數(shù)字智能化背景下電動(dòng)汽車混合顛覆性創(chuàng)新模式研究
——比亞迪與特斯拉案例

張樞盛,陳 勁

(1.山西財(cái)經(jīng)大學(xué) 工商管理學(xué)院,山西 太原030006;2.清華大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100084;3.清華大學(xué) 技術(shù)創(chuàng)新研究中心,北京 100084)

0 引言

中國(guó)管理學(xué)者肩負(fù)著解讀中國(guó)模式、升華中國(guó)經(jīng)驗(yàn)、形成中國(guó)理論的使命。中國(guó)企業(yè)除要破解關(guān)鍵核心技術(shù)“卡脖子”、形成未來(lái)技術(shù)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)外,推動(dòng)管理范式變革也勢(shì)在必行[1]。當(dāng)前,伴隨以數(shù)字技術(shù)為代表的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革向縱深演進(jìn),數(shù)據(jù)成為新型生產(chǎn)要素和重要?jiǎng)?chuàng)新驅(qū)動(dòng)力,大量新場(chǎng)景、新物種、新賽道涌現(xiàn),科技創(chuàng)新速度顯著加快,市場(chǎng)需求瞬息萬(wàn)變[2]。中國(guó)奇跡般的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,為持續(xù)顛覆性創(chuàng)新提供了豐富沃土。汽車產(chǎn)業(yè)短時(shí)間內(nèi)的巨變,源于人工智能、大數(shù)據(jù)、電池技術(shù)等新科技在汽車行業(yè)大量迅速應(yīng)用。中國(guó)的巨大市場(chǎng)以及不斷增強(qiáng)的科技創(chuàng)新實(shí)力,經(jīng)過(guò)數(shù)代人埋頭苦干的迭代積累,正在發(fā)生“大爆炸”式的顛覆性創(chuàng)新。

不到30年,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩次顛覆性創(chuàng)新,這種行業(yè)內(nèi)的再顛覆是中國(guó)汽車行業(yè)獨(dú)有的顯著特征。中國(guó)汽車工業(yè)的第一次顛覆性創(chuàng)新由吉利汽車主導(dǎo)[3],正在如火如荼進(jìn)行的第二次顛覆性創(chuàng)新由比亞迪主導(dǎo),這也是世界范圍內(nèi)汽車行業(yè)的第五次顛覆性創(chuàng)新。作為燃油車的顛覆者,比亞迪宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn),開始了全面終結(jié)燃油車的進(jìn)程,2020年特斯拉全面進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。以比亞迪為代表的低端跨界顛覆和以特斯拉為代表的高端跨界顛覆,開始博弈演進(jìn),并構(gòu)成混合顛覆。混合顛覆及其構(gòu)成表現(xiàn)出的并發(fā)性和對(duì)抗性,是汽車行業(yè)第五次顛覆性創(chuàng)新的最大特點(diǎn)。這種在同一時(shí)期同一行業(yè)內(nèi)兩種顛覆性創(chuàng)新同時(shí)存在與發(fā)展、交互競(jìng)爭(zhēng)的模式是前所未有的,極大推動(dòng)了顛覆性創(chuàng)新理論發(fā)展。

目前已有學(xué)者對(duì)汽車行業(yè)新能源創(chuàng)新模式展開研究,但從顛覆性創(chuàng)新角度出發(fā)的研究不多,特別是從低端與高端跨界顛覆性創(chuàng)新的混合顛覆性創(chuàng)新視角研究汽車行業(yè)新能源創(chuàng)新模式的文獻(xiàn)還很少。因此,本文選取新能源汽車行業(yè),對(duì)以比亞迪為代表的低端跨界顛覆性創(chuàng)新模式和以特斯拉為代表的高端跨界顛覆性創(chuàng)新模式進(jìn)行研究,厘清兩種創(chuàng)新模式的內(nèi)在機(jī)理、路徑以及競(jìng)爭(zhēng)演化,從而發(fā)展和拓展顛覆性創(chuàng)新理論,并為相關(guān)企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略提供參考借鑒。

1 文獻(xiàn)回顧與理論分析

1.1 顛覆性創(chuàng)新

顛覆性創(chuàng)新理論最早由Christensen(1995)提出,在理論批判和實(shí)踐需要兩種力量推動(dòng)下不斷發(fā)展。其中,理論批判是指對(duì)低端顛覆性創(chuàng)新的批判,高端顛覆正是濫觴于對(duì)Christensen理論的批判和發(fā)展[4];實(shí)踐需要?jiǎng)t主要源于中國(guó)市場(chǎng)顛覆性創(chuàng)新的涌現(xiàn)[5]。如今,實(shí)踐已經(jīng)超越了當(dāng)初的理論。隨著高端和跨界顛覆性創(chuàng)新相關(guān)研究逐漸豐富以及在顛覆性創(chuàng)新研究中嵌入中國(guó)情景,中國(guó)情景下的顛覆性創(chuàng)新理論研究日益構(gòu)建完善[6]。然而,中國(guó)情景下的顛覆性創(chuàng)新理論研究大多基于傳統(tǒng)低端和新市場(chǎng)顛覆,對(duì)高端顛覆、跨界整合式顛覆等新現(xiàn)象研究不夠,尚未形成較為完善、具有較強(qiáng)解釋力的本土代表性顛覆性創(chuàng)新理論(李華軍等,2021)。中共十九大提出突出顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的要求,中國(guó)的經(jīng)濟(jì)體制、市場(chǎng)環(huán)境、企業(yè)特征與其它新興經(jīng)濟(jì)體存在差異,以5G、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等為代表的新一代信息技術(shù)正與經(jīng)濟(jì)社會(huì)各領(lǐng)域深度融合,這些極有可能觸發(fā)越來(lái)越多的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式變革(王海軍,金姝彤,2021)。

