何為美麗公路：道路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)研究進(jìn)展

摘要：在美麗中國(guó)的頂層設(shè)計(jì)下，美麗公路的建設(shè)適應(yīng)了交通運(yùn)輸和旅游融合的趨勢(shì)。道路景觀是美麗公路的重要資源和建設(shè)依托，能使其完成“吸引力”對(duì)“移動(dòng)性”的超越。景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)是景觀建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的理論基礎(chǔ)，而評(píng)估方式尚未統(tǒng)一，使“何為美麗公路”這一命題仍難有定論。梳理國(guó)內(nèi)外道路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)研究進(jìn)展，發(fā)現(xiàn)評(píng)價(jià)方式的發(fā)展趨勢(shì)，即“景物-景觀-視域-視景”，存在人本轉(zhuǎn)向。從早期服務(wù)于政府部門的專家系統(tǒng)到當(dāng)前體現(xiàn)大眾審美的人本感知，道路景觀評(píng)價(jià)不斷追求科學(xué)客觀性和視覺(jué)主體性的結(jié)合。

關(guān)鍵詞：美麗公路；道路景觀；景觀質(zhì)量；景觀評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：F592；TU986

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1671-2641（2023）05-0036-06

收稿日期：2022-07-11

修回日期：2022-11-15

Abstract： Following the top-level plan of the Beautiful China initiative， the construction of beautiful highways is now being integrated with transportation and tourism. The roads' landscape is crucial in constructing beautiful highways， improving their charm and effectiveness. Assessing the landscape's quality provides the foundation for theoretical landscape construction standards. Nevertheless， the absence of consistent evaluation techniques hinders deciding what defines a beautiful highway. Upon reviewing the progress of evaluating road landscape quality both in our country and abroad， it was discovered that the trend in the assessment method is "object evaluation-aesthetic perception-viewshed estimation-viewscape evaluation"， with a growing emphasis on human orientation. Over the years， the evaluation of road landscapes has moved away from government-focused expert systems towards a more humanistic approach， which now considers the general public's aesthetic sensibilities. The method used to evaluate road landscapes still strives to balance between scientific objectivity and subjective visual perception.

Keywords： Beautiful highway; Road landscape; Landscape quality; Landscape evaluation

公路交通維系著旅游者“居住地—旅游目的地—居住地”的空間遷移過(guò)程，是旅游行為發(fā)生的基礎(chǔ)要素和重要支撐[1～2]。同時(shí)，公路交通的優(yōu)良與否體現(xiàn)了旅游地開(kāi)發(fā)建設(shè)程度[3]，影響著旅游者的出行決策[4]和游后滿意度[5]。道路之于旅游的意義源于其“移動(dòng)性”[6～7]，但傳統(tǒng)的公路發(fā)展模式局限于其通行功能，容易導(dǎo)致“游先旅后”的割裂，即交通等在途業(yè)態(tài)滯后于目的地旅游業(yè)態(tài)的發(fā)展[8]。近年來(lái)，自駕游成為主要的旅游模式[9]，“在路上”成為重要的旅游時(shí)態(tài)，人們不再滿足于公路基本交通能力，轉(zhuǎn)而追求旅途中的景觀審美樂(lè)趣。2012年黨的十八大確立了“美麗中國(guó)”宏偉藍(lán)圖。在這一頂層設(shè)計(jì)下，“美麗公路”的概念應(yīng)運(yùn)而生。作為響應(yīng)，各省市開(kāi)展了美麗公路建設(shè)實(shí)踐，以“摸石頭過(guò)河”的方式，探索美麗公路的理論。近年來(lái)，美麗公路作為國(guó)家交通運(yùn)輸與旅游發(fā)展供給側(cè)改革的重要響應(yīng)，成為交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的引擎，已經(jīng)逐漸改變了原本“游先旅后”的旅游體驗(yàn)?zāi)Ｊ健?/p>

