地鐵列車救援效率試驗(yàn)研究

封宇、祝飛、李捷、馮旭東

（鄭州中建深鐵軌道交通有限公司，河南鄭州 450000）

0 引言

伴隨著我國軌道交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，城市地鐵運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢已被廣大市民熟知。但地鐵列車也會(huì)發(fā)生故障，列車故障如果不能立即排除，就需采取救援的方式將故障列車轉(zhuǎn)移出占用的運(yùn)行線路，給后續(xù)列車讓路。從故障停車到救援列車完成救援任務(wù)歸位，讓后續(xù)列車正常通行，這段時(shí)間即是救援時(shí)間。救援時(shí)間的長短，對(duì)地鐵交通秩序具有重大影響，這是研究提升列車救援效率的意義所在。鄭州中建深鐵3 號(hào)線相關(guān)部門組織開展救援試驗(yàn)，圍繞提升救援效率進(jìn)行具體的分析和實(shí)踐，總結(jié)得出相應(yīng)的針對(duì)性措施，具有普遍的指導(dǎo)意義。

1 影響地鐵列車故障救援效率的主要原因分析

1.1 試驗(yàn)背景

對(duì)鄭州中建深鐵3 號(hào)線列車救援流程第一次試驗(yàn)進(jìn)行了35 次。模擬運(yùn)營時(shí)段，利用夜班回廠非載客列車運(yùn)行至通泰路下行站臺(tái)，站臺(tái)作業(yè)完畢后列車無法動(dòng)車。行車調(diào)度授權(quán)司機(jī)降級(jí)操作仍無法動(dòng)車，故障處理無效，司機(jī)申請(qǐng)救援。行車調(diào)度組織后續(xù)列車在東十里鋪站清客并擔(dān)任救援列車，按照調(diào)度命令前往執(zhí)行救援應(yīng)急處置工作，連掛故障列車將推進(jìn)運(yùn)行至通泰路下行存車線，解鉤后救援列車退行至通泰路下行站臺(tái)，計(jì)時(shí)結(jié)束。

1.2 第一次救援試驗(yàn)各司機(jī)駕車操作用時(shí)情況

第一次列車故障救援試驗(yàn)各司機(jī)用時(shí)，見表1。

表1 第一次列車故障救援試驗(yàn)各司機(jī)用時(shí)統(tǒng)計(jì)表

1.3 列車救援用時(shí)增晚原因匯總分析

綜合35 名司機(jī)駕車救援操作過程情況，救援所用時(shí)間普遍程度不同存在以下7 項(xiàng)增晚原因：第一，故障車對(duì)存車線終點(diǎn)距離把握不足，空間距離感較差，造成反復(fù)停車。第二，連掛推進(jìn)過程中，故障車司機(jī)與救援車司機(jī)聯(lián)控頻次較低，互控頻次不足導(dǎo)致救援車運(yùn)行速度過低。第三，故障車連掛后，忘記切除ATP、停放制動(dòng)未緩解或雙手柄還均在“0”位，導(dǎo)致緊制未緩解，無法動(dòng)車。第四，核對(duì)救援命令不認(rèn)真，調(diào)令內(nèi)容不完整而并未發(fā)現(xiàn)，存在反復(fù)確認(rèn)情況導(dǎo)致增晚。第五，連掛后推進(jìn)運(yùn)行限速25km/h，試驗(yàn)過程中實(shí)際速度僅在10～15km/h。第六，解鉤時(shí)“按壓解鉤”按鈕時(shí)間過短，按壓時(shí)間不足導(dǎo)致增晚，按壓時(shí)間需保持5s 以上，確保電氣、機(jī)械完全解開。第七，救援結(jié)束后，RM 動(dòng)車前未升級(jí)最高預(yù)設(shè)，導(dǎo)致區(qū)間再次停車升級(jí)預(yù)設(shè)。

