意義。

四、 人才革命： 一汽搖籃功能的再審視

中國真正發(fā)展汽車工業(yè)始自一汽的建成和投產(chǎn)， 156項目下的一汽奠定了中國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。沒有蘇聯(lián)援建的156項目， 就沒有如今的一汽; 沒有一汽， 那么中國汽車工業(yè)發(fā)展的速度將會大大減緩。一汽建立之初， 汽車人才十分稀少， 技術(shù)力量十分薄弱， 處于非常艱難的境地。當(dāng)時一汽集聚了全國的人才， 集全國之力來做汽車產(chǎn)業(yè)。一汽創(chuàng)建時選派干部、 工人到蘇聯(lián)學(xué)習(xí)， 組織群眾互教互學(xué)， 組織職工參加夜大、 中等技術(shù)學(xué)校、 技工學(xué)校、 專業(yè)班等。

一汽的上馬， 承載了新的功能， 理所當(dāng)然地成了機械部培訓(xùn)職工的基地， 代外廠外單位培訓(xùn)的任務(wù)很大。1956年實際在廠代培的達6690人， 1957年計劃來實習(xí)代培者， 已知的有干部520人、 工人1180人、 大專學(xué)生3233人。由于臨時增加及無法統(tǒng)計的尚不在內(nèi)， 一汽的饒斌廠長認(rèn)為人數(shù)會超過以上統(tǒng)計。

這些人才的不斷成長是中國汽車工業(yè)的寶貴財富， 以星火燎原之勢， 為中國汽車工業(yè)的進步提供了不可或缺的內(nèi)生動力。一汽作為汽車產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)基地， 很好地實現(xiàn)了對汽車工業(yè)技術(shù)擴散的目標(biāo)要求， 一汽對于中國培養(yǎng)汽車人才和建立汽車產(chǎn)業(yè)鏈的作用居功至偉。

經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展， 一汽很好地消化吸收了蘇聯(lián)方面汽車制造的相關(guān)技術(shù)， 初步具備了自主發(fā)展的能力?，F(xiàn)在全國很多汽車廠的領(lǐng)導(dǎo)或是技術(shù)骨干， 幾乎都在一汽工作、 學(xué)習(xí)、 生活過。一汽培養(yǎng)的汽車人才為其他汽車工廠發(fā)展產(chǎn)生了很好的帶動作用。比如， 1996年吉利生產(chǎn)汽車時， 一汽的兩個工程師退休后加入了吉利， 李書福委以重任。奇瑞在蕪湖的公司門牌號碼是長春路8號， 就是因為當(dāng)時很多工程技術(shù)人員都是從一汽過來的。東風(fēng)雪鐵龍合資項目培訓(xùn)的20-30個中國年輕工程師， 回國后發(fā)現(xiàn)企業(yè)各部門都在搞合資， 為了實現(xiàn)抱負也加入了奇瑞。

一汽不光為全國汽車工業(yè)培養(yǎng)了人才， 也為共和國培養(yǎng)了大批領(lǐng)導(dǎo)人， 成了名副其實的新中國汽車工業(yè)的搖籃。在一汽建設(shè)發(fā)展的過程中， 饒斌、 郭力、 孟少農(nóng)等第一代創(chuàng)業(yè)者以及以后的劉守華、 徐元存、 黃兆鑾、 李剛、 耿昭杰、 李治國、 韓玉麟、 徐興堯、 范恒光、 劉經(jīng)傳等領(lǐng)導(dǎo)和參加一汽建設(shè)的許多同志都做出了歷史性的貢獻。

改革開放后， 為了引入外國資本和技術(shù)對一汽進行全方位改造， 重鑄中國汽車工業(yè)， 一汽考察了世界上6個國家的22個車型， 最終于1988年5月， 一汽與奧迪簽署了技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證， 開始生產(chǎn)奧迪100車型， 正式開啟了中國技術(shù)引進的大門。1990年4月， 作為中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作的第一輛產(chǎn)品奧迪轎車成功生產(chǎn)完成， 標(biāo)志著一汽從 “中、 高級轎車起步” 的目標(biāo)變?yōu)楝F(xiàn)實。1991年2月， 由第一汽車集團公司、 德國大眾汽車股份公司和德國奧迪汽車股份公司三方共同出資建設(shè)一汽—大眾汽車有限公司， 開啟了中國建設(shè)汽車合資企業(yè)的先河， 隨之啟動了一汽大眾捷達15萬輛轎車項目。除了一汽大眾和一汽奧迪之外， 一汽還和其他外國一流車企先后合資成立了一汽豐田和一汽馬自達等合資企業(yè)。一汽大量建設(shè)現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)基地， 產(chǎn)品覆蓋中國東北、 華北、 華中、 華東、 東南、 南部和西部區(qū)域， 品牌4S經(jīng)銷商已多達900余家， 遍布全國近300個城市， 一汽奧迪品牌4S經(jīng)銷商也高達650余家。一汽—大眾通過第三次創(chuàng)業(yè)， 成為合資合作的開拓者， 與國際先進技術(shù)深度接軌， 讓一汽和中國汽車工業(yè)快速縮短與世界先進的差距， 合資品牌的轎車逐漸成為中國轎車的主力軍， 為回歸自主創(chuàng)新、 振興民族汽車品牌打下了堅實基礎(chǔ)。