學(xué)者對(duì)高端和跨界顛覆性創(chuàng)新進(jìn)行了一定研究,如周洋等(2017)、明星等[4]、楊雅南等[7]、張驍?shù)萚8]。當(dāng)高端顛覆性技術(shù)來(lái)源于行業(yè)外部時(shí),即為跨界高端顛覆,具有創(chuàng)新力的大企業(yè)會(huì)利用自身資源向其它市場(chǎng)進(jìn)軍,拓展自身業(yè)務(wù)范圍。高端顛覆性創(chuàng)新表現(xiàn)為一個(gè)行業(yè)對(duì)另一個(gè)行業(yè)的顛覆[4],高端顛覆性創(chuàng)新是頭部利基市場(chǎng),而低端顛覆性創(chuàng)新是尾部利基市場(chǎng),如圖1所示。高端顛覆性創(chuàng)新依賴強(qiáng)大的資本市場(chǎng)和技術(shù)環(huán)境支持,而低端顛覆性創(chuàng)新依賴低價(jià)、低成本帶來(lái)薄利多銷的市場(chǎng)支持。

圖1 汽車市場(chǎng)混合顛覆Fig.1 Hybrid disruption in the automotive market資料來(lái)源:作者繪制

1.2 數(shù)字智能化背景下汽車行業(yè)顛覆性創(chuàng)新

電動(dòng)車的誕生比燃油車更早,并且在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi),電動(dòng)車的保有量和市場(chǎng)接受度都高于燃油車。歷史上,電動(dòng)車對(duì)燃油車發(fā)起了4次挑戰(zhàn)浪潮,前3次都以失敗告終,百年來(lái)燃油車的地位一直未被動(dòng)搖。隨著電池技術(shù)不斷發(fā)展進(jìn)步,從鉛酸電池進(jìn)化到鎳氫再到鋰離子,電動(dòng)汽車對(duì)燃油車發(fā)起了第四次挑戰(zhàn),具體參見圖2。

圖2 電動(dòng)汽車與燃油車的四輪競(jìng)爭(zhēng)Fig.2 Four competitions between electric vehicles and fuel vehicles資料來(lái)源:作者繪制

全球汽車產(chǎn)品日漸朝著電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化的“新四化”方向發(fā)展[9]。汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展方向選擇有很多,如氫能源、太陽(yáng)能、甲醇和電動(dòng)汽車等。許澤浩等(2018)基于系統(tǒng)功能、技術(shù)進(jìn)化定律分析等角度,提出顛覆性技術(shù)創(chuàng)新方向識(shí)別的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),并驗(yàn)證電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)顛覆性創(chuàng)新方向。事實(shí)上,隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展,電動(dòng)汽車新生態(tài)市場(chǎng)已具有一定規(guī)模,構(gòu)成對(duì)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的創(chuàng)造性破壞(王江,邵青青,2019)。在這一大方向下,可能同時(shí)存在5條交替出現(xiàn)的商業(yè)模式創(chuàng)新路徑,而且每條路徑都是大環(huán)境、體制層、技術(shù)利基和商業(yè)模式共同作用演化的結(jié)果(張力等,2021)。產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,政府的系統(tǒng)化政策推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)與產(chǎn)品發(fā)展,這在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建過(guò)程中體現(xiàn)得尤為明顯[10]。而且,我國(guó)在構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中形成了綜合優(yōu)勢(shì)(趙天一等,2023)。然而,由于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)同樣存在“顛覆性創(chuàng)新困境”[11],因而在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)過(guò)程中,不同演進(jìn)階段會(huì)伴隨不同風(fēng)險(xiǎn),這也是新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)升級(jí)需要跨越的創(chuàng)新“鴻溝”[12]。

具體而言,作為國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車生產(chǎn)領(lǐng)軍企業(yè),比亞迪在發(fā)展初期采用逆向創(chuàng)新方法[13],通過(guò)構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈模塊化垂直整合模式進(jìn)行顛覆性創(chuàng)新[14],并將資本密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),充分將技術(shù)與勞動(dòng)力相結(jié)合,獲得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以模仿的成本優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)品性能[15]。作為國(guó)際領(lǐng)先企業(yè),架構(gòu)創(chuàng)新是特斯拉競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要來(lái)源,其在發(fā)展初期選擇開放模塊型產(chǎn)品架構(gòu),成功突破市場(chǎng)壁壘,進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)(烏力吉圖等,2021)。張光宇等[16]以比亞迪為研究對(duì)象,探討后發(fā)企業(yè)在不同階段實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新的價(jià)值共創(chuàng)路徑與模式;陳字理等(2022)以比亞迪、特斯拉和豐田3家代表性新能源汽車企業(yè)作為研究對(duì)象,探討同一行業(yè)同時(shí)并存的3種不同顛覆性創(chuàng)新模式。

Christensen(2003)在《The Innovation's Solution》一書中提出汽車行業(yè)發(fā)生了3次顛覆性創(chuàng)新。此后,吉利等中國(guó)車企發(fā)起了第四次汽車行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新[3]。這4次都是以汽油內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的汽車行業(yè)顛覆性創(chuàng)新。比亞迪、特斯拉等車企從2003年至今進(jìn)行的顛覆性創(chuàng)新是電動(dòng)汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的顛覆。汽車行業(yè)五輪顛覆性浪潮如圖3所示。

圖3 汽車行業(yè)五輪顛覆性浪潮Fig.3 Five waves of disruption in the automotive industry資料來(lái)源:作者繪制

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 研究方法

本文主要研究?jī)蓚€(gè)關(guān)鍵問(wèn)題:一是低端跨界與高端跨界顛覆性創(chuàng)新發(fā)展機(jī)理和路徑,研究“是什么”(What)的問(wèn)題。二是兩種顛覆性創(chuàng)新構(gòu)成的混合顛覆性創(chuàng)新是如何競(jìng)爭(zhēng)演化的,研究“怎么樣”(How)的問(wèn)題。本文采用雙案例研究方法主要基于以下考慮:①通過(guò)比較分析有助于從實(shí)踐中歸納和構(gòu)建新理論;②雙案例的差異性可以提高結(jié)論的穩(wěn)健性和普適性[17];③本文基于比亞迪和特斯拉兩家企業(yè)提出混合顛覆性創(chuàng)新的概念。

