溫度荷載作用下植筋錨固縱連無(wú)砟軌道界面的性能演變

路宏遙 許玉德

（1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804；2.同濟(jì)大學(xué) 上海市軌道交通結(jié)構(gòu)耐久與系統(tǒng)安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804；3.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院，上海 201620）

CRTSⅡ板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)縱向連接，通過(guò)減少自由邊形成整體受力體系，線路縱向剛度良好，是我國(guó)高速鐵路常用的軌道結(jié)構(gòu)形式之一。因無(wú)砟軌道不同層間結(jié)構(gòu)熱膨脹系數(shù)與溫度變化存在差異，在層間界面易產(chǎn)生離縫等病害［1-2］。循環(huán)溫度荷載作用下，界面的黏結(jié)性能不斷劣化易導(dǎo)致多層結(jié)構(gòu)體系脫黏分層，嚴(yán)重影響列車運(yùn)行的安全［3-6］。為防止無(wú)砟軌道各層結(jié)構(gòu)無(wú)法協(xié)同受力而出現(xiàn)軌道板高溫上拱等病害，現(xiàn)階段普遍采用植筋錨固的方式對(duì)縱連無(wú)砟軌道進(jìn)行預(yù)加固處理［7-8］。

溫度荷載作為影響無(wú)砟軌道受力狀態(tài)的關(guān)鍵參數(shù)，在軌道板內(nèi)部同時(shí)存在著整體平均溫度與非線性溫度梯度的耦合作用。閆斌等［9］研究了不同線路條件下無(wú)砟軌道豎向非線性溫度分布規(guī)律。劉昊旻等［10］建立了氣象參數(shù)與軌道板內(nèi)部溫度之間的非線性映射模型。Zhou 等［11］開(kāi)展了環(huán)境溫度對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)影響的試驗(yàn)研究。在荷載作用下無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)損傷機(jī)理研究方面，相關(guān)學(xué)者分別從溫度［12］與列車荷載［13］等角度出發(fā)，分析了荷載作用下無(wú)砟軌道關(guān)鍵構(gòu)件的損傷演變規(guī)律。在無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)病害的檢測(cè)方面，Zhu 等［14］利用空氣耦合超聲蘭姆波對(duì)層間脫黏區(qū)域進(jìn)行定位識(shí)別，Li等［15］基于紅外熱成像原理對(duì)縱連軌道板的裂縫擴(kuò)展進(jìn)行研究。

已開(kāi)展的試驗(yàn)研究和仿真分析結(jié)果表明，不均勻的溫度變化和材料熱行為的差異是造成軌道板與砂漿層間界面黏結(jié)性能劣化的最重要原因［16-17］。為保證無(wú)砟軌道多層結(jié)構(gòu)有效黏結(jié)，在合理位置采用植筋錨固的方式，可起到強(qiáng)化層間界面的黏結(jié)強(qiáng)度和延性的作用。然而，實(shí)際上在植筋錨固區(qū)域存在著“高強(qiáng)度混凝土-乳化瀝青砂漿-錨固鋼筋”的共同受力與協(xié)調(diào)變形，層間界面的應(yīng)力狀態(tài)與損傷特征尤為復(fù)雜。對(duì)于界面可能存在的隱蔽性脫黏區(qū)域及其損傷演變趨勢(shì)，無(wú)論是采用接觸式與非接觸式的檢測(cè)手段均難以準(zhǔn)確識(shí)別［18］，關(guān)鍵位置的臨界脫黏荷載方面更無(wú)可供借鑒的研究。同時(shí)，現(xiàn)階段運(yùn)營(yíng)線路無(wú)砟軌道植筋錨固應(yīng)用的時(shí)間普遍較短，對(duì)于植筋后層間界面的損傷規(guī)律與潛在風(fēng)險(xiǎn)尚不明確，缺乏相關(guān)的理論指導(dǎo)與試驗(yàn)研究，故亟待開(kāi)展溫度荷載作用下層間界面力學(xué)性能演變方面的深入研究。