美麗公路展現(xiàn)出的旺盛生命力源于對(duì)傳統(tǒng)公路建設(shè)方式的突破，實(shí)現(xiàn)了道路“吸引力”對(duì)“移動(dòng)性”的超越，其中最核心的就是路域兩側(cè)的景觀成為美麗公路的重要資源[10]，是其建設(shè)發(fā)展的依托。但目前各地“建設(shè)先行”的探索方式造成了該領(lǐng)域理論的滯后。由于缺乏道路景觀評(píng)價(jià)與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，一系列諸如景觀單一、結(jié)構(gòu)層次差、與周圍環(huán)境不協(xié)調(diào)等問(wèn)題浮現(xiàn)，進(jìn)而損害了駕駛游覽體驗(yàn)[11]。當(dāng)前學(xué)界針對(duì)美麗公路的研究集中于某一案例的景觀設(shè)計(jì)、對(duì)歐美風(fēng)景道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的分析以及對(duì)我國(guó)美麗公路發(fā)展現(xiàn)狀的建議。但在景觀質(zhì)量層面討論不足，關(guān)于“何為美麗公路”這一命題仍難有定論。基于此，本文梳理了國(guó)內(nèi)外道路景觀質(zhì)量研究進(jìn)展，厘清公路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)方式的發(fā)展規(guī)律，探索美麗公路的深層內(nèi)涵，為中國(guó)美麗公路景觀建設(shè)提供思考，從而更好地服務(wù)于交通運(yùn)輸與旅游融合的新業(yè)態(tài)發(fā)展與美麗中國(guó)的建設(shè)。

1 美麗公路的概念界定

早在中國(guó)古代，道路的景觀質(zhì)量便受到重視，不論是城市道路“廣五十步，樹(shù)以青松”，還是郊野道路“十里長(zhǎng)亭，五里短亭”，都已具有原始美麗公路的意味。但現(xiàn)代意義上的美麗公路源于歐美，相關(guān)理念于近20年才傳入我國(guó)。

風(fēng)景道（Scenic Byway/Highway）是美麗公路的起源，而其雛形源于Frederick Law Olmsted 于1960s提出的綠道構(gòu)想，意圖消弭綠地與居民區(qū)的隔閡，吸引居民步行前往城市公園[12]。隨后一系列郊野公園和國(guó)家公園開(kāi)始建設(shè)，服務(wù)于汽車、連通城市和郊野公園的景觀道路形式開(kāi)始涌現(xiàn)。1987年美國(guó)藍(lán)嶺風(fēng)景道竣工，其依托沿途的自然景觀資源，設(shè)置了序列化的觀景平臺(tái)、路側(cè)綠地以及小型停車區(qū)和博物館，標(biāo)志著風(fēng)景道這一建設(shè)模式被確立[13]。不同于美國(guó)，歐洲具有更為深厚的文化底蘊(yùn)，因此“文化線路（Cultural Routes）”是更多的呈現(xiàn)形式，注重道路在時(shí)空上的歷史文化價(jià)值[14]，如德國(guó)的葡萄酒之路、橫跨法國(guó)和西班牙的德孔波斯特拉朝圣之路等。2000年前后美國(guó)風(fēng)景道規(guī)劃理念傳入我國(guó)，吳必虎、余青等率先進(jìn)行了一系列的探索實(shí)踐，打造了諸如小興安嶺風(fēng)景道、福建寧德濱海風(fēng)景道等國(guó)內(nèi)最早一批風(fēng)景道[15]，發(fā)出了“公路本該是一道風(fēng)景線”的號(hào)召。早期更多是通過(guò)研究和模仿美國(guó)風(fēng)景道進(jìn)行本土化建設(shè)。