2.2 案例選擇

本文選擇分別崛起發(fā)展于中國(guó)、美國(guó)情境下的比亞迪和特斯拉作為案例,二者是新能源汽車全球銷量的前兩位,都是在2003年進(jìn)軍汽車行業(yè),發(fā)展了20年,并且2020年特斯拉產(chǎn)品在中國(guó)上海實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn),雙方面對(duì)面競(jìng)爭(zhēng)。兩家車企分別是低端跨界顛覆和高端跨界顛覆的典型代表。

2.3 數(shù)據(jù)收集與分析

本文案例分析使用多種來(lái)源數(shù)據(jù)。其中,二手?jǐn)?shù)據(jù)包括:①企業(yè)官網(wǎng)、股市年報(bào)、季度報(bào)告、行業(yè)研究報(bào)告等;②研究文獻(xiàn)與傳記書籍,主要包括知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)、新能源汽車藍(lán)皮書系列、汽車統(tǒng)計(jì)年鑒、王傳福和馬斯克傳記等;③國(guó)研網(wǎng)汽車工業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)、Wind數(shù)據(jù)庫(kù)等;④網(wǎng)絡(luò)搜索資料與汽車之家等專業(yè)網(wǎng)站資料。同時(shí),通過(guò)實(shí)地調(diào)研和訪談獲得一手?jǐn)?shù)據(jù)。案例研究過(guò)程中,對(duì)多種來(lái)源的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較、對(duì)照和驗(yàn)證,通過(guò)三角驗(yàn)證提升研究的信效度[18]。本文將訪談作為輔助數(shù)據(jù)獲取方式,主要原因有:①比亞迪和特斯拉資料涉及20多年發(fā)展史,時(shí)間和地域跨度大,人員變動(dòng)較大;②訪談會(huì)涉及企業(yè)保密資料,同時(shí)可能因印象管理和回溯性釋義帶來(lái)誤差[19];③比亞迪和特斯拉相關(guān)研究文獻(xiàn)等二手資料非常豐富。

首先對(duì)所有材料按時(shí)間與類別進(jìn)行系統(tǒng)整理,將比亞迪與特斯拉的發(fā)展史分為3個(gè)階段,并對(duì)每一階段內(nèi)容進(jìn)行分類整理。依據(jù)如圖4所示的顛覆性創(chuàng)新分析框架,選取技術(shù)范式、成本模式、價(jià)值網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品屬性等作為分析變量。其次,在不斷對(duì)數(shù)據(jù)與文獻(xiàn)進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)變量的界定和衡量[20]。在框架指導(dǎo)下,通過(guò)文本研讀和編碼,對(duì)變量進(jìn)行進(jìn)一步比對(duì)和估測(cè)。同時(shí),將理論指導(dǎo)與扎根歸納相結(jié)合,在對(duì)資料進(jìn)行基本處理的基礎(chǔ)上,動(dòng)態(tài)對(duì)比推演,在資料與資料之間、理論與理論之間不斷進(jìn)行對(duì)比[21],使用Nvivo11.0輔助進(jìn)行三級(jí)編碼,層層提煉,分組比對(duì),參照分析框架的主要概念進(jìn)行整合,最終完成對(duì)比亞迪和特斯拉20年顛覆性創(chuàng)新發(fā)展的全面解構(gòu)。

圖4 比亞迪與特斯拉顛覆性創(chuàng)新分析框架Fig.4 Disruptive innovation analysis framework of BYD and Tesla資料來(lái)源:作者繪制

3 案例分析

鐵路運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電氣化運(yùn)輸幾十年,但直到21世紀(jì),電動(dòng)汽車發(fā)展的兩大瓶頸才逐步得到解決并不斷優(yōu)化。電動(dòng)汽車瓶頸突破后,就能充分發(fā)揮其能源效率。根據(jù)“油井—車輪”(WTW,Well-to-Wheels)效率對(duì)比,對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車而言,柴油的WTW效率為17%,汽油為14%,混合動(dòng)力汽車為21%～24%,純電動(dòng)汽車高達(dá)27%[22]。對(duì)于我國(guó)汽車工業(yè)而言,電動(dòng)汽車基本上將發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的瓶頸全部消除,從而能夠?qū)崿F(xiàn)“換道超車”。

3.1 比亞迪低端跨界顛覆性創(chuàng)新路徑與機(jī)理

早在1987年,“技術(shù)狂人”王傳福便開始學(xué)習(xí)和研究電池。電池作為困擾電動(dòng)汽車發(fā)展100多年的“阿喀琉斯之踵”,王傳福抓住這一戰(zhàn)略機(jī)遇,從“技術(shù)狂人”變?yōu)椤霸燔嚳袢恕本统蔀橐环N必然邏輯。

3.1.1 顛覆性跨界探索期:電池到汽車(1995—2003—2005)

比亞迪在10年間就成功完成兩個(gè)看似完全不相關(guān)行業(yè)的創(chuàng)業(yè),發(fā)展速度、成功概率和效率都十分驚人。由于有了第一次創(chuàng)業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)和資金,第二次創(chuàng)業(yè)初始,比亞迪的戰(zhàn)略目標(biāo)就非常明確,而且實(shí)施極為高效。二次創(chuàng)業(yè)前3年,比亞迪迅速完成以下3項(xiàng)工作:首先,比亞迪在二次充電電池領(lǐng)域采用“高速度、高毛利”的發(fā)展模式,積累大量資金,為進(jìn)軍汽車行業(yè)提供資金支持。2003年,比亞迪入主陜西秦川汽車,并重組北京吉馳汽車模具公司,通過(guò)并購(gòu)快速掌握汽車設(shè)計(jì)和制造能力。其次,目標(biāo)市場(chǎng)明確,實(shí)施逆向創(chuàng)新[13]。比亞迪瞄準(zhǔn)金字塔低端的廣闊市場(chǎng),從低端起步,逆向研發(fā)合資經(jīng)典車型,并在2005年推出第一款自主品牌轎車F3。F3是中國(guó)品牌首次跨入“萬(wàn)輛俱樂(lè)部”的單一車型,其最大特點(diǎn)就是高品質(zhì)、低價(jià)格。最后,快速?gòu)?fù)制第一次創(chuàng)業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn),通過(guò)“人海戰(zhàn)術(shù)”和“人手+夾具”的半自動(dòng)化生產(chǎn)線,以及垂直整合全產(chǎn)業(yè)鏈等方式實(shí)現(xiàn)超低成本。低成本優(yōu)勢(shì)是低端顛覆性創(chuàng)新的特點(diǎn)之一。

