公交場站發(fā)展趨勢及應(yīng)對策略研究

孫慶軍 周 欣

（濟(jì)南市城市交通研究中心有限公司，濟(jì)南 250012）

引言

公交場站是支撐公交運(yùn)營的基礎(chǔ)性設(shè)施和公共汽電車線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化的保障設(shè)施，對提高服務(wù)水平、集約利用資源具有決定性作用。近年來，在大力發(fā)展公共交通及傳統(tǒng)場站建設(shè)模式難以為繼的背景下，為應(yīng)對公交場站規(guī)劃落實(shí)困難、保有數(shù)量不足、場站結(jié)構(gòu)不合理、功能不完善等問題對公交運(yùn)營的影響，各地均加大對公交場站建設(shè)的投入與研究力度，積極探索公交場站建設(shè)的新路徑、新模式、新方法，公交場站發(fā)展及建設(shè)呈現(xiàn)出立體化發(fā)展、配建式建設(shè)及集聚化設(shè)置的建設(shè)布局趨勢，也呈現(xiàn)出綜合性開發(fā)、品質(zhì)化建設(shè)及綜合型賦能的形象功能趨勢。

1 公交場站發(fā)展研究綜述

在破解公交場站落實(shí)難、建設(shè)難方面，深圳為其他地區(qū)樹立了發(fā)展示范。深圳經(jīng)過40 多年的快速城市化發(fā)展，率先進(jìn)入土地存量發(fā)展階段，為適應(yīng)城市發(fā)展，解決場站不足的問題，實(shí)行公交場站立體化、復(fù)合化建設(shè)，轉(zhuǎn)變場站建設(shè)模式，早在2013 年便提出了“立體綜合車場加配建公交首末站”的發(fā)展模式[1]。胡家琦等[2]基于深圳公交綜合車場的規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐，研究探索了高密度城市立體公交綜合車場的開發(fā)建設(shè)模式，提出了充分保障公交功能需求的規(guī)劃策略。陳建凱等[3]以深圳第一批擬建的10 個(gè)新能源立體公交場站為研究對象，分析了新能源公交場站與傳統(tǒng)場站的異同，提出了立體公交場站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)、思路及設(shè)計(jì)參數(shù)等。何洪波[4]以上海中心城為例，研究了特大城市建成區(qū)公交停保場不足的問題，提出了既有平面場站通過推進(jìn)立體建設(shè)增加停車泊位緩解停車矛盾，以及明確場站維保等級(jí)、增設(shè)新能源充電車位、解決車輛停保矛盾的思路建議。

受多種因素影響，規(guī)劃公交場站往往存在落地、落實(shí)難的問題，深圳借鑒香港經(jīng)驗(yàn)，走出了實(shí)施公交場站配建制的路子。陶晨亮等[5]認(rèn)為在獨(dú)立占地首末站規(guī)劃落地難的背景下，發(fā)展配建式首末站具有用地集約、緊密貼近客流等優(yōu)點(diǎn)，提出了配建式首末站的規(guī)劃與實(shí)施保障機(jī)制，并從規(guī)劃編制、土地出讓、報(bào)建審批與竣工驗(yàn)收等方面提出實(shí)施機(jī)制及建議。為從根本上破解“獨(dú)立占地、平面建設(shè)”公交場站發(fā)展模式面臨的用地落實(shí)難、規(guī)劃實(shí)施難的困境，深圳緊抓城市更新契機(jī)，于2013 年起廣泛實(shí)施首末站配建制度。梁對對等[6]通過定量化評估深圳全市及各法定圖則片區(qū)的首末站供需關(guān)系，論證了現(xiàn)行配建制度引入片區(qū)統(tǒng)籌機(jī)制的必要性，提出區(qū)域差異化的片區(qū)統(tǒng)籌思路及策略，促進(jìn)深圳首末站配建制度的持續(xù)完善。