隨著美麗中國(guó)戰(zhàn)略的提出，“美麗公路”這一新名稱的應(yīng)用擴(kuò)展了道路內(nèi)涵，不局限于依托自然景觀，既有歐洲模式——側(cè)重文化景觀的營(yíng)建，例如浙江諸暨打造了具有“西施之眼”“西施之淚”“西施之裳”“西施之戀”多個(gè)景觀主題的“西施故里美麗公路”[16]；也有文化與自然并重的建設(shè)模式，例如云南怒江美麗公路以茶馬古道文化、遠(yuǎn)征軍抗戰(zhàn)歷史、多民族民俗風(fēng)情為主題，同時(shí)也能讓人領(lǐng)略碧羅雪山和高黎貢山夾峙下峻美的怒江峽谷景色[17]。因此，我國(guó)美麗公路與美國(guó)風(fēng)景道、歐洲文化線路所倚重的景觀資源類型和開(kāi)發(fā)模式具有一定差異。同時(shí)，美麗公路在各地的實(shí)際建設(shè)過(guò)程中肩負(fù)著不同的特殊作用，如浙江頒布《創(chuàng)建美麗公路“五個(gè)一萬(wàn)”工程實(shí)施意見(jiàn)》提出“美麗交通+”方案，以“美麗公路+歷史人文”“美麗公路+山水資源”“美麗公路+鄉(xiāng)村民宿”等多種方式，助力城鄉(xiāng)全域大花園建設(shè)；云南則以旅游開(kāi)發(fā)為導(dǎo)向，依托重要交通干線推出《云南省美麗公路旅游線規(guī)劃》，打造“七彩公路”旅游環(huán)線體系。其他諸如貴州、陜西等省也是美麗公路建設(shè)的先行者，提出了扶貧致富、紅色文化等多個(gè)發(fā)展方向。

美麗公路建設(shè)蓬勃開(kāi)展，但理論滯后，在國(guó)家層面并未發(fā)布其具體定義。通過(guò)對(duì)中外景觀道路建設(shè)模式的辨析（表1）以及國(guó)內(nèi)各地美麗公路建設(shè)目標(biāo)的梳理，歸納美麗公路的含義為依托路域自然或文化景觀資源，具有休閑觀光、遺產(chǎn)保護(hù)、文化體驗(yàn)、生態(tài)展示等復(fù)合功能的景觀道路。

2 道路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)研究進(jìn)展

2.1 從“景物”到“景觀”

景觀評(píng)價(jià)的客觀學(xué)派發(fā)端于1964年，由專業(yè)人員從生態(tài)學(xué)、林學(xué)、地理學(xué)視角出發(fā)，根據(jù)景物本身的物理屬性，例如形體、色彩、線條、空間等，并結(jié)合地形、氣候、物種等可獲得的資料，對(duì)景觀進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)[18]。在道路景觀層面，1986年美國(guó)聯(lián)邦公路局建立了視覺(jué)污染評(píng)估系統(tǒng)（Visual Impact Assessment，VIA），利用類似方式對(duì)路側(cè)景觀進(jìn)行打分[19]。1991年美國(guó)頒布了國(guó)家風(fēng)景道計(jì)劃（National Scenic Byway Program），標(biāo)志著風(fēng)景道的建設(shè)實(shí)現(xiàn)了法制化、規(guī)范化和體系化。該計(jì)劃規(guī)定了風(fēng)景道的報(bào)批和評(píng)價(jià)流程，由交通、森林、土地、商貿(mào)、旅游等多領(lǐng)域?qū)＜覐娘L(fēng)景價(jià)值、自然價(jià)值、歷史價(jià)值、游憩價(jià)值、文化價(jià)值等方面，對(duì)道路景觀質(zhì)量進(jìn)行等級(jí)評(píng)定[20]。這類基于景物客觀屬性的評(píng)價(jià)方法以田野調(diào)查、資料收集等方式進(jìn)行，建立多維度指標(biāo)，繼而由專家進(jìn)行打分。盡管評(píng)價(jià)的主體是人，但此時(shí)其只是評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)下的“專業(yè)機(jī)器”，摒棄了人的主觀情感。隨著地理信息技術(shù)的發(fā)展，遙感影像、土地覆蓋、高程數(shù)據(jù)等被用于道路景觀質(zhì)量的分析[21]，評(píng)價(jià)的過(guò)程已經(jīng)較少受到人員干預(yù)，評(píng)價(jià)的結(jié)果則更為全面、精準(zhǔn)。