3.1.2 顛覆性開拓期:商業(yè)化(2006—2009—2012)

這一時(shí)期,比亞迪形成了3種獨(dú)特的核心模式,即袋鼠理論、新“人海戰(zhàn)術(shù)”、垂直整合體系。首先,比亞迪通過(guò)IT產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的融合集成創(chuàng)新,極大降低研發(fā)和生產(chǎn)成本,將電池和手機(jī)零部件方面的經(jīng)驗(yàn)消化吸收并運(yùn)用到汽車上。設(shè)計(jì)與零部件模具的自主研發(fā),是比亞迪垂直整合模式成功的關(guān)鍵,也極大節(jié)省了成本,避免對(duì)設(shè)備制造商的依賴,使產(chǎn)品整體性能得以提升,從而實(shí)現(xiàn)融合集成創(chuàng)新。此時(shí),比亞迪汽車超過(guò)70%的零部件由公司內(nèi)部事業(yè)部生產(chǎn)[14]。其次,利用IT產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)燃油產(chǎn)業(yè)獲取資金,反哺新能源汽車開發(fā)。比亞迪通過(guò)在資本市場(chǎng)上市和向國(guó)際知名投資公司募資獲取資金與信心,如2007年比亞迪電子(國(guó)際)有限公司在香港上市,募集59億港元資金,2008年,沃倫·巴菲特的伯克希爾—哈撒韋公司投資比亞迪18億美元。最后,完成新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局,迎來(lái)國(guó)家政策紅利,初步實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。2008年,比亞迪收購(gòu)電動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)IGBT生產(chǎn)商寧波中緯;2009年,比亞迪收購(gòu)湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán),在資質(zhì)上具備了制造電動(dòng)大巴的能力;2009年,投資50億元的電動(dòng)車電池生產(chǎn)基地基本建成,意味著比亞迪初步完成電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建。

這一階段,比亞迪向上突破遇到困難,未能打破“10萬(wàn)元天花板”。但是作為戰(zhàn)略上的過(guò)渡階段,比亞迪沒有被燃油車賽道鎖定,沒有成功的枷鎖和既得利益的束縛,使其可以在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)上全力推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。2008年,比亞迪F3DM上市,率先實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車商業(yè)化,2010年,全球首批純電動(dòng)出租車(比亞迪e6)在深圳投運(yùn)。這一階段是比亞迪從“0”到“1”的過(guò)程,此后,比亞迪通過(guò)電動(dòng)車開始向中高端車型發(fā)起沖擊。

3.1.3 顛覆性拓展爆發(fā)期:數(shù)字智能化(2013—2016—2023)

2013年,比亞迪推出雙模電動(dòng)車秦,完美實(shí)踐“短途用電、長(zhǎng)途用油”策略,代表顛覆性拓展爆發(fā)期的開始,汽車銷量開始倍增。這離不開一個(gè)非常重要的因素——政策紅利,在制度機(jī)會(huì)窗口驅(qū)動(dòng)下,政府政策支持能最大程度降低成本,給企業(yè)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)價(jià)值與長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)(陳字理等,2022)。

2014年,互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)開始進(jìn)入汽車行業(yè)并快速崛起,以蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑、威馬、合眾等為代表的中國(guó)造車新勢(shì)力誕生。同年,特斯拉Model S正式向中國(guó)消費(fèi)者交付,汽車行業(yè)進(jìn)入一個(gè)激烈競(jìng)爭(zhēng)的顛覆階段?；ヂ?lián)網(wǎng)對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車發(fā)起了降維式打擊,使得汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)逐漸轉(zhuǎn)移到軟件上,產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出無(wú)邊界化,標(biāo)志著數(shù)字化智能汽車時(shí)代的來(lái)臨,新的汽車價(jià)值網(wǎng)絡(luò)正在形成。這一階段,比亞迪通過(guò)產(chǎn)業(yè)融合,開啟汽車電子化、智能化風(fēng)潮,并開始打造智能平臺(tái)和車聯(lián)網(wǎng)。首先,制定新能源汽車新標(biāo)準(zhǔn),推進(jìn)新能源汽車的多元化應(yīng)用。2014年比亞迪發(fā)布 “542戰(zhàn)略”(百公里加速5秒以內(nèi),全時(shí)電四驅(qū),百公里綜合油耗2L以內(nèi)),2015發(fā)布“7+4”全市場(chǎng)戰(zhàn)略。其次,從中低端開始發(fā)力,推出王朝系列秦、唐、元、宋、漢,通過(guò)新能源汽車侵入中高端市場(chǎng)。2021年,比亞迪發(fā)布DM-i超級(jí)混動(dòng),當(dāng)年便實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛新能源汽車下線。在市場(chǎng)全面爆發(fā)后,比亞迪推出海洋系列,從而形成王朝、海洋系列及騰勢(shì)、仰望品牌,成功進(jìn)入中高端市場(chǎng)。最后,進(jìn)行戰(zhàn)略大調(diào)整,通過(guò)全面提高自動(dòng)化程度,提升品質(zhì),相對(duì)降低垂直整合程度。到2015年,比亞迪的零件自制率從80%降至約50%[23]。同時(shí),掌握IGBT、MCU等核心芯片技術(shù),實(shí)現(xiàn)開發(fā)平臺(tái)化和創(chuàng)新生態(tài)化。比亞迪利用市場(chǎng)機(jī)制搭建e平臺(tái)和D++開發(fā)生態(tài),通過(guò)整合中小規(guī)模應(yīng)用者和最先進(jìn)跨界企業(yè)的最新技術(shù),不斷創(chuàng)新融合發(fā)展,形成核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2022年,比亞迪宣布停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。同年,比亞迪第300萬(wàn)輛新能源汽車下線,不僅再次問(wèn)鼎全球新能源汽車銷量冠軍,而且連續(xù)10年穩(wěn)居中國(guó)新能源汽車銷量第一,成功實(shí)現(xiàn)中國(guó)情境下的顛覆性創(chuàng)新。比亞迪顛覆性創(chuàng)新路徑如表1所示。