2 公交場站發(fā)展趨勢分析

2.1 立體化發(fā)展

隨著國土空間規(guī)劃的實(shí)施，城市建設(shè)用地邊界被逐步限定，城市土地資源日益緊缺，建設(shè)用地指標(biāo)日益稀缺，單獨(dú)占地平面攤大餅式建設(shè)公交場站的模式導(dǎo)致土地資源利用低效，越發(fā)難以為繼。在土地緊缺、公共汽電車數(shù)量不斷增長及公交車電動(dòng)化充電需求更加緊迫的多重壓力下，公交場站的發(fā)展向著立體集約式的建設(shè)模式轉(zhuǎn)變[3]，由平面拓展蔓延逐漸轉(zhuǎn)為向立體空間要容量要發(fā)展。為解決公交車輛的停保及能源補(bǔ)給需求，深圳于2013 年便提出了建設(shè)立體綜合車場，并規(guī)劃形成基本覆蓋全市的26 處公交綜合車場[2]，目前已經(jīng)建成部分公交綜合車場。

傳統(tǒng)公交場站多為平面布局形式，存在單車占用土地多、土地資源利用效率低、場站分散布設(shè)、單個(gè)場站停車面積小、管理分散成本高等問題，而立體場站采用多層場站立體停車的布局方式，與傳統(tǒng)平面布局公交場站相比單輛公交車占地規(guī)模更小，更加集約利用土地資源，不但管理維護(hù)更高效，車輛停放更集中，而且可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，提升了場站綜合開發(fā)的潛力，同時(shí)也提升了周邊土地的利用價(jià)值。研究表明，公交立體綜合停車場的單車占地面積約為25-40 平方米，而平面布局公交場站的單車占地面積約為100 平方米，立體停車場單車占地節(jié)約60%以上。

廣州在建中山八路交通樞紐綜合體以公交換乘功能為核心，主要功能包括公交停車、多種交通方式換乘及社會(huì)停車，形成了具有綜合開發(fā)性質(zhì)的立體化公交場站。該場站包括3 層的公交停車場，1層的社區(qū)服務(wù)配套設(shè)施，2 層的公交管理調(diào)度及社會(huì)停車場，1 層的商業(yè)功能區(qū)，計(jì)劃于2023 年完工[7]。2021 年12 月，合肥公交集團(tuán)在肥東縣店埠鎮(zhèn)建成了安徽省首座多層立體公交停保場——肥東停保場，場站占地60 畝，總建筑面積2.7 萬平方米，是一座包括營運(yùn)調(diào)度、車輛維修、能源補(bǔ)給、車輛停放及倉儲(chǔ)等功能于一體的綜合性立體停保場[8]。此外，武漢市武勝路公交綜合體、上海市浦東成山路公交綜合車場、蘇州工業(yè)園區(qū)通園路公交停保場等均是公交場站立體化發(fā)展的典型案例。

2.2 配建式建設(shè)

受市場化規(guī)律、行業(yè)特點(diǎn)及體制機(jī)制等因素的制約，規(guī)劃公交場站一般存在規(guī)劃難、落實(shí)難、建設(shè)難等問題，制約城市公共交通的高品質(zhì)發(fā)展。規(guī)劃場站難以落實(shí)導(dǎo)致場站數(shù)量不足、缺口較大及租賃場站不穩(wěn)定等，制約線網(wǎng)的優(yōu)化組織。