2 影響地鐵列車故障救援效率的主要原因

一是司機(jī)對(duì)《車輛故障處理指南》不熟悉，心理素質(zhì)較差。在實(shí)際故障處置中，受到匯報(bào)不暢、乘客干擾、設(shè)備重啟等因素的影響，易發(fā)生錯(cuò)誤判斷、匯報(bào)慌亂，或者未嚴(yán)格按照《車輛故障處理指南》流程操作，人為失誤造成增晚的情況。二是故障處理過程中行車調(diào)度存在讓司機(jī)再試一試的心理，沒有按節(jié)點(diǎn)發(fā)布救援命令，在發(fā)布救援命令時(shí)聯(lián)控用時(shí)過長，多余確認(rèn)信息過多。三是現(xiàn)場信息溝通不暢，事件處理方向不正確，技術(shù)支援司機(jī)與行車調(diào)度接收信息不一致或有時(shí)間差。四是高密度行車帶來的救援處理難度加大，上線列車逐年增多，行車控制難度增大；客流量的增大，導(dǎo)致清客難度增大，晚點(diǎn)影響乘客數(shù)量擴(kuò)大。五是現(xiàn)場清客時(shí)間延誤。車站人員的業(yè)務(wù)水平，現(xiàn)場清客速度的快慢，是導(dǎo)致列車救援時(shí)間的重要因素之一。

3 提升救援效率的相關(guān)措施

3.1 優(yōu)化列車救援的程序

3.1.1 優(yōu)化車輛旁路設(shè)計(jì)，最大限度避免救援

部分電氣、硬線故障無法旁路，對(duì)需要改進(jìn)的繼電器進(jìn)行旁路改造以避免救援[1]。

3.1.2 優(yōu)化規(guī)章文本，減少后續(xù)列車增晚

目前救援流程基本由調(diào)度、乘務(wù)、站務(wù)各崗位根據(jù)崗位分工分別制定，在某些救援細(xì)節(jié)上存在一定差異，不利于各步驟的銜接配合?？梢圆扇≌犀F(xiàn)有各崗位救援流程的方式，形成統(tǒng)一使用的救援方案和操作規(guī)章，進(jìn)一步提高救援效率[2]。

3.2 在現(xiàn)有文本中增加救援關(guān)鍵點(diǎn)提醒

3.2.1 制作救援過程各階段風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)提醒表，如表2 所示。

表2 救援過程各階段風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)提醒表

3.2.2 規(guī)章文本新增操作提醒內(nèi)容

（1）故障車切除B05 過程中，應(yīng)先將方向手柄、主控手柄置于零位，使車處于緊急制動(dòng)工況，否則切除B05 后，制動(dòng)缸可能有殘余氣壓，可能報(bào)“制動(dòng)不緩解”故障。

（2）連掛完畢后，故障車在做防溜措施時(shí)，因車輛常用制動(dòng)與停放制動(dòng)的防疊加功能，施加停放制動(dòng)可能短時(shí)導(dǎo)致制動(dòng)缸壓力升高。所以在“施加停放制動(dòng)”與“恢復(fù)B05”兩個(gè)操作之間需間隔60s 以上，間隔過短，會(huì)報(bào)“制動(dòng)不緩解”故障。若在正線，由于時(shí)間緊張，兩個(gè)操作時(shí)間間隔過短，確實(shí)出現(xiàn)了“制動(dòng)不緩解”故障現(xiàn)象，司機(jī)需雙手柄回零，重新切除一次B05，待風(fēng)缸壓力完全排出后（大約需要2min，制動(dòng)缸壓力為0），再恢復(fù)B05，故障可消除。

（3）由于司機(jī)正常均是正向行駛，方向手柄在“前”位，正線救援緊張情況下，極易忽略方向手柄在前位，盲目動(dòng)車，發(fā)生列車沖突，在救援流程處理指南中增加離鉤后需確認(rèn)方向手柄在向后位的規(guī)定。

3.3 制定列車故障救援路徑表

應(yīng)以正向推進(jìn)的救援方式為主，正向推進(jìn)的救援方式對(duì)線路上列車運(yùn)行干擾較小，安全系數(shù)較高，能最大程度地保證正線運(yùn)營列車數(shù)量，且適用場景較為普遍，是實(shí)際救援中最常使用的方案。在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選擇此救援方式。