一汽在發(fā)展合資項目的同時， 繼續(xù)開展自有品牌建設(shè)。1958年， 紅旗品牌創(chuàng)立， 一直是中國自主研發(fā)的高端轎車的代表， 長期被用作中國重大活動的檢閱車。但在改革開放尤其是合資建廠的狂熱中紅旗幾經(jīng)沉淪， 一度在國際品牌的沖擊下銷聲匿跡。不過， 近些年來紅旗又有復(fù)興的勢頭， 紅旗年銷量從2017年的不足5000輛快速增長為2022年的31萬輛， 又大幅上升至2023年的37萬輛， 成為中國消費者在選擇中高端轎車時的熱門之一。此外， 一汽下的解放品牌作為新中國以來的中重型系列載貨卡車的代表， 在近年的中國重卡市場又重新占據(jù)大份額的市場。2023年， 一汽解放銷量高達24.2萬輛， 同比增長42%。

1953年奠基的一汽見證并參與了七十余年的新中國汽車工業(yè)發(fā)展史， 成為了構(gòu)建中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的先驅(qū)者和推動自主研發(fā)的創(chuàng)造者。改革開放以來， 中國一汽沒有丟棄 “產(chǎn)業(yè)報國、 工業(yè)強國” 的初心， 持續(xù)加快現(xiàn)代化和集團化的發(fā)展步伐， 形成了商用車和乘用車并舉的產(chǎn)品格局和國內(nèi)外雙向互動的產(chǎn)業(yè)布局， 產(chǎn)銷規(guī)模在行業(yè)內(nèi)率先突破300萬輛。2023年， 中國一汽銷售整車336.7萬輛， 實現(xiàn)營業(yè)收入6249.4億元， 同比增長6%。一汽作為中國汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者之一， 通過引入世界先進汽車企業(yè)的技術(shù)和管理， 提升了自主研發(fā)能力和品牌影響力， 在生產(chǎn)高等轎車彰顯品牌實力的同時， 還提供大量平價的家用轎車， 使得轎車成為普通消費者的耐用消費品之一， 推動了中國乘用車的普及。

五、 余論： 走向汽車強國的路徑選擇

受制于資源稟賦以及現(xiàn)存國際分工的制約， 發(fā)展中國家能夠成功跨進汽車工業(yè)高端領(lǐng)域俱樂部的案例寥寥可數(shù)， 其中經(jīng)歷的試錯和陷阱不一而足。中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過70余年的發(fā)展， 相繼邁過了蘇聯(lián)單一產(chǎn)品約束、 合資企業(yè)提供的舒適陷阱， 如果能夠成功跨越新能源高端領(lǐng)域的陷阱， 那么中國從汽車大國邁向汽車強國是能夠預(yù)見到的必然趨勢。

當(dāng)時五十年代的蘇聯(lián)斯大林汽車廠、 高爾基汽車廠和莫斯科汽車廠在設(shè)計之初就只針對生產(chǎn)單一的汽車產(chǎn)品， 所以汽車廠內(nèi)高度綜合化， 需要處理包括沖壓、 鑄鍛、 焊接、 油漆等全部生產(chǎn)工藝。這種模式的好處是各個汽車廠之間較為獨立， 若一個汽車廠陷入停擺， 不會影響到其他汽車廠的生產(chǎn)， 而且每個廠只用負責(zé)一款車型， 責(zé)任也相對更好落實。但是， 這種模式與日益增加的生產(chǎn)復(fù)雜度和不斷擴大的分工協(xié)作相沖突， 也與愈發(fā)多樣化的貨物運輸要求存在諸多矛盾。除此之外， 由于全部生產(chǎn)過程都集中在一個廠， 除了蘇聯(lián)自身的體制僵化使得汽車廠缺少創(chuàng)新激勵的原因之外， 汽車廠內(nèi)也忙于生產(chǎn)而無暇設(shè)置部門負責(zé)針對汽車進行產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)。在蘇聯(lián)生產(chǎn)制度的影響下， 蘇聯(lián)援建的一汽也屬于生產(chǎn)單一品種的綜合性很強的工廠， 延續(xù)了蘇聯(lián)汽車生產(chǎn)模式的弊端。它的機器設(shè)備都是為單一品種而設(shè)計生產(chǎn)的， 無法運用于其他車型， 缺少標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)大大增加了生產(chǎn)成本。受其影響， 一汽的產(chǎn)品零部件60%以上都在廠內(nèi)生產(chǎn)， 對外協(xié)作件少， 就不得不在一汽廠內(nèi)從事大量的技術(shù)改造任務(wù)， 而無法分配到其他工廠。