表1 比亞迪顛覆性創(chuàng)新路徑Tab.1 BYD's disruptive innovation path

3.2 特斯拉高端跨界顛覆性創(chuàng)新路徑與機(jī)理

馬斯克將很多驚世駭俗的想法逐個(gè)推向現(xiàn)實(shí),是一個(gè)“天馬行空”的美國(guó)硅谷創(chuàng)業(yè)者和企業(yè)家,具備較強(qiáng)的跨界甚至無(wú)邊界創(chuàng)業(yè)能力,以及整合全球資源進(jìn)行創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新的能力。

3.2.1 高端顛覆性跨界探索期:硅谷汽車(2003—2011)

在位者的不斷發(fā)展孕育著顛覆性創(chuàng)新者,在位者創(chuàng)造自己市場(chǎng)的同時(shí),也創(chuàng)造出潛在的低端或新市場(chǎng)為顛覆性創(chuàng)新者所利用[3]。以上邏輯對(duì)高端顛覆性創(chuàng)新同樣適用。當(dāng)通用放棄EV1時(shí),該項(xiàng)目大量研發(fā)力量及開拓的市場(chǎng),實(shí)際上遷移給了新顛覆者。

參與研發(fā)EV1的工程師艾爾·科科尼在加州創(chuàng)辦了電動(dòng)汽車公司AC Propulsion,在其基礎(chǔ)上,來(lái)自硅谷的馬丁·艾伯哈德和馬克·彭塔寧創(chuàng)建了硅谷第一家汽車公司特斯拉。特斯拉將硅谷IT技術(shù)、創(chuàng)業(yè)精神與電動(dòng)車相結(jié)合,以IT理念造汽車,用新思維與傳統(tǒng)底特律汽車巨頭抗衡[25]。特斯拉成立之初的定位是高性能運(yùn)動(dòng)型跑車,2004年馬斯克投資特斯拉并成為最大股東,由于缺乏傳統(tǒng)燃油車的研發(fā)基礎(chǔ),特斯拉通過(guò)招標(biāo)與英國(guó)蓮花公司共同開發(fā)電動(dòng)車,特斯拉只負(fù)責(zé)完成電池管理控制系統(tǒng)部分,即電池包框體、電池保護(hù)連接結(jié)構(gòu)和電池冷卻系統(tǒng)等。

特斯拉通過(guò)各種方式獲取資金。2010年,特斯拉成功在納斯達(dá)克上市,解決了融資問(wèn)題,為產(chǎn)品研發(fā)提供了充足資金。同年,特斯拉收購(gòu)了位于加州的豐田弗里蒙特汽車工廠NUMMI[26]。同時(shí),與奔馳和豐田聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)汽車,不斷積累造車技術(shù),為Model S量產(chǎn)上市作準(zhǔn)備。

作為聯(lián)合研發(fā)的全球第一款高性能電動(dòng)車,第一代特斯拉Roadster是一種跨界整合探索,大量采購(gòu)零部件進(jìn)行組裝,特斯拉只掌握少量電池核心技術(shù),并且生產(chǎn)中由手工打造,銷量不到3 000輛,價(jià)格高昂,就市場(chǎng)銷售而言并不算很成功,但就研發(fā)創(chuàng)新來(lái)說(shuō)是成功的。馬斯克通過(guò)不斷融合互聯(lián)網(wǎng)、硅谷IT,甚至Space X的經(jīng)驗(yàn),為特斯拉后期發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

3.2.2 高端顛覆性開拓期:超級(jí)生產(chǎn)(2012—2016)

2012年底,特斯拉推出電動(dòng)超跑Model S,售價(jià)在6萬(wàn)美元～10萬(wàn)美元之間。2013年Model S銷量達(dá)到兩萬(wàn)多輛,規(guī)模效益開始顯現(xiàn),可謂厚積而薄發(fā),震動(dòng)了整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)。此后,奔馳和豐田都出售特斯拉股份,終止了合作?？梢?傳統(tǒng)頂級(jí)燃油汽車制造商根本沒有察覺或者不在意特斯拉的威脅。