優(yōu)化救援路徑，使中間站沒有二次中斷晚點(diǎn)。當(dāng)終點(diǎn)站存車線無法避免二次中斷時(shí)，配套組織救援車后方列車從起點(diǎn)站空車運(yùn)行、小交路折返、載客越站等行車調(diào)整方案，可以有效減少救援影響。

組織故障救援時(shí)，要盡量按照以下幾點(diǎn)思路進(jìn)行組織，才能盡快恢復(fù)正線線路：一是順向救援；二是盡快使故障車運(yùn)行起來；三是采用故障車后第一列車連掛故障車推行救援；四是選擇合適的故障車存放地點(diǎn)。根據(jù)鄭州中建深鐵3 號(hào)線實(shí)際情況，同時(shí)結(jié)合安全高效的救援思路，制定《列車故障救援路徑圖》，如圖1 所示，為行車調(diào)度人員和司機(jī)應(yīng)急提供準(zhǔn)確的指導(dǎo)。

圖1 列車救援路徑圖

4 提升各崗位人員的處理能力

4.1 司機(jī)方面

第一，定期進(jìn)行救援演練及故障處理技術(shù)學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提升心理素質(zhì)。第二，重視演練質(zhì)量，不斷強(qiáng)化司機(jī)救援現(xiàn)場作業(yè)流程，規(guī)范司機(jī)現(xiàn)場操作行為，了解掌握救援流程中作業(yè)關(guān)鍵點(diǎn)及安全卡控點(diǎn)，并在救援實(shí)作中做到逐一確認(rèn)，避免人為操作失誤而導(dǎo)致救援過程中斷或延誤，確保在作業(yè)過程中無錯(cuò)操作、漏操作現(xiàn)象。第三，司機(jī)培訓(xùn)方面應(yīng)深化對(duì)列車故障現(xiàn)象的探討，將各類型故障的典型案例進(jìn)行整理，方便司機(jī)在發(fā)生故障時(shí)可以快速判斷，建立故障處理關(guān)鍵點(diǎn)指引，供司機(jī)參考。第四，強(qiáng)化救援保障力量。司機(jī)隊(duì)長及技術(shù)支援司機(jī)日常對(duì)重點(diǎn)車站、薄弱司機(jī)進(jìn)行保障與添乘，做好日常檢查工作指導(dǎo)，發(fā)生故障時(shí)給予現(xiàn)場支援。

4.2 行車調(diào)度方面

行車調(diào)度應(yīng)有大局意識(shí)，在司機(jī)處置故障無效后執(zhí)行救援程序需果斷。行車調(diào)度應(yīng)在日常工作中隨時(shí)做好列車故障救援處理預(yù)想，救援過程中與故障車司機(jī)加強(qiáng)溝通，確保信息傳達(dá)準(zhǔn)確，避免因溝通不暢給救援工作帶來影響。

4.3 站務(wù)方面

做好清客廣播和乘客疏導(dǎo)工作，一方面為救援搶時(shí)間，另一方面要確保乘客的安全和情緒的穩(wěn)定，確保救援工作的順利進(jìn)行。

5 提升列車救援效率措施實(shí)施后的成效

經(jīng)過列車救援效率提升措施實(shí)施后，對(duì)相同的35名司機(jī)進(jìn)行第二次試驗(yàn)，試驗(yàn)背景與第一次試驗(yàn)相同，用時(shí)結(jié)果匯總統(tǒng)計(jì)如表3 所示。

表3 第二次列車救援試驗(yàn)各司機(jī)用時(shí)統(tǒng)計(jì)表

從表3 數(shù)據(jù)可以看出，故障車司機(jī)平均用時(shí)減少23s，救援車司機(jī)平均用時(shí)減少68s，單次列車故障救援平均用時(shí)減少91s，救援效率提升5.58%?？梢钥闯霾扇×熊嚲仍侍嵘胧┑男Ч?。

6 結(jié)語

本文通過試驗(yàn)證明，只要采取有效措施，地鐵救援效率可以得到顯著提升。未來只有持之以恒地提升優(yōu)化救援措施和改進(jìn)、細(xì)化救援方案，加強(qiáng)員工培訓(xùn)和演練，才能提高地鐵列車故障情況下的救援效率，減少對(duì)地鐵交通運(yùn)營的影響。