但基于景物客觀實(shí)在的評(píng)價(jià)方式自誕生伊始就受到部分學(xué)者和公眾群體的反對(duì)[22]。他們認(rèn)為大眾的視覺(jué)景觀感知并不能被評(píng)價(jià)系統(tǒng)的結(jié)果代言——Gary R. Clay等證明了公眾和專家對(duì)于道路景觀審美的評(píng)價(jià)側(cè)重不同，并且在同一個(gè)評(píng)價(jià)內(nèi)容上也顯示出不同的偏好[23～24]；同時(shí)呼吁回歸人的主觀審美價(jià)值，重視人在評(píng)價(jià)中的主體作用[25]。此后，景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)中“景”的客觀價(jià)值逐漸被“觀”的主觀價(jià)值所超越。主觀學(xué)派應(yīng)用最廣的方法為Terry C. Daniel等在1976年創(chuàng)立的美景度法，其操作主要分為評(píng)價(jià)材料獲取、量表問(wèn)卷制定、公眾打分評(píng)價(jià)3個(gè)步驟[26]。Richard L. Kent等對(duì)美國(guó)康涅狄格州哈特福德至曼斯菲爾德的風(fēng)景道進(jìn)行拍攝，挑選了36張恰當(dāng)反映道路景觀的照片，并邀請(qǐng)沿線社區(qū)177位居民對(duì)照片進(jìn)行打分，以獲取該路段沿線的景觀質(zhì)量信息[27]。朱志鵬等以福建閩西武夷山南麓的50條特色鄉(xiāng)村道路作為研究對(duì)象，拍攝并選取了20張典型照片，利用幻燈片播放的方式邀請(qǐng)了20位專業(yè)學(xué)生以及126位普通市民對(duì)道路景觀進(jìn)行打分，分析影響道路景觀質(zhì)量的關(guān)鍵因素[28]。2000年的《歐洲景觀公約（European Landscape Convention）》認(rèn)為“景觀”有雙重意義，即視覺(jué)的與非視覺(jué)的，并認(rèn)為基于視知覺(jué)的景觀應(yīng)當(dāng)是最為重要的評(píng)價(jià)手段[29]。主觀學(xué)派推動(dòng)了道路景觀質(zhì)量研究從“景物”到“景觀”的人本轉(zhuǎn)向，但同樣暴露了一些問(wèn)題：1）不同群體、相同群體中不同個(gè)體之間都具有較為明顯的主觀差異[30]；2）常用的5級(jí)或7級(jí)打分量表的跨度較大，容易導(dǎo)致效度損失[31]。因此，主觀學(xué)派的評(píng)價(jià)效度令人質(zhì)疑[32]（表2）。

2.2 從“視域”到“視景”