雖然1956年一汽就成功生產(chǎn)出第一輛解放牌卡車， 但在未來的幾十年間， 受生產(chǎn)組織模式和缺少創(chuàng)新激勵的限制， 解放牌卡車只是在原來的基礎(chǔ)上進行小規(guī)模的更新， 產(chǎn)品并沒有往多樣化的方向發(fā)展， 產(chǎn)品技術(shù)能力也相較于世界汽車強國距離越來越大。

與美國、 日本和德國等汽車產(chǎn)業(yè)強國能夠在短時間內(nèi)快速完成汽車的更新迭代相差甚遠。

到1979年， 一汽投產(chǎn)23年， 供應(yīng)全國80萬輛解放汽車。23年上繳利稅42億元 （投資為6億） ， 輸送上萬名干部、 技術(shù)人員和工人， 支援全國兄弟廠。建廠時的目標(biāo) “出汽車、 出人才” 完成得很好， 但也存在各類問題， 比如解放牌已經(jīng)連續(xù)23年沒換型， 經(jīng)濟指標(biāo)落后， 車型陳舊， 駕駛條件不好。有的設(shè)備已經(jīng)超過使用年限， 亟待更新。

于是， 一汽自主開放、 換型改造了CA141 五噸載貨車， 替換了建廠時完全從蘇聯(lián)引進的解放牌CA10四噸車。在新款貨車總數(shù)4064種零配件中， 有3179種即占零配件總數(shù)78.2%要重新設(shè)計、 試制、 試驗。一機部的老部長周子健就 “垂直轉(zhuǎn)產(chǎn)” 的成功總結(jié)說： “通過換型改造， 開發(fā)了一個具有先進水平的國家級新產(chǎn)品; 通過換型改造， 使工廠的制造技術(shù)、 工藝裝備有了顯著的提高， 一汽具備了一定的自我改造和自我發(fā)展的能力; 通過換型改造， 使一汽進入了產(chǎn)品系列開發(fā)的新階段： 通過換型改造， 進一步提高了職工的綜合素質(zhì)， 培養(yǎng)了大批人才; 通過換型改造使一汽的綜合管理水平有了大幅度的提高?！?/p>

一汽存在的問題在設(shè)計二汽的時候得到了一定改善， 二汽建成了自己的產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)， 包括技術(shù)中心、 有研制能力的模具廠、 通用鑄鍛廠、 組合機床廠和夾具工具廠。二汽投入巨額資金為技術(shù)中心配備了較先進的試驗、 開發(fā)技術(shù)設(shè)備， 具備了較強的產(chǎn)品研發(fā)、 制造能力， 避免了走一汽的老路。到1978年， 國內(nèi)汽車產(chǎn)量突破10萬輛， 但整體上中國汽車行業(yè) “缺重少輕、 轎車幾乎為空白”。