這一時(shí)期特斯拉通過(guò)以下方式實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展:第一,實(shí)現(xiàn)超級(jí)生產(chǎn),快速提升產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量和自動(dòng)化程度,降低成本。Model S是基于NUMMI生產(chǎn)線打造,并采用真正的硅谷系統(tǒng)架構(gòu)[27],融合了硅谷技術(shù)和思維。從2014年開始,特斯拉著手構(gòu)建全新的智能工廠——美國(guó)內(nèi)華達(dá)超級(jí)工廠(GigaFactory1)。該工廠體現(xiàn)了馬斯克獨(dú)特的思維邏輯:“你應(yīng)該用設(shè)計(jì)產(chǎn)品的思路去設(shè)計(jì)工廠,把工廠視作一個(gè)集成系統(tǒng),運(yùn)用物理學(xué)基本原則最大化優(yōu)化其功能”[26]。Gigafactory被設(shè)計(jì)為一個(gè)垂直集成供應(yīng)鏈,很多汽車部件都在此生產(chǎn),從而能夠不依賴供應(yīng)商?？梢哉f(shuō),Gigafactory是工業(yè)4.0的展示項(xiàng)目,也被稱為智能自動(dòng)化,是自動(dòng)化流程與人工智能技術(shù)的融合。此外,特斯拉通過(guò)并購(gòu)快速提升汽車自動(dòng)化制造能力。2015年,特斯拉收購(gòu)沖壓件制造商Riviera Tool,使得模具制造變得更快、更便宜;2016年,特斯拉收購(gòu)德國(guó)自動(dòng)化系統(tǒng)廠商Grohmann Engineering,獲得世界級(jí)的工程技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。第二,特斯拉從2012年開始不斷加大投資,全面打造全新的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和體驗(yàn)店直銷,建立機(jī)動(dòng)分隊(duì),提供上門維修和遠(yuǎn)程維修服務(wù);建立超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò);不投放廣告,而是采用全新的營(yíng)銷和銷售方式,極大節(jié)約了成本。第三,不斷優(yōu)化自動(dòng)駕駛的軟硬件功能,快速迭代升級(jí)。2014年特斯拉推出自動(dòng)駕駛硬件,2016年發(fā)布第二代自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)HW2及軟件Autopilot 2.0。第四,2014年馬斯克宣布特斯拉所擁有的專利全部開源,希望通過(guò)開源消除電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘,吸引更多廠商(尤其是傳統(tǒng)汽車制造商)進(jìn)入,提高電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平,迅速改變電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的邊緣地位,使其在數(shù)量、質(zhì)量上形成與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相抗衡的競(jìng)爭(zhēng)力[28],從而加速可持續(xù)化交通時(shí)代的到來(lái)。

2016年,特斯拉豪華轎跑車和豪華SUV銷量達(dá)到7萬(wàn)多輛,成功實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品級(jí)豪華車的規(guī)模商業(yè)化,即特斯拉第二階段目標(biāo)。

3.2.3 高端顛覆性拓展爆發(fā)期:面向大眾(2017—2023)

為實(shí)現(xiàn)第三步戰(zhàn)略規(guī)劃,2017年特斯拉推出Model 3,一款價(jià)格約3.5萬(wàn)美元的大眾消費(fèi)車型,并且在2019年推出價(jià)格較低的SUV Model Y。面向全球需求,特斯拉在全球布局了5家超級(jí)工廠。2017年特斯拉全球銷量?jī)H10萬(wàn)輛,2020年上升為50萬(wàn)輛,到2022年高達(dá)131萬(wàn)輛。

這一階段,特斯拉繼續(xù)通過(guò)并購(gòu)快速獲得技術(shù)和人才,逐漸形成完整產(chǎn)業(yè)鏈,推進(jìn)垂直整合,甚至儀表板和座椅也在廠內(nèi)生產(chǎn)[26]。2017年,特斯拉收購(gòu)Perbix,2019年收購(gòu)Deep Scale、Maxwell Technologies 和Hibar Systems,2021年收購(gòu)Spring power International和SiILion。特斯拉專注于技術(shù)型的中小創(chuàng)業(yè)公司,通過(guò)收購(gòu)快速獲取人才和技術(shù),不斷提升自動(dòng)化生產(chǎn)、自動(dòng)駕駛和電池生產(chǎn)方面的能力。

馬斯克曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“我想影響人類未來(lái)發(fā)展的3個(gè)領(lǐng)域:互聯(lián)網(wǎng)、可持續(xù)能源和太空探索?！碧厮估粩嗤七M(jìn)這一大型新能源閉環(huán)生態(tài)系統(tǒng),初步構(gòu)建起“車+樁+光+儲(chǔ)+荷+智”的新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)體系,形成“縱向硬件垂直一體化+橫向軟件定義硬件+軟硬件融合相互賦能”的新型商業(yè)模式,特斯拉生態(tài)圈協(xié)同效應(yīng)逐步顯現(xiàn)[29]。可見,特斯拉的核心競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)超電動(dòng)汽車本身。

這一階段特斯拉最重要的戰(zhàn)略就是在中國(guó)建廠,進(jìn)入中國(guó)家用汽車市場(chǎng),通過(guò)國(guó)產(chǎn)化Model 3和Model Y開始參與國(guó)內(nèi)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。特斯拉顛覆性創(chuàng)新路徑如表2所示。

表2 特斯拉顛覆性創(chuàng)新路徑Tab.2 Tesla's disruptive innovation path

3.3 中國(guó)情境下混合顛覆內(nèi)部?jī)煞N模式競(jìng)爭(zhēng)演化

顛覆性創(chuàng)新的核心特點(diǎn)是新技術(shù)最初都產(chǎn)生于在位企業(yè)。通用公司的EV1是第一款大量生產(chǎn)的電動(dòng)汽車,雖然失敗了,但是孕育出后來(lái)的顛覆性創(chuàng)新者。為什么傳統(tǒng)汽車制造商不能轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車?不是因?yàn)槠浜ε赂淖?而是因?yàn)檫@沒有什么商業(yè)意義,目前制造和銷售電動(dòng)汽車的利潤(rùn)率都遠(yuǎn)低于燃油汽車,即所謂的“創(chuàng)新者困境”[27]。馬斯克說(shuō):“我們真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是正在制造的非特斯拉電動(dòng)汽車,而是每天從世界各地工廠中涌出的大量燃油車?！比欢?當(dāng)特斯拉進(jìn)入中國(guó)后,特斯拉前董事會(huì)成員Steve Westly認(rèn)為唯一的挑戰(zhàn)者是中國(guó)電動(dòng)汽車巨頭比亞迪。