為彌補(bǔ)主觀評(píng)價(jià)范式可靠性不足，學(xué)者依據(jù)“現(xiàn)象—感知”的互動(dòng)關(guān)系，將難以測(cè)度的“觀的感受”轉(zhuǎn)化為容易測(cè)度的“觀的內(nèi)容”。有研究利用數(shù)字高程模型（digital elevation models，DEM）測(cè)度自駕游客在道路上對(duì)于景物的可見(jiàn)性，來(lái)表達(dá)道路的景觀質(zhì)量[33]。基于視域可見(jiàn)性（visibility visual quality，VVQ）的分析源于20世紀(jì)70年代，美國(guó)林務(wù)局首先開(kāi)發(fā)了VIEWIT系統(tǒng)，利用網(wǎng)格化的高程單元表達(dá)山地景觀的可見(jiàn)性[34]。1990年，Carl Steinitz首先將該方法應(yīng)用于測(cè)度道路景觀質(zhì)量。他首先用照片量表調(diào)查了游客對(duì)阿卡迪亞國(guó)家公園環(huán)道的景觀偏好，以回歸分析得出了水景、植被、遠(yuǎn)山等8個(gè)重要的景觀要素，再通過(guò)GIS軟件分析環(huán)道上各點(diǎn)對(duì)8個(gè)景觀要素的可見(jiàn)性，從而疊加各要素的可見(jiàn)視域生成環(huán)道的景觀質(zhì)量圖[35]?；谝曈虻木坝^質(zhì)量研究具有“可觀”和“可被觀”二元性，既能夠得到在公路某點(diǎn)對(duì)周圍景物的可視程度，也能分析在全段公路可以看到某一景點(diǎn)的次數(shù)。前者用以測(cè)度沿途可見(jiàn)的景觀類型及面積，如Ishwar Dhami等選取美國(guó)弗吉尼亞高地風(fēng)景道上16個(gè)不同的觀景點(diǎn)，計(jì)算在各點(diǎn)上對(duì)于周圍不同地表覆蓋物的可見(jiàn)程度，從而分析風(fēng)景道不同位置的景觀多樣性差異，為觀景平臺(tái)的設(shè)置提供借鑒[36]；程逸楠等也將類似的方法應(yīng)用于分析青海扎碾旅游公路的視覺(jué)景觀質(zhì)量，為景觀設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支撐[37]。后者則利用關(guān)鍵景觀的可被觀性來(lái)安排道路的選線，如Gobinath K.等為了保護(hù)印度耶拉吉里山的生態(tài)環(huán)境，同時(shí)適度進(jìn)行旅游開(kāi)發(fā)，利用GIS對(duì)主要景點(diǎn)進(jìn)行視域分析，以便設(shè)置盡可能少的觀景平臺(tái)以及盡可能短的游覽線路，但又保障主要景點(diǎn)可充分被游客觀賞[38]；姚朋等以烏蘭察布交通路網(wǎng)為研究對(duì)象，分析車行視角下道路周圍生態(tài)景觀斑塊的動(dòng)態(tài)可被觀性，在現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上，規(guī)劃構(gòu)建了視覺(jué)景觀良好的美麗公路潛在網(wǎng)絡(luò)[39]。更先進(jìn)的數(shù)字表面模型（digital surface models，DSM）進(jìn)一步涵蓋了除地面外的建筑、植物等其他地表實(shí)體的高程，使得視域分析的精細(xì)化程度提高[40]。Carl C. Anderson等基于研究區(qū)LiDAR數(shù)據(jù)生成DSM，利用GIS軟件對(duì)藍(lán)嶺風(fēng)景道展開(kāi)視域分析，充分考慮了植物對(duì)景觀能見(jiàn)度的阻礙作用，以更為精細(xì)的視覺(jué)體驗(yàn)判斷休閑駕駛過(guò)程中的景觀質(zhì)量，指導(dǎo)沿線國(guó)家公園和自然景觀的保護(hù)規(guī)劃[41]。

視域分析是客觀評(píng)價(jià)范式的自修正，但仍有一定缺陷：1）視域分析只能得到視野可見(jiàn)的景觀面積大小及其類型，但不能直接判定所見(jiàn)景觀品質(zhì)的優(yōu)劣[42]；2）視域計(jì)算的精細(xì)度受到高程數(shù)據(jù)的分辨率限制[43]；3）計(jì)算得到的可視面積是投影面積，與實(shí)際看到的立面景觀有較大出入[44]。有學(xué)者在視域分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合主觀評(píng)價(jià)的方法，來(lái)同時(shí)獲得客觀視域測(cè)度與主觀視景偏好[45]。但這種割裂的合作方式只能稱得上互補(bǔ)，并沒(méi)有達(dá)到融合，視景并沒(méi)有被直接測(cè)度。