規(guī)劃公交場站落實(shí)轉(zhuǎn)化難在全國具有普遍性。為從根本上破解土地資源緊約束背景下公交場站用地落實(shí)難、實(shí)施難的困境，不同區(qū)域的城市均把公交場站配建制作為落實(shí)公交場站建設(shè)的有力抓手。在公交場站配建方面，深圳從政策層面進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，出臺(tái)有效制度助力公交場站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)模式轉(zhuǎn)型。為解決公交場站“由誰建、在哪建”的問題，深圳市規(guī)劃和自然資源局緊跟城市發(fā)展步伐，不斷完善公交場站配建制度，于2013 年出臺(tái)了《大型建筑公交場站配建指引（2013 年版）》，在全市廣泛實(shí)施公交首末站配建制度，有力促進(jìn)了配建公交首末站的用地落實(shí)與規(guī)劃實(shí)施，支撐了公交場站發(fā)展模式的順利轉(zhuǎn)型。針對實(shí)踐過程中反映出的一系列問題，在總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)全面調(diào)研及深入理論研究，廣泛征求各方意見，形成了《大型建筑公交場站配建指引（修訂）》（2020年版）。同時(shí)，為解決好“怎么建、建什么”的問題，深圳市交通運(yùn)輸局于2013 年和2017 年先后實(shí)施了《民用建筑配建公交場站設(shè)計(jì)導(dǎo)則（試行）》和《民用建筑配建公交首末站設(shè)計(jì)導(dǎo)則（修編稿）》，應(yīng)用于全市建筑配建公交首末站的設(shè)計(jì)和建設(shè)。結(jié)合實(shí)踐中出現(xiàn)的新情況、新問題，深圳市于2020 年又出臺(tái)了《深圳市配建公交首末站設(shè)施建設(shè)指引（試行）》，規(guī)范公交首末站建設(shè)。

2.3 集聚化設(shè)置

隨著城市公交線網(wǎng)的不斷拓展和公交車數(shù)量的迅猛增長，建設(shè)“數(shù)量少、體量大”的立體公交停車樓，滿足車輛的停放、能源補(bǔ)給及維修需求，成了越來越多城市的選擇，以公交停放為主要功能的綜合性車場呈現(xiàn)集聚化設(shè)置的趨勢。在公交場站集聚化設(shè)置方面，香港樹立了學(xué)習(xí)的典范。香港的公交場站主要分為首末站和綜合車場兩大類，首末站主要提供車輛調(diào)頭、輪候、候車、換乘等功能，綜合車場承擔(dān)公交車輛的集中停放、維修及能源補(bǔ)給等功能。綜合車場與首末站的距離控制在一定距離內(nèi)，以減少車輛運(yùn)營調(diào)度空駛。這種場站模式可以減少首末站功能，降低首末站維修等產(chǎn)生的不利影響，減小了首末站的規(guī)模，降低了首末站落實(shí)的阻力。公交綜合車場盡量遠(yuǎn)離城市核心區(qū)，減小對周邊人群工作生活的影響，均采用多層立體形式，貼鄰建設(shè)少量辦公設(shè)施供公交企業(yè)自用[9]。

為解決公交車充電、停放、維修、后勤管理等需求，深圳確立了構(gòu)建“以立體綜合車場為核心”的場站服務(wù)體系，承擔(dān)公交車輛的能源補(bǔ)給、夜間停放、維修、運(yùn)營管理等功能。深圳在全市規(guī)劃了26 座立體公交綜合車場，不同片區(qū)呈現(xiàn)公交場站集聚化設(shè)置傾向，26 個(gè)綜合車場的服務(wù)半徑基本覆蓋了全市的公交線網(wǎng)[2]。綜合車場將成為未來公交場站設(shè)施體系的核心，提升停車管理專業(yè)化水平，徹底解決困擾公交發(fā)展的規(guī)劃場站落實(shí)難、車輛停放難、能源補(bǔ)給難、線網(wǎng)優(yōu)化難等問題，滿足全市純電動(dòng)公交車的停放及能源補(bǔ)給需求。

2.4 綜合性開發(fā)

