“魚鷹”的尷尬

朱國順

如果要排列世界現(xiàn)役最尷尬飛機，美國V-22“魚鷹”運輸機一定位居前列。11月29日，又一架駐日美軍“魚鷹”運輸機在日本鹿兒島縣屋久島附近墜入太平洋，機上8名美軍被大洋吞沒。

被稱為“最難操控飛機”的“魚鷹”，服役以來屢屢以驚心動魄墜機而聞名世界。僅僅在最近的兩年里，除去最新的屋久島墜機外，今年9月14日，駐日美軍接連4架“魚鷹”因故障緊急降落；今年8月，一架“魚鷹”在澳大利亞北部墜毀，20多名美海軍陸戰(zhàn)隊員中有3人喪生；去年6月，一架“魚鷹”在美國墜毀，機上5名美海軍陸戰(zhàn)隊員遇難；去年3月，一架“魚鷹”在挪威墜毀，4名美軍喪生。

V-22“魚鷹”傾轉旋翼機，是在比較勉強和不夠安全的狀態(tài)下進入美軍服役的，也因此留下了此后諸多隱患。

由于直升機速度較慢載重有限，使用旋翼平飛速度至多不會超過每小時340公里，具有豐富直升機研制經(jīng)驗的美國貝爾公司，一直在探索既能直升又能像固定翼飛機一樣飛行的新機種。上世紀80年代中期，貝爾忽然就接到授權，帶著原型機聯(lián)合波音公司正式研發(fā)新機型，這就是現(xiàn)今的V-22。這型新飛機1989年3月19日首飛成功，但試飛過程中發(fā)現(xiàn)了預料之外的大量問題。

首先就是飛機不斷變化復雜的力矩方向。V-22固定翼兩端使用兩臺艾利遜公司6000馬力渦軸發(fā)動機，先直升或45度短距起飛離地，到達一定高度后發(fā)動機轉為向前，像固定翼飛機一樣飛行。這個過程中發(fā)動機短艙力矩方向一直在變化，沉重的發(fā)動機短艙控制極為復雜，稍有不慎即發(fā)生墜機。

其次是預料之外渦槳下洗流對機翼的影響。飛機平飛時依賴機翼產(chǎn)生升力，但無論直升還是短距起降，都需要靠螺旋槳產(chǎn)生拉力來進行升降。此時螺旋槳在產(chǎn)生拉力同時會有反方向的下洗流，這個下洗流恰恰又是對著機翼，不僅擾亂機翼流場，而且對機翼產(chǎn)生向下壓力，很容易把飛機“拍”在地上。

最后是一些關鍵的飛行要素不完備。V-22“魚鷹”傾轉旋翼機既像直升機又有固定翼飛機特點，因而性能指標比較模糊，帶來不少隱患。比如直升機有個重要安全標準，就是在失去動力的一定閾值內，能夠依靠旋翼自旋安全著陸。按道理直升直降的V-22也應該具備這樣能力，但事實上V-22的特性根本做不到這一點。僵持了半天，美國人后來就兩眼一閉，索性不提這個標準了。也正是這個因素，絕大部分“魚鷹”事故都出現(xiàn)在起降過程中。

V-22的試飛過程極為糾結，整個試飛定型花費了長達17年時間，5架用于試飛的原型機摔掉了3架，可謂驚心動魄。直到2006年11月16日，才得以進入美國空軍服役，隨后陸續(xù)進入其他軍種。

不太“合格”的V-22最終服役，主要是看中了它兩個指標：比普通直升機快一倍的平飛速度、多一倍的載重能力。另一個不太說得出口的因素是，波音和貝爾兩大航空巨頭在美國擁有巨大影響力，整個項目花費了約380億美元，不用的話說不過去。

從實際使用來看，V-22“魚鷹”并不是太合理的選擇。它的購買價格比對標直升機貴一倍，使用成本高達每小時10萬多美元，對標直升機只有4600美元。加上愈演愈烈的墜亡事故，“魚鷹”就越來越尷尬。

特別是如果說“魚鷹”當年還有一些創(chuàng)新價值的話，隨著噴氣式垂直起降技術的成熟，以及越來越多民眾對“魚鷹”不安全性的街頭抗議，“魚鷹”是否需要一條道走到黑，是很值得深思的。

美國發(fā)展“魚鷹”，據(jù)說跟“藍光行動”有關。1980年4月24日美國為營救被伊朗扣留人質，以德黑蘭東南180英里（約300公里）的“沙漠一號”為基地，由8架CH-53“海上種馬”直升機和6架C-130運輸機接力實施行動，因直升機與運輸機黑夜撞機，行動失敗。痛定思痛后認為，如果有一款能直升起降的運輸機，行動或許就成功了。由此，貝爾就被彩蛋砸中，聯(lián)合波音鼓搗出了V-22。

來也匆匆，思也匆匆，墜也匆匆。