中國(guó)汽車市場(chǎng)形成了一種全新的顛覆性創(chuàng)新模式,即比亞迪自下而上的“立地”式低端跨界顛覆性創(chuàng)新和特斯拉自上而下的“頂天”式高端跨界顛覆性創(chuàng)新構(gòu)成的混合式顛覆性創(chuàng)新。這種現(xiàn)象在一個(gè)產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)中同時(shí)發(fā)生幾乎從未出現(xiàn)過(guò)。2022年中國(guó)市場(chǎng)中新能源汽車的滲透率已達(dá)28%,銷量達(dá)600多萬(wàn)臺(tái)。此時(shí)的市場(chǎng),傳統(tǒng)自主品牌在新能源賽道開始崛起,而合資品牌的新能源滲透率還非常低,反應(yīng)較為遲緩。雖然有一批造車新勢(shì)力快速崛起,但是從體量上和發(fā)展歷史看,比亞迪和特斯拉是新能源汽車市場(chǎng)的真正主導(dǎo)者。

雖然兩家公司的顛覆性創(chuàng)新路徑截然相反,但是也有很多共同點(diǎn)。比如,兩家企業(yè)創(chuàng)始人都是“理工男”,都是跨界進(jìn)入新能源賽道,都有IT基因,都需要進(jìn)行兩個(gè)產(chǎn)業(yè)甚至多個(gè)產(chǎn)業(yè)的融合,都通過(guò)并購(gòu)方式快速發(fā)展,也都通過(guò)與奔馳等公司合作來(lái)學(xué)習(xí)和積累造車經(jīng)驗(yàn)。

特斯拉是美國(guó)情境下的產(chǎn)物。馬斯克從小受到環(huán)境熏陶,很早就成為一個(gè)計(jì)算機(jī)“geek”,并移民加拿大,在加拿大和美國(guó)的著名大學(xué)深造,在硅谷創(chuàng)業(yè),能接觸到全球頂級(jí)的科技和金融資源。美國(guó)汽車制造歷史悠久,特斯拉只是從底特律模式切換到硅谷模式,其崛起是站在傳統(tǒng)汽車廠商探索電動(dòng)車的“巨人肩膀上”。特斯拉從一開始就走純電路線,采用自上而下的高端跨界顛覆性創(chuàng)新策略,因而其價(jià)值網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成也是全新的。與傳統(tǒng)燃油汽車完全不同,特斯拉采用直銷體系,沒有任何轉(zhuǎn)換和沉沒成本。特斯拉通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和并購(gòu),整合全球供應(yīng)鏈,快速獲取技術(shù)和人才,擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模,充分利用各種紅利,實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益,從而降低成本。特斯拉通過(guò)公開專利,帶動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)的全球擴(kuò)張,實(shí)現(xiàn)開源創(chuàng)新,并在外包與垂直整合創(chuàng)新之間找到平衡,打造自動(dòng)駕駛、電池管理、底盤制造等核心優(yōu)勢(shì)。

比亞迪則是中國(guó)情境下的產(chǎn)物,是中國(guó)式現(xiàn)代化的典型代表。王傳福的個(gè)人成長(zhǎng)經(jīng)歷比較坎坷,完全靠自己奮斗,通過(guò)堅(jiān)持不懈的努力,逐漸將電池與汽車產(chǎn)業(yè)融合,不斷向上突破,實(shí)現(xiàn)顛覆,成為全球第一家宣布停止燃油汽車生產(chǎn)的企業(yè)。比亞迪從生產(chǎn)燃油車開始,采用自下而上的低端跨界顛覆性創(chuàng)新策略,在各方面積累到一定程度后,果斷放棄傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn),從而理順價(jià)值網(wǎng)絡(luò),消除燃油車與新能源車的內(nèi)在沖突,通過(guò)從逆向創(chuàng)新到垂直整合集成創(chuàng)新再到構(gòu)建創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng),成功進(jìn)行范式轉(zhuǎn)換,實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

兩家企業(yè)的發(fā)展崛起都采用三步走策略。比亞迪首先利用一定政策紅利,從公共交通領(lǐng)域切入,成為品質(zhì)驗(yàn)證和品牌推廣先鋒,并不斷完善新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),逐步培育市場(chǎng)。其次,從燃油逐步向混動(dòng)和純電過(guò)渡,并利用政府補(bǔ)貼和人口紅利打造中低端的雙擎和純電車型,不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破和迭代,最后完成向中高端市場(chǎng)的侵入,完全放棄燃油車生產(chǎn),轉(zhuǎn)變?yōu)槿轿恍履茉凑w方案的領(lǐng)導(dǎo)者。特斯拉則從電動(dòng)超跑入手,再推出產(chǎn)品級(jí)豪華車,最后推出面向大眾的產(chǎn)品,進(jìn)入家用消費(fèi)市場(chǎng)。從圖5可以看出兩家企業(yè)清晰的發(fā)展脈絡(luò),由于特斯拉走的是高端顛覆路線,產(chǎn)品線非常少,而比亞迪的低端顛覆模式需要依靠產(chǎn)品系列不斷向上突破,實(shí)現(xiàn)全市場(chǎng)戰(zhàn)略布局。目前雙方正進(jìn)行面對(duì)面競(jìng)爭(zhēng),主要是特斯拉的國(guó)產(chǎn)車型Model 3和Model Y與比亞迪的王朝和海洋系列高端車型進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。2022年10月,特斯拉進(jìn)行了第一次大降價(jià),對(duì)整個(gè)汽車市場(chǎng)影響非常大,比亞迪及其它廠家被迫跟進(jìn)。而且,未來(lái)特斯拉可能推出更加便宜的車型,繼續(xù)向中低端市場(chǎng)侵入,雙方的競(jìng)爭(zhēng)博弈將更加激烈。同時(shí),造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)廠商也不斷加入競(jìng)爭(zhēng)博弈,對(duì)比亞迪和特斯拉形成壓迫趕超之勢(shì),競(jìng)爭(zhēng)將變得非常復(fù)雜而殘酷。在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下,實(shí)際上,特斯拉與比亞迪在刀片電池上也有合作。總之,不論技術(shù)如何演變,自動(dòng)駕駛技術(shù)如何飛速發(fā)展,作為新能源汽車“阿喀琉斯之踵”的電池技術(shù),依然是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