公交場站綜合性開發(fā)是另一個(gè)顯著的發(fā)展趨勢，如香港公交首末站與其他物業(yè)開發(fā)相得益彰。其他性質(zhì)的物業(yè)可以為公交提供充足的客流，從其他物業(yè)可以下樓直達(dá)公交場站，方便乘客乘車，同時(shí)較高的公交可達(dá)性也提高了其他物業(yè)的出行便利度，更好促進(jìn)了物業(yè)及其周邊的發(fā)展[10]。公交場站綜合開發(fā)可以提高土地資源的利用效率，綜合性開發(fā)后產(chǎn)生固定資產(chǎn)，固定資產(chǎn)收益既可以兜住部分場站建設(shè)費(fèi)用，又可以補(bǔ)貼公交企業(yè)運(yùn)營虧損，同時(shí)還可以增強(qiáng)企業(yè)融資能力和造血能力。綜合性開發(fā)場站布局形式一般包括上蓋開發(fā)建設(shè)、平面貼鄰建設(shè)及裙房塔樓建設(shè)三種模式[10]。

在公交場站綜合開發(fā)方面，成都、重慶、昆明、南昌等城市探索了諸多成功的經(jīng)驗(yàn)，場站綜合開發(fā)走在了國內(nèi)前列。成都市陸續(xù)建成幾十個(gè)公交場站，其中包括德源公交場站綜合體、金沙公交樞紐站等11 個(gè)大型綜合開發(fā)項(xiàng)目。

2.5 品質(zhì)化建設(shè)

制約公交場站用地落實(shí)的一個(gè)重要原因是傳統(tǒng)公交場站存在老舊凌亂、形象較差、噪音擾民、污染空氣等問題，成為市民排斥的“厭惡類公共設(shè)施”，場站設(shè)置受到周邊居民的抵制。為減少公交場站建設(shè)阻力，打造環(huán)境優(yōu)美整潔、管理規(guī)范科學(xué)、貼近市民需求、有溫度暖人心的高品質(zhì)公交場站成為越來越多城市的選擇。

在公交場站高品質(zhì)建設(shè)方面，濟(jì)南公交開展了有益探索，先后建成了漢峪公交首末站、椒山路公交首末站及黃崗立體公交停車場等多個(gè)高品質(zhì)公交場站，提升了場站形象，為公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整提供了支撐。2022 年“公交周”期間，漢峪公交首末站正式啟用，集民生綜合服務(wù)、出行管家會(huì)客廳、書店、便利店、快遞驛站等功能于一體。該場站不但可以集散乘客，為車輛到發(fā)提供支撐，還可以為乘客提供水電、空調(diào)、充值等民生服務(wù)及購物娛樂休閑一站式“管家服務(wù)”，不但可以服務(wù)市民出行、滿足居民日常生活所需，還可以滿足周邊市民的社區(qū)活動(dòng)與休閑娛樂需求，更成為了濟(jì)南公交不斷延伸服務(wù)半徑，打造“公交+”服務(wù)品牌的重要抓手。

針對部分臨時(shí)租賃公交場站使用周期短、拆遷風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，深圳不斷創(chuàng)新摸索實(shí)踐，找到了一個(gè)可推廣、成本低、高品質(zhì)的臨時(shí)公交場站建設(shè)模式，使公交場站形象更優(yōu)美整潔、管理更規(guī)范有序，更能體現(xiàn)城市活力與特色。結(jié)合場站規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際需求，深圳巴士集團(tuán)圍繞“美觀、大方、經(jīng)濟(jì)、適用”原則，研究確定了集裝箱式示范公交場站建設(shè)模式，具有外形美觀大方、功能布局合理、建筑環(huán)保成本低周期短及結(jié)構(gòu)穩(wěn)定牢固等四個(gè)特點(diǎn)[11]。

2.6 綜合型賦能

隨著新能源公交車的普及，公交場站的能源補(bǔ)給功能變得愈發(fā)重要，公交場站不但需承擔(dān)車輛維修、夜間停放、運(yùn)營管理、生活服務(wù)及安全保衛(wèi)等基本功能，更需要承擔(dān)車輛能源補(bǔ)給的功能，公交場站的核心功能轉(zhuǎn)變?yōu)橥＼嚰澳茉囱a(bǔ)給，隨著電力峰谷電價(jià)時(shí)段的調(diào)整，不但需要滿足夜間長時(shí)間能源補(bǔ)給的需求，還需滿足日間谷電時(shí)段公交車的能源補(bǔ)給需求[3]。