基于以上，本研究首先開(kāi)展復(fù)合試件界面力學(xué)性能試驗(yàn)，分析了植筋錨固對(duì)層間界面切向與法向黏結(jié)性能的影響，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)軌道板溫度場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行荷載譜擬合，對(duì)比不同溫度循環(huán)條件下復(fù)合試件層間界面脫黏破壞的臨界位移與荷載峰值退化規(guī)律。然后，基于試驗(yàn)結(jié)果建立了考慮界面損傷全過(guò)程的無(wú)砟軌道植筋空間精細(xì)化有限元模型，分析不利溫度荷載作用下層間界面的應(yīng)力狀態(tài)和損傷特征。最后計(jì)算了植筋錨固后層間界面出現(xiàn)損傷的起始溫度荷載的演變規(guī)律，明確了無(wú)砟軌道層間黏結(jié)性能退化后界面出現(xiàn)脫黏風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間的變化，研究結(jié)果對(duì)指導(dǎo)無(wú)砟軌道的養(yǎng)護(hù)維修具有重要意義。

1 層間界面黏結(jié)性能試驗(yàn)

縱連板式無(wú)砟軌道存在著“鎖定板溫”的概念，當(dāng)整體平均板溫高于或低于“鎖定板溫”時(shí)，軌道板的伸縮變形受到約束，其變形趨勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)榻缑娴那邢驊?yīng)力；軌道板垂向方向存在不均勻溫度梯度時(shí)，軌道板的翹曲變形受到約束，其變形趨勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)榻缑娴姆ㄏ驊?yīng)力。在無(wú)砟軌道合理位置植筋后，通過(guò)植筋膠將“軌道板-砂漿層-支承層”三層結(jié)構(gòu)“串聯(lián)”錨固，可起到切向抗剪、垂向抗拔的作用，有效提高層間界面的黏結(jié)強(qiáng)度和延性，降低了軌道板層間離縫產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，如圖1所示。

圖1 層間界面受力特征Fig.1 Stress characteristics of interlayer interface

1.1 復(fù)合試件制作和加載方案

結(jié)合溫度荷載作用下層間界面的受力特征，按照規(guī)范制作150 mm×150 mm×150 mm 規(guī)格的混凝土與砂漿層復(fù)合試件。依據(jù)配比先澆筑75 mm 厚的混凝土模擬軌道板，標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)28 天后對(duì)混凝土表面適度鑿毛，清除松散脫落顆粒后再澆筑75 mm 厚的砂漿層，最后將復(fù)合試件養(yǎng)護(hù)7天。按照上述方案共制作40 個(gè)復(fù)合試件，待所有試件養(yǎng)護(hù)完成脫模后，對(duì)其中20個(gè)復(fù)合試件進(jìn)行植筋處理。植筋時(shí)，在復(fù)合試件中部貫穿植入長(zhǎng)度為150 mm、直徑為10 mm 的HRB500 型鋼筋并用植筋膠錨固，放在自然環(huán)境中靜置不低于24 h。將所有復(fù)合試件共分為20組，每組包含普通試件與植筋試件各1個(gè)；其中用于界面剪切和劈拉試驗(yàn)各3組，其余14組進(jìn)行高低溫循環(huán)疲勞試驗(yàn)。設(shè)計(jì)尺寸相匹配的加載工裝，將萬(wàn)能試驗(yàn)機(jī)的垂向壓力分別轉(zhuǎn)化為復(fù)合試件層間界面的切向和法向荷載，如圖2所示。

圖2 復(fù)合試件制作和加載Fig.2 Fabrication and loading scheme of composite specimens

1.2 層間界面力學(xué)性能對(duì)比

普通復(fù)合試件的荷載-位移曲線和破壞特征如圖3所示，層間界面發(fā)生切向與法向脫黏破壞的臨界位移均值分別為1.30 mm 和1.27 mm，臨界荷載均值分別為18.93 kN和35.95 kN。層間界面承載能力達(dá)到脫黏極限后迅速進(jìn)入至摩擦狀態(tài)，荷載-位移曲線急劇下降，并沿界面破壞成完整的混凝土和砂漿試塊。