圖5 比亞迪與特斯拉顛覆性創(chuàng)新模式競(jìng)爭(zhēng)演化Fig.5 Competitive evolution of disruptive innovation models between BYD and Tesla資料來(lái)源:作者繪制

4 結(jié)論與啟示

4.1 研究結(jié)論

本文圍繞比亞迪和特斯拉20年間迅速成長(zhǎng)為全球兩大新能源汽車廠商的顛覆性創(chuàng)新路徑,依據(jù)包括技術(shù)范式、產(chǎn)品屬性排序、成本模式、模塊化程度以及價(jià)值網(wǎng)絡(luò)等重要特征的分析框架,探討不同情境下的低端跨界和高端跨界顛覆性創(chuàng)新發(fā)展機(jī)理與路徑,并總結(jié)在中國(guó)情境下同一時(shí)期同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)并發(fā)的兩種不同顛覆性創(chuàng)新的概念,提出混合顛覆性創(chuàng)新模式。本文研究結(jié)論如下:首先,在中國(guó)情境下,比亞迪充分利用第一次創(chuàng)業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)以及政策、市場(chǎng)和人口紅利,實(shí)現(xiàn)IT與汽車業(yè)的跨界整合。同時(shí),通過(guò)逆向創(chuàng)新、垂直整合創(chuàng)新和構(gòu)建創(chuàng)新生態(tài)完成范式轉(zhuǎn)移,實(shí)現(xiàn)自下而上的低端跨界顛覆性創(chuàng)新和跨越式發(fā)展,真正實(shí)現(xiàn)“換道超車”。其次,在美國(guó)情境下崛起的特斯拉,通過(guò)全面吸收借鑒傳統(tǒng)燃油廠商探索新能源汽車的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù),借助技術(shù)創(chuàng)新和并購(gòu),利用全球范圍內(nèi)的技術(shù)、資金和人才,整合硅谷思維和新能源汽車技術(shù),實(shí)現(xiàn)美國(guó)汽車從底特律模式向硅谷模式的轉(zhuǎn)變,進(jìn)而完成全球布局。同時(shí),通過(guò)聯(lián)合開發(fā)創(chuàng)新、開源創(chuàng)新和內(nèi)部垂直整合創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)自上而下的高端跨界顛覆性創(chuàng)新。最后,比亞迪和特斯拉在中國(guó)情境下開始面對(duì)面競(jìng)爭(zhēng),從而在同一時(shí)期同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)并發(fā)兩種不同跨界顛覆性創(chuàng)新模式,即混合顛覆性創(chuàng)新,這是以前幾乎沒有出現(xiàn)的現(xiàn)象。

4.2 理論貢獻(xiàn)與實(shí)踐啟示

首先,本文依據(jù)顛覆性創(chuàng)新框架,分別探討不同情境下比亞迪(低端跨界)、特斯拉(高端跨界)的跨界顛覆性創(chuàng)新機(jī)理與路徑,并全面分析新能源汽車發(fā)展脈絡(luò)和態(tài)勢(shì),豐富了顛覆性創(chuàng)新的研究案例和情境理論。其次,早期的顛覆性創(chuàng)新理論大多基于西方顛覆性創(chuàng)新案例,提出低端和新市場(chǎng)顛覆性創(chuàng)新理論,后來(lái)發(fā)展出高端和跨界顛覆性創(chuàng)新理論。本文通過(guò)對(duì)同一時(shí)期同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)的低端跨界和高端跨界顛覆性創(chuàng)新機(jī)理與路徑進(jìn)行分析,提出混合顛覆性創(chuàng)新的概念,豐富了顛覆性創(chuàng)新理論。最后,以往汽車行業(yè)的4次顛覆性浪潮都是傳統(tǒng)燃油車企發(fā)起的,而第五次顛覆性浪潮是在不同情境下同時(shí)發(fā)生的,真正契合了“換道超車”理論。特別是在中國(guó)情境下,比亞迪通過(guò)范式轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)從燃油向新能源汽車的轉(zhuǎn)變,并超越傳統(tǒng)本土和合資企業(yè),成功實(shí)現(xiàn)“換道超車”,是中國(guó)式現(xiàn)代化的典型案例之一。

4.3 不足與展望

首先,雖然我國(guó)新能源汽車實(shí)現(xiàn)了“換道超車”,但是在控制芯片、功率芯片、軟件架構(gòu)、高速軸承和材料方面仍然存在“卡脖子”問(wèn)題[30]。受數(shù)據(jù)和資料等限制,這些因素對(duì)車企發(fā)展的影響還有待深入分析,如何突破這些“卡脖子”技術(shù),從而應(yīng)對(duì)特斯拉的競(jìng)爭(zhēng),可以作為后續(xù)研究的重點(diǎn)。其次,顛覆者與被顛覆者是可以共存的。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,但是在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi),傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車會(huì)一直共存,混合顛覆性創(chuàng)新如何演化,值得持續(xù)研究。同時(shí),汽車強(qiáng)國(guó)的基礎(chǔ)是零部件,未來(lái)汽車零部件的概念和范疇會(huì)發(fā)生很大變化,50%以上的傳統(tǒng)零部件體系將面臨解構(gòu)重塑[30]。未來(lái)我國(guó)車企如何在這種并存和換道過(guò)程中,構(gòu)建新零部件供應(yīng)體系優(yōu)勢(shì),改變我國(guó)汽車零部件空心化狀況,同樣有待深入研究。最后,氫能源的重要應(yīng)用場(chǎng)景之一是燃料電池。豐田的電動(dòng)汽車發(fā)展緩慢就是因?yàn)樵缙谝恢卑l(fā)展氫能源汽車,那么未來(lái)燃料電池會(huì)不會(huì)產(chǎn)生顛覆性技術(shù),或者燃料電池汽車會(huì)不會(huì)在汽車行業(yè)的某個(gè)細(xì)分領(lǐng)域發(fā)生顛覆性創(chuàng)新,從而使得汽車產(chǎn)業(yè)再次發(fā)生顛覆性創(chuàng)新,也是值得關(guān)注的問(wèn)題。