實(shí)際上，如何利用客觀方式精確計(jì)算主觀視景內(nèi)容，一直是學(xué)界亟待解決的難題。其中最為著名的嘗試便是“綠視率”指標(biāo)的提出，意圖采用數(shù)字技術(shù)對(duì)主體視點(diǎn)拍攝的公路景觀照片進(jìn)行圖像分析，從而實(shí)現(xiàn)主客觀評(píng)價(jià)范式的融合。土居正樹(shù)利用GIMP軟件將人本視角拍攝的街景圖像布滿網(wǎng)格，隨后進(jìn)行網(wǎng)格計(jì)數(shù)，以綠色植物所占圖像的比例來(lái)表示道路綠化水平[46]。這一方法測(cè)得的綠化指標(biāo)也被日本政府作為衡量城市道路綠化品質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)之一[47]。然而此方法費(fèi)時(shí)費(fèi)力，并且若要測(cè)算更多樣的景觀則難以操作。近年來(lái)一些新技術(shù)的運(yùn)用使得直接測(cè)度視景成為可能，除了綠視率之外，天空開(kāi)闊度[48]、建筑高寬比[49]、環(huán)境色彩[50]等指標(biāo)也逐漸被納入道路景觀評(píng)價(jià)體系內(nèi)。李雪瑩等以北京三山五園綠道為研究對(duì)象，利用ENVI軟件的非監(jiān)督分類功能，拾取植物、道路、天空三類景觀要素，分別計(jì)算綠視率、道路面積比以及開(kāi)闊度，建立綠道景觀美學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)模型[51]。齊君等利用圖像語(yǔ)義分割技術(shù)，將怒江美麗公路的視覺(jué)景觀要素解析為喬木、草本、灌木、建筑、水體、天空、山體等13類，并根據(jù)要素視覺(jué)面積占比計(jì)算“自然—人工”“多樣—統(tǒng)一”“開(kāi)闊—幽深”3組語(yǔ)義概念，從而精確反映美麗公路的視覺(jué)景觀質(zhì)量[52]。

相比只測(cè)算可見(jiàn)范圍的視域分析，視景分析直接測(cè)度所見(jiàn)景觀類型及其所占視野面積，配合各項(xiàng)視覺(jué)指標(biāo)，更好地回應(yīng)了景觀評(píng)價(jià)的主客觀矛盾（表3）。但學(xué)界基于視景分析的研究多集中于城市場(chǎng)景，對(duì)于美麗公路的建設(shè)重點(diǎn)——郊野場(chǎng)景，鮮有關(guān)注。同時(shí)，圖像識(shí)別技術(shù)仍有一定局限：1）人工智能的困境。當(dāng)前的圖像識(shí)別仍需要大量的人工標(biāo)注和訓(xùn)練，才能應(yīng)用于更加具體的研究。如涉及服務(wù)設(shè)施、過(guò)街設(shè)施、自行車道、街道寬度等復(fù)雜的景觀品質(zhì)特征的測(cè)度研究，只能依賴人工進(jìn)行手動(dòng)打分[53]。2）缺乏深度與位置信息。人眼由于雙目視差可以感知景物的深度信息和位置信息，而圖像識(shí)別技術(shù)并不具備對(duì)二維圖像增維復(fù)原立體空間信息的能力。因此，有學(xué)者利用行人手持LiDAR設(shè)備生成3D街道景觀模型，并以綠地指數(shù)、天空指數(shù)、視野開(kāi)闊度、建筑容積、車輛率、景觀多樣性等7個(gè)指標(biāo)反映道路景觀質(zhì)量，經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，相比照片，該方法與真實(shí)視覺(jué)感知情況更為吻合[54]。

3 結(jié)論

本文對(duì)道路景觀評(píng)價(jià)的研究方法進(jìn)行了梳理，以期為美麗公路景觀質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的確立提供參考。本文發(fā)現(xiàn)了道路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)研究的發(fā)展趨勢(shì)，即“景物—景觀—視域—視景”，揭開(kāi)了景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)范式的人本轉(zhuǎn)向，即不斷追求景觀感知的視覺(jué)主體性以及科學(xué)客觀性的結(jié)合。