改革開放后， 汽車合資企業(yè)應(yīng)運而生， 為中國引入了西方技術(shù)與資本， 但也產(chǎn)生了技術(shù)鎖定的發(fā)展陷阱。盡管國內(nèi)外企業(yè)在技術(shù)引進、 資金投入和市場拓展等方面達成合作， 中國汽車產(chǎn)業(yè)憑借外國資本和技術(shù)注入在市場競爭激烈的過程中逐漸崛起。1992年， 中國汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛， 達到106.17萬量， 首次躋身世界汽車產(chǎn)量前十名。之后， 吉利、 奇瑞和比亞迪等國內(nèi)汽車品牌相繼崛起， 成為中國汽車市場中一股不可被忽視的新勢力。2000年， 中國汽車產(chǎn)量首次突破200萬量， 達到206.91萬量。從1956年新中國生產(chǎn)出第一輛解放牌汽車以來， 達成第一個100萬年產(chǎn)量中國花費了36年， 而達成第二個100萬年產(chǎn)量僅僅8年。中國汽車工業(yè)從無到有， 快速從 “自行車王國” 變成 “汽車大國”。受全球金融危機影響， 國際汽車產(chǎn)業(yè)都有所衰退， 而中國卻逆勢上漲。2009年， 中國超過美國成為全球最大的汽車市場， 超越了日本成為最大的汽車生產(chǎn)國， 奠定了世界第一大汽車產(chǎn)銷國的地位。2011年以來， 政府加大調(diào)控力度， 實行 “去產(chǎn)能、 調(diào)結(jié)構(gòu)、 轉(zhuǎn)方式”， 推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。但是， 中國汽車工業(yè)大而不強， 由于外國公司控制了汽車生產(chǎn)的核心技術(shù)， 中國承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的角色注定難以向技術(shù)高端躍升。中國汽車產(chǎn)業(yè)沒有一以貫之地堅持自主研發(fā)、 科技為先的產(chǎn)業(yè)道路， 整體工業(yè)水平相較一流汽車工業(yè)強國有不小的距離。

進入新時代， 習(xí)近平總書記在 2014年5月24日視察上汽集團時指出， 發(fā)展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路， 要加大研發(fā)力度， 認(rèn)真研究市場， 用好用活政策， 開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品， 使之成為一個強勁的增長點。

推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、 市場化， 引領(lǐng)中國汽車工程科技人員和企業(yè)家在開放創(chuàng)新中與世界各國同行同臺競技， 一路跋山涉水， 一路攻關(guān)奪隘。目前， 中國已成為世界上新能源汽車最大的生產(chǎn)國、 消費國、 出口國。2023年， 中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為958.7萬輛和949.5萬輛， 其中新能源汽車出口達120.3萬輛， 均創(chuàng)下歷史新高度。2024年4月1日至14日， 全國新能源乘用車零售占比達到50.39%， 新能源汽車首次市場滲透率超過傳統(tǒng)燃油汽車， 達到了一個關(guān)鍵的歷史里程碑。2024年3月， 奔馳公司宣布： 鑒于電動汽車的普及速度未達預(yù)期， 奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售的目標(biāo)。蘋果也放棄了長達10年的電動汽車研發(fā)計劃。種種跡象表明， 新能源汽車計劃盡管是在高端市場上發(fā)力， 西方感受到了來自中國同行帶來的壓力， 面對新的發(fā)展陷阱有些進退失據(jù)。

中國汽車工業(yè)從一汽的摸索起步， 發(fā)展到世界舞臺上地位凸顯; 從國內(nèi)品牌的崛起， 發(fā)展到國際市場的同臺競爭; 從傳統(tǒng)的燃油車， 到新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的蛻變?？梢灶A(yù)見， 中國汽車社會將會在未來繼續(xù)劇烈地變遷， 不斷擺脫發(fā)展中面臨的一個個陷阱， 從而使得中國汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中扮演愈發(fā)重要的角色， 占據(jù)中國消費者享受美好生活中的重要組成部分。

Overcome the Development Trap

—— the Far-reaching Impact of 156 Projects on China’s Automobile Industry

Abstract： The automobile industry is a crucial component of modern industrialization， heavily reliant on a comprehensive industrial ecosystem. As developing nations strive toward modernization， navigating the development of their automobile industries often presents numerous challenges and pitfalls. Reflecting on China’s over 70-year journey in automotive development， it is clear that the foundation established by the 156 significant industrial projects enabled the industry to overcome several developmental hurdles. These included the early-stage low development trap， the joint venture comparative advantage trap， and the advanced-stage constraints of new energy vehicle development that emerged in the new century.China’s automotive industry has effectively managed the transfer of industrial gradients and actively engaged in the global division of labor， propelling beyond initial developmental phases and taking on a leadership role in the industry. This progress is inextricably linked to the strategic policies implemented during the first Five-Year Plan， which emphasized government leadership， prioritized industrial planning， concentrated efforts on significant projects， judiciously utilized foreign aid， and focused on fostering independent innovation. Additionally， as China integrated into the international market， it achieved a successful blend of proactive government involvement and effective market operations. The rich experiences and complex lessons from China’s development of its automobile industry serve as valuable references for other developing countries looking to advance their own automotive sectors. These insights highlight the importance of strategic policy-making， robust industrial planning， and the integration of innovation with international market dynamics in cultivating a thriving automobile industry.

Key words： 156 projects; the automobile industry; international division of labor; independent innovation