決定免去李甜公司總經(jīng)理職務(wù)；決定在新聘總經(jīng)理任職之前，暫由公司董事長黨發(fā)龍代為履行相關(guān)職責(zé)；本著對公司管理運(yùn)營更為審慎的原則，將上述第二條決議內(nèi)容提請股東會(huì)予以審議確定。

為解決公交車充電、停放、維修、后勤管理等需求，深圳立體綜合車場被賦予公交場站多種功能，滿足車輛運(yùn)營的多種需要。月亮灣綜合車場是一個(gè)集公交車停車、維修、充電、洗車以及配套設(shè)施為一體的綜合性車場，也是國內(nèi)第一座真正意義上的高層立體純電動(dòng)車綜合車場。

3 公交場站發(fā)展策略研究

3.1 國土空間規(guī)劃嚴(yán)格落實(shí)場站用地

（1）針對公交場站立體化發(fā)展趨勢，建議在當(dāng)前國土空間規(guī)劃過程中，嚴(yán)格落實(shí)綜合公交車場的選址，在城市不同方位、不同片區(qū)至少預(yù)留一處2公頃以上的公交場站用地，為遠(yuǎn)期建設(shè)大型公交立體停車場站預(yù)留空間。對已經(jīng)落入控制性詳細(xì)規(guī)劃中的大型公交場站用地，建議盡快完成土地熟化，開展公交場站立體化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公交車輛的集中停放及能源補(bǔ)給，彌補(bǔ)公交場站不足，提高公交場站對線網(wǎng)優(yōu)化的基礎(chǔ)性支撐作用。

（2）根據(jù)公共交通設(shè)施發(fā)展需求，及時(shí)編制和更新城市公交場站發(fā)展規(guī)劃，為將公交場站用地落實(shí)到控制性詳細(xì)規(guī)劃中提供基礎(chǔ)，同時(shí)加強(qiáng)對公交場站規(guī)劃用地落實(shí)的監(jiān)督，嚴(yán)厲查處擅自侵占公交場站用地的行為。對于現(xiàn)狀公交場站數(shù)量較多、分布零散的大城市或特大城市，建議在進(jìn)行現(xiàn)狀場站梳理的基礎(chǔ)上，明確不同公交場站的功能定位，因地制宜開展場站提升改造。

3.2 形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)公交場站建設(shè)

（1）結(jié)合先進(jìn)城市立體公交停車場站建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，組織相關(guān)研究機(jī)構(gòu)出臺(tái)立體公交場站規(guī)劃建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為各地公交場站立體化建設(shè)提供指導(dǎo)，減少立體公交場站設(shè)計(jì)建設(shè)中可能存在的弊端，提高立體公交場站建設(shè)的科學(xué)水平。

（2）及時(shí)梳理總結(jié)先進(jìn)城市在公交場站配建及綜合開發(fā)方面的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，建議由住建部門與交通部門聯(lián)合制定出臺(tái)《大型建筑或居住區(qū)配建公交場站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》及《公交場站綜合開發(fā)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，鼓勵(lì)土地開發(fā)單位根據(jù)所處區(qū)位及服務(wù)對象統(tǒng)籌考慮采取商業(yè)綜合開發(fā)、商務(wù)綜合開發(fā)、居住綜合開發(fā)或綜合集成開發(fā)等綜合體開發(fā)模式，逐步形成以配建為主、獨(dú)立建設(shè)為輔的公交場站建設(shè)格局。