早期道路景觀質(zhì)量研究基于“景”與“觀”的哲學(xué)辯思進(jìn)行：客觀學(xué)派注重“景”，認(rèn)為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該基于景物的物理屬性，多利用遙感解譯、分析平面的道路景觀質(zhì)量；主觀學(xué)派注重“觀”，認(rèn)為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該基于觀賞者主觀的視覺(jué)感知，多采用照片量表來(lái)獲取公眾的心理情感。前者科學(xué)客觀但缺乏人本主義精神，后者尊重主體感知，但難以形成科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)。主客觀學(xué)派的博弈造就了道路景觀質(zhì)量的視域研究的誕生。道路景觀的視域分析利用DEM、DSM模型進(jìn)行景觀可見(jiàn)性分析，計(jì)算在美麗公路休閑駕駛過(guò)程中可見(jiàn)區(qū)域的面積及景觀類型，但并不能判定景觀實(shí)際的優(yōu)劣，且其實(shí)際結(jié)果與人眼的立面三維視角有所差異。近年來(lái)，基于圖像識(shí)別技術(shù)的視景感知測(cè)度被應(yīng)用于道路景觀質(zhì)量研究。盡管其仍需要人工介入，也不能識(shí)別景觀要素的深度位置信息，但已經(jīng)較大程度地實(shí)現(xiàn)了道路視覺(jué)感知的客觀表達(dá)，對(duì)于美麗公路景觀質(zhì)量的評(píng)價(jià)具有較大的應(yīng)用潛力。

4 展望

在“美麗公路”概念誕生后，國(guó)務(wù)院陸續(xù)發(fā)布了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要（2019）》和《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要（2021）》，不斷深化推進(jìn)交通運(yùn)輸和旅游融合，促進(jìn)美麗公路的發(fā)展。2022年初國(guó)務(wù)院發(fā)布的《“十四五”旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，奠定了未來(lái)5年美麗公路的重要地位，道路景觀建設(shè)仍舊是其中的重點(diǎn)。“如何評(píng)價(jià)一條公路是美麗公路”這一科學(xué)問(wèn)題仍是阻礙美麗公路發(fā)展的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

道路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)的方式已經(jīng)逐漸由主客觀的割裂對(duì)立轉(zhuǎn)向融合統(tǒng)一，因此建立能夠如實(shí)、客觀反映使用者審美感知的評(píng)價(jià)體系是美麗公路景觀建設(shè)的基礎(chǔ)。圖像識(shí)別技術(shù)對(duì)于人工的依賴程度逐漸下降，在智能化生成（AI Generated Content，AIGC）的背景下，已有模型可以實(shí)現(xiàn)圖像識(shí)別全流程的自動(dòng)化，無(wú)需人工標(biāo)注和訓(xùn)練，但仍缺乏學(xué)科領(lǐng)域內(nèi)的實(shí)證。同時(shí)，深度信息識(shí)別技術(shù)的研發(fā)，也使視景識(shí)別評(píng)價(jià)方法的缺陷有望被彌補(bǔ)。未來(lái)，道路景觀質(zhì)量評(píng)價(jià)仍將繼續(xù)發(fā)展，并有可能從“視景”走向“視知”，不再停留于表層的景觀刺激，而是測(cè)度深層次的視覺(jué)心理感知。有研究者發(fā)現(xiàn)表情[55]、皮電[56]和腦電[57]可以輔助視覺(jué)景觀研究，從而獲取游覽者的心理感知，但這在美麗公路的駕駛場(chǎng)景中如何運(yùn)用仍需要學(xué)界更多的思考。

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作者簡(jiǎn)介：

白釗成/1996年生/男/浙江德清人/碩士/西南林業(yè)大學(xué)園林園藝學(xué)院（昆明 650224）/專業(yè)方向?yàn)轱L(fēng)景園林規(guī)劃設(shè)計(jì)