圖3 普通試件界面荷載-位移曲線Fig.3 Interface load-displacement curves of normal specimen

復(fù)合試件植筋后實(shí)現(xiàn)多層體系協(xié)同受力，增強(qiáng)了界面延性與承載能力，發(fā)生切向與法向脫黏破壞的臨界位移均值分別提高至1.83 mm 和2.24 mm，臨界荷載均值分別提高至21.82 kN和91.10 kN。植筋后，當(dāng)復(fù)合試件層間界面自身黏結(jié)力不足以抵抗外部荷載時(shí)，因錨固體系的強(qiáng)化作用荷載-位移曲線仍緩慢上升，復(fù)合試件未發(fā)生分離破壞，臨界脫黏破壞位移與荷載值分別最大提高了76.38%和153.41%，如圖4 所示。錨固鋼筋的植入有效提高了混凝土-砂漿層間界面的各向力學(xué)性能，且法向抗拉效果的提高更為顯著，故在實(shí)際工程中采用合理的植筋方案可有效降低軌道板夏季高溫上拱和層間脫黏的風(fēng)險(xiǎn)。

圖4 植筋試件界面荷載-位移曲線Fig.4 Interface load-displacement curves of specimen embedded steel bars

1.3 溫度循環(huán)荷載作用下的界面疲勞性能

為研究溫度循環(huán)作用下層間界面力學(xué)性能的劣化機(jī)理，利用環(huán)境試驗(yàn)箱進(jìn)行復(fù)合試件高低溫循環(huán)試驗(yàn)。以華東地區(qū)某高速鐵路CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道溫度場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，可知實(shí)際服役線路軌道板內(nèi)最高溫度在夏季達(dá)到了58.60 ℃，最低溫度在冬季降低至-2.30 ℃，且均出現(xiàn)在板表位置處?；诒O(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)擬合復(fù)合試件高低溫循環(huán)試驗(yàn)的荷載譜，將環(huán)境試驗(yàn)箱加載溫度范圍設(shè)置為-10～60 ℃。溫度循環(huán)時(shí)，試件在環(huán)境箱中先由25 ℃升溫至60 ℃，持續(xù)3 h 降溫至-10 ℃。然后在-10 ℃低溫條件下保持3 h，進(jìn)而將環(huán)境溫度升溫至25 ℃，計(jì)為一次溫度循環(huán)，如圖5所示。根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)需按照60年的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)的要求，對(duì)各7組普通試件與植筋試件開(kāi)展高低溫循環(huán)試驗(yàn)，加載次數(shù)依次為0～60次。

圖5 溫度循環(huán)設(shè)計(jì)與加載Fig.5 Temperature cycle design and loading

無(wú)論復(fù)合試件是否植筋，隨著溫度循環(huán)次數(shù)的增加，層間界面發(fā)生脫黏破壞的臨界位移與荷載峰值均逐漸降低，如圖6所示。經(jīng)60次溫度循環(huán)荷載后，普通復(fù)合試件層間界面脫黏破壞臨界位移與荷載峰值平均下降56.92%；復(fù)合試件植筋后界面黏結(jié)性能大幅高于普通試件，且體現(xiàn)出更好的疲勞特性，層間界面脫黏破壞臨界位移與荷載峰值平均僅下降37.19%。

圖6 界面力學(xué)性能退化規(guī)律Fig.6 Degradation law of mechanical properties

2 溫度荷載作用下無(wú)砟軌道層間界面的性能分析

2.1 仿真分析模型的建立

在單塊軌道板上植入過(guò)多錨固鋼筋會(huì)改變結(jié)構(gòu)原有的應(yīng)力分布和傳力特性，結(jié)合工程現(xiàn)場(chǎng)所普遍應(yīng)用的植筋方案，靠近板端位置對(duì)稱植入6根直徑為27 mm的錨固鋼筋建立CRTSⅡ型縱連板式無(wú)砟軌道空間精細(xì)化有限元模型，模型包括軌道板、寬窄接縫、CA 砂漿層、支承層和錨固體系，如圖7所示。