3.3 大力宣揚(yáng)公交場站建設(shè)先進(jìn)案例

在全國遴選出較為先進(jìn)、可推廣、可復(fù)制的立體公交場站案例、配建式公交場站案例、綜合開發(fā)公交場站案例、高品質(zhì)建設(shè)公交場站案例和綜合多功能公交場站案例，總結(jié)先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從體制機(jī)制、建設(shè)模式、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)移交、管理規(guī)范等方面總結(jié)梳理好的做法，在全國范圍內(nèi)推廣宣傳，引導(dǎo)其他城市學(xué)習(xí)借鑒，推動(dòng)公交場站高品質(zhì)發(fā)展。

3.4 依托品質(zhì)場站拓展公交服務(wù)深度

結(jié)合“出行即服務(wù)”理念，做好“公交+”文章，以公交場站服務(wù)乘客高質(zhì)量出行為核心功能，拓展公交場站的服務(wù)深度與服務(wù)廣度，為乘客提供購物、休閑、社交、洗車、收發(fā)快遞、水電、空調(diào)、充值等一站式“管家服務(wù)”，將公交場站全力打造成社區(qū)生活圈核心、為民服務(wù)中心、休閑活動(dòng)中心和百姓生活中心，拓展公交企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈與服務(wù)鏈，提升公交企業(yè)多元化經(jīng)營能力。

3.5 建設(shè)智慧場站促進(jìn)公交服務(wù)提質(zhì)

（1）創(chuàng)造公交場站新形象，全面提升公交場站的藝術(shù)造型和景觀設(shè)計(jì)，提高場站綠化率，使場站綠化率達(dá)到20%以上。增加公交場站專用標(biāo)志標(biāo)識(shí)，實(shí)現(xiàn)場站建筑設(shè)計(jì)園林化、精致化，摒棄冗余的建筑語匯，結(jié)合流線形燈光布置與生態(tài)綠植的引入，體現(xiàn)場站美感，提高形象辨識(shí)度，提升公交場站與周邊建筑的融合度。

（2）場站建設(shè)運(yùn)用新技術(shù)，全面普及集成、裝配式建筑，嘗試3D 打印技術(shù)在公交場站建設(shè)中的實(shí)際運(yùn)用；場站建設(shè)應(yīng)用新材料和新能源，強(qiáng)化新型防水防腐材料、新型防火保溫材料及新型綠色低碳建材的運(yùn)用。

（3）發(fā)展公交場站新智能，強(qiáng)化智能交通與智能運(yùn)維相結(jié)合。探索立體公交停車庫應(yīng)用AGV 先進(jìn)智慧停車技術(shù)，提高場站的公交車輛停放及利用效率，通過智能管理，實(shí)現(xiàn)公交場站高效利用及人性化建設(shè)。

4 結(jié)語

近年來，關(guān)于公交場站建設(shè)的探索從未止步，公交場站綜合開發(fā)案例不斷涌現(xiàn)，立體化大型公交停車樓日益增多，配建公交場站逐步成為普遍做法，公交場站高品質(zhì)建設(shè)逐漸成為主旋律，簡單粗放的公交場站利用模式日漸式微。傳統(tǒng)單獨(dú)占地、低效利用的公交場站建設(shè)模式難以為繼，公交場站發(fā)展建設(shè)呈現(xiàn)出立體化發(fā)展、配建式建設(shè)及集聚化設(shè)置的建設(shè)布局趨勢，同時(shí)呈現(xiàn)出綜合性開發(fā)、品質(zhì)化建設(shè)及綜合型賦能的形象功能趨勢。

公交場站發(fā)展的新趨勢逐漸讓公交場站擺脫了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厭惡設(shè)施”尷尬境地，減少了公交場站建設(shè)的阻力。結(jié)合公交場站發(fā)展的時(shí)代趨勢，因勢利導(dǎo)，研究助力公交場站建設(shè)的發(fā)展策略，探索多種公交場站建設(shè)模式，引入多種形式的參建方，拓寬融資渠道，實(shí)現(xiàn)公交場站建設(shè)的良性循環(huán)，既是時(shí)代之需，也是行業(yè)所需，更是公交企業(yè)突破發(fā)展困境的良好機(jī)遇。