圖7 精細(xì)化有限元模型Fig.7 Refined finite element model

考慮到軌道板與砂漿層間界面受力的復(fù)雜性，將純法向和純切向的內(nèi)聚力模型耦合形成雙線性內(nèi)聚力模型的界面接觸方法，如圖8 所示。圖中，δ為界面相對(duì)位移，K為界面接觸剛度。內(nèi)聚力模型選用8 節(jié)點(diǎn)表面-表面的柔性CONTA174 接觸單元和剛性TARGE170目標(biāo)單元，結(jié)合文獻(xiàn)［19-21］將內(nèi)聚力模型參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，界面法向與切向的黏結(jié)強(qiáng)度分別設(shè)置為1.60 MPa和0.85 MPa，界面起始剛度分別設(shè)置為2 250 MPa/mm 和1 400 MPa/mm，臨界斷裂能分別設(shè)置為0.030 mJ/mm2和0.025 mJ/mm2。植筋錨固區(qū)域建模時(shí)將植筋膠與軌道結(jié)構(gòu)的實(shí)體單元進(jìn)行重合節(jié)點(diǎn)設(shè)置，并建立各向自由度耦合的約束方程。為消除邊界效應(yīng)的影響，計(jì)算模型選取5塊軌道板長(zhǎng)度，對(duì)模型中支承層底部節(jié)點(diǎn)各向自由度進(jìn)行全約束，選取中間一塊軌道板為研究對(duì)象進(jìn)行層間界面狀態(tài)分析。

圖8 內(nèi)聚力模型Fig.8 Cohesion model

軌道板與砂漿層間的界面力學(xué)行為主要以斷裂力學(xué)和損傷力學(xué)為基本理論，界面區(qū)域法向接觸應(yīng)力σ與切向接觸應(yīng)力τ分別滿足：

式中，Kn為界面法向接觸剛度，δn為界面法向位移分量，Kt為界面切向接觸剛度，δt為界面切向位移分量。界面損傷參數(shù)D的定義為

結(jié)合軌道板溫度場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和施工鎖定板溫約為25 ℃左右的實(shí)際情況，仿真分析時(shí)選取的不利溫度荷載組合為：夏季高溫時(shí)，考慮軌道板整體升溫35 ℃和正溫度梯度90 ℃/m 的耦合為最不利升溫荷載工況；冬季低溫時(shí)，考慮軌道板整體降溫35 ℃和負(fù)溫度梯度-45 ℃/m 的耦合為最不利降溫荷載工況。

2.2 不利溫度荷載下的界面應(yīng)力狀態(tài)

最不利升溫荷載工況時(shí)，層間界面各向應(yīng)力分布均沿軌道結(jié)構(gòu)橫向?qū)ΨQ分布，如圖9所示。對(duì)比可知，界面切向應(yīng)力在植筋區(qū)域出現(xiàn)了小范圍重構(gòu)現(xiàn)象，較未植筋時(shí)應(yīng)力峰值高出0.195 MPa。植筋前后層間界面各向應(yīng)力分布的最不利位置均出現(xiàn)在板邊位置處，即現(xiàn)階段普遍采用的植筋方案對(duì)板邊處界面脫黏的抑制效果有限，也說(shuō)明了植筋錨固并未能夠根本上限制溫度力在無(wú)砟軌道內(nèi)的傳遞，層間界面應(yīng)力幅值與分布區(qū)域均未獲得顯著改善。

最不利降溫荷載工況時(shí)，法向應(yīng)力出現(xiàn)了壓拉交替變化的特征，如圖10 所示。植筋錨固后界面各向應(yīng)力均在植筋孔位置處出現(xiàn)峰值，產(chǎn)生了新的應(yīng)力集中區(qū)域，導(dǎo)致該位置處界面相較于其他位置易最先出現(xiàn)脫黏損傷，這也是由于植筋錨固而造成的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

圖10 最不利降溫荷載下界面應(yīng)力分布Fig.10 Interface stress distribution under the most unfavorable cooling load

2.3 不利溫度荷載下的界面損傷特征

最不利升溫荷載工況下，植筋前后的層間界面均在軌道板邊緣位置最先出現(xiàn)損傷，主要集中于距離板邊橫向?qū)挾?00 mm 的區(qū)域范圍內(nèi)，并呈現(xiàn)出由板邊向板中逐步演變的趨勢(shì)。與最不利升溫荷載工況下界面損傷分布不同，最不利降溫荷載工況下，未植筋結(jié)構(gòu)的層間界面未發(fā)生明顯損傷，而植筋后的結(jié)構(gòu)在植筋孔區(qū)域的層間界面處出現(xiàn)了局部損傷，最大損傷值達(dá)到了0.944，如圖11所示。植筋孔位置處的層間界面損傷區(qū)域面積雖然較小，但相比較于板邊出現(xiàn)脫黏損傷的問(wèn)題，存在于內(nèi)部的隱蔽性界面損傷在常規(guī)巡檢中難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，在實(shí)際養(yǎng)護(hù)維修中需要重點(diǎn)關(guān)注。

圖11 最不利溫度荷載下的界面損傷Fig.11 Interface damage under an unfavorable temperature load

3 層間界面的損傷起始溫度演變

3.1 不利溫度荷載下的界面應(yīng)力狀態(tài)

以植筋后復(fù)合試件的試驗(yàn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，可知經(jīng)60次高低溫循環(huán)荷載后，層間界面黏結(jié)性能退化約為40%。采用單因素控制法，基于層間界面的內(nèi)聚力模型分別調(diào)整脫黏臨界位移和荷載參數(shù)進(jìn)行工況設(shè)置，界面參數(shù)按照10%的變化量依次遞減，如圖12所示。其中，表示經(jīng)過(guò)溫度循環(huán)后界面脫黏臨界位移退化了40%，表示經(jīng)過(guò)溫度循環(huán)后界面脫黏臨界荷載退化了40%，其余符號(hào)以此類推。

圖12 界面參數(shù)調(diào)整方法Fig.12 Interface parameter adjustment method

縱連板式無(wú)砟軌道層間界面的損傷與軌道板整體平均溫度的變化量密切相關(guān)，引入界面損傷起始溫度荷載的概念，其計(jì)算方法為層間界面出現(xiàn)起始損傷時(shí)軌道板整體平均溫度與“鎖定板溫”的差值。損傷起始溫度荷載表征了界面由黏結(jié)進(jìn)入損傷狀態(tài)的起始條件，即以無(wú)砟軌道縱連鎖定時(shí)刻板溫為基準(zhǔn)，當(dāng)軌道板整體溫度變化量超過(guò)起始溫度荷載后，層間界面將出現(xiàn)起始的損傷情況。隨著軌道板整體平均溫度變化量的繼續(xù)增加，界面損傷值逐漸由0增加到1后，層間界面完全脫黏進(jìn)入至摩擦狀態(tài)。

損傷起始溫度計(jì)算時(shí)，考慮最不利溫度梯度條件，將整體升溫荷載均設(shè)置為與正溫度梯度90 ℃/m的耦合工況，整體降溫荷載均設(shè)置為與負(fù)溫度梯度-45 ℃/m的耦合工況。

3.2 界面損傷起始溫度荷載變化

隨著無(wú)砟軌道界面黏結(jié)性能的退化，層間界面出現(xiàn)損傷的起始溫度荷載值不斷降低。當(dāng)層間界面脫黏臨界位移退化40%后，界面由黏結(jié)進(jìn)入損傷狀態(tài)的起始升溫荷載由20.7 ℃下降至12.5 ℃，降低了39.61%；界面進(jìn)入損傷狀態(tài)的起始降溫荷載由9.6 ℃下降至8.5 ℃，降低了11.46%，如圖13所示。

圖13 脫黏位移退化后起始溫度荷載變化Fig.13 Change of initial temperature load after debonding displacement degradation

當(dāng)界面脫黏臨界荷載退化40%后，界面由黏結(jié)進(jìn)入損傷狀態(tài)的起始升溫荷載下降至8.6 ℃，降低了58.45%；界面進(jìn)入損傷狀態(tài)的起始降溫荷載下降至7.7 ℃，降低了19.79%，如圖14所示。

圖14 脫黏荷載退化后起始溫度荷載變化Fig.14 Change of initial temperature load after debonding load degradation

3.3 層間界面的脫黏風(fēng)險(xiǎn)時(shí)長(zhǎng)變化

以現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)位置縱連軌道板實(shí)際鎖定板溫25 ℃為基準(zhǔn)，計(jì)算可知層間界面黏結(jié)性能未發(fā)生退化時(shí)，縱連無(wú)砟軌道板的“安全溫度”范圍為15.4～45.7 ℃，在此溫度區(qū)間內(nèi)層間界面理論上均處于良好的黏結(jié)狀態(tài)。在最不利溫度梯度條件下，界面可能出現(xiàn)起始損傷的時(shí)間范圍主要集中于6月上旬至8 月下旬的高溫時(shí)段與11 月中旬至2 月中旬的低溫時(shí)段，約為140天。

層間黏結(jié)性能退化后界面發(fā)生起始損傷的溫度不斷降低，對(duì)于實(shí)際服役60 年后的縱連無(wú)砟軌道的“安全溫度”范圍將降低至17.3～33.6 ℃，如圖15 所示。界面可能出現(xiàn)起始損傷的時(shí)間范圍延長(zhǎng)為4 月下旬至9 月中旬與11 月上旬至2 月下旬的時(shí)段，約為230天，在最不利溫度梯度耦合工況下可能發(fā)生界面損傷風(fēng)險(xiǎn)的天數(shù)增加了64.29%。

圖15 界面性能退化后脫黏風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間段變化Fig.15 Time period change of debonding risk after interface performance degradation

隨著線路服役年限的增加，作為無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的最薄弱環(huán)節(jié)，植筋后層間界面出現(xiàn)損傷的風(fēng)險(xiǎn)不斷提高。在未進(jìn)入極端天氣時(shí)，層間界面可能已出現(xiàn)隱蔽性脫黏損傷的問(wèn)題，尤其對(duì)高溫荷載更為敏感，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)后期的養(yǎng)護(hù)維修成本將大幅提高。這也說(shuō)明工務(wù)部門需要不斷調(diào)整所關(guān)注的板溫范圍，并結(jié)合線路實(shí)際病害發(fā)展情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整維修閾值的設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)論

本研究以軌道板溫度場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和復(fù)合試件界面力學(xué)性能試驗(yàn)為基礎(chǔ)，建立了考慮界面損傷全過(guò)程的無(wú)砟軌道植筋空間精細(xì)化有限元模型，探討了CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道植筋后軌道板與砂漿層間界面力學(xué)性能演變規(guī)律，主要結(jié)論如下：

（1）復(fù)合試件植筋有效提高了層間界面的承載能力，法向抗拉效果的提高更為顯著，脫黏破壞臨界位移與荷載最大分別提高了76.38% 和153.41%，說(shuō)明采用合理的植筋方式降低無(wú)砟軌道層間界面脫黏的風(fēng)險(xiǎn)是可行的。

（2）植筋錨固未能夠從根本上限制溫度力在無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)的傳遞，對(duì)板邊位置處層間界面的損傷抑制作用有限，在植筋孔處層間界面位置因局部應(yīng)力集中而出現(xiàn)隱蔽性損傷，最大損傷值達(dá)到了0.994。

（3）無(wú)砟軌道層間黏結(jié)性能退化后，植筋后層間界面由黏結(jié)進(jìn)入損傷狀態(tài)的起始溫度荷載值不斷下降，安全板溫范圍由15.4～45.7 ℃壓縮至17.3～33.6 ℃，界面可能出現(xiàn)損傷風(fēng)險(xiǎn)的天數(shù)增加了64.29%，未進(jìn)入極端天氣時(shí)層間界面可能已出現(xiàn)損傷。

實(shí)際養(yǎng)護(hù)維修中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注植筋孔位置處的潛在風(fēng)險(xiǎn)，并輔助進(jìn)行注膠等工藝共同保證層間界面的黏結(jié)性能，力爭(zhēng)降低線路運(yùn)營(yíng)后期的養(yǎng)護(hù)維修工作量。