“站城一體化”理念下的城市更新：以青島站為例

段子珍 王 慧

在當(dāng)代中國各大城市的交通體系中，鐵路和城市軌道交通分別在對外與對內(nèi)領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。作為兩者的連接點(diǎn)，火車站通過整合愈發(fā)多元化：如辦公、商業(yè)、觀演的城市建筑空間，正逐步從功能單一的換乘樞紐，進(jìn)化為能夠影響周邊片區(qū)空間活力乃至產(chǎn)業(yè)分布的城市綜合體。就當(dāng)前國內(nèi)方興未艾的城市更新潮流而言，如果能將待更新區(qū)域內(nèi)的火車站打造為上述城市綜合體，那么，匯聚于此的人流將為更新后的城市空間提供源源不斷的活力。對于城市更新的最終成敗與否，空間活力具有至關(guān)重要的基礎(chǔ)性意義。實(shí)際上，上述將火車站升級與城市更新進(jìn)行關(guān)聯(lián)的論述，已初步體現(xiàn)了“站城一體化”的理念?；凇罢境且惑w化”理念，下文將以青島站:一座典型的老城區(qū)中的火車站作為研究對象，對車站及其周邊片區(qū)的城市更新進(jìn)行深入探討，進(jìn)而嘗試揭示出具有一定普遍意義的規(guī)律。

1 “站城一體化”的理念與實(shí)踐

1.1 “站城一體化”的理念概述

“站城一體化”，顧名思義，是一套將“站”與“城”融為一體，進(jìn)行協(xié)同發(fā)展的理念。這個理念起源于20 世紀(jì)初的日本，是當(dāng)?shù)囟嗄陙響?yīng)對人口密度高、土地資源緊缺等一系列城市問題的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。近一百年來，在日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展、鐵路蔓延、城市擴(kuò)張的過程中，“站城一體化”理念逐漸成熟，已經(jīng)凝聚為一套統(tǒng)籌站城資源，實(shí)現(xiàn)以車站為中心的緊湊型城市的開發(fā)模式?；谏鲜鍪聦?shí)，研究日本“站城一體化”的發(fā)展歷程，或許可以給本文的研究帶來一定的啟發(fā)。

日本“站城一體化”發(fā)展進(jìn)程寓于當(dāng)?shù)亟煌屑~歷史變遷當(dāng)中，具體可分為單一化、立體化和一體化3 個階段：在第1 階段（1870 ～1920 年）中，規(guī)模小、功能單一的車站主要被設(shè)置在城市近郊。隨著城市的擴(kuò)張以及鐵路數(shù)量的增加，車站周邊地塊逐漸顯露出商業(yè)價值，進(jìn)而得到初步開發(fā)。得益于上一階段的發(fā)展成果，第2 階段（1920 ～1980 年）的車站更加側(cè)重于功能復(fù)合型開發(fā)。為了實(shí)現(xiàn)土地效益的最大化，彼時不少車站將地面、地下、地上空間進(jìn)行統(tǒng)一且高強(qiáng)度的立體開發(fā)，并嘗試打通與周邊城市片區(qū)的空間關(guān)系。到了1980 年代，隨著日本各大城市的經(jīng)濟(jì)相繼陷入萎靡，相關(guān)部門的策略之一便是通過更新鐵路樞紐地區(qū)的城市公共空間，打造全天候活動區(qū)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供新的增長點(diǎn)。以此為標(biāo)志，日本的“站城一體化”通過與城市更新進(jìn)行融合，達(dá)到了持續(xù)至今的第3 階段。

需要指出的是，“站城一體化”理念自引進(jìn)中國以來，幾乎只用于指導(dǎo)新建車站[1-3]，在城市更新領(lǐng)域的運(yùn)用相對罕見。以此為前提，本文探索“站城一體化”理念與國內(nèi)城市更新的融合才更具現(xiàn)實(shí)意義。此外，鑒于理論聯(lián)系實(shí)際的客觀需求，在討論本文的研究對象之前，有必要對國外相關(guān)案例進(jìn)行深度剖析。

1.2 “站城一體化”的實(shí)踐解析

在“站城一體化”理念的發(fā)源地?日本，大阪站與東京站的實(shí)踐無論從規(guī)模還是關(guān)聯(lián)度等方面，均對于本文的研究具有可觀的參考價值。就大阪站而言，有關(guān)“站城一體化”的實(shí)踐可以從3 個方面進(jìn)行解讀：首先，初期的大阪站作為功能單一的鐵路交通站點(diǎn)，僅有包含酒店在內(nèi)的少數(shù)配套設(shè)施。為了配合周邊片區(qū)的更新，大阪站通過大規(guī)模擴(kuò)建，為更加多元化的功能提供了空間。于是，一座集餐飲、商業(yè)、娛樂、辦公、居住等多種功能于一體的城市活力中心得以誕生，這便是著名的大阪車站城（Osaka Station City）。其次，一套融合了地下、地面、地上空間的慢行網(wǎng)絡(luò)將車站與周邊城市空間連成一體，既為人流通行提供了便捷路徑，又增加了該區(qū)域的空間活力[4]。最后，通過對城市環(huán)境的整治以及站房室內(nèi)空間的二次設(shè)計與裝修，大阪站及其周邊片區(qū)的空間無論是在識別度還是品質(zhì)方面，都獲得了明顯提升。

東京站位于東京都心六區(qū)中的千代田區(qū)，是一座整合了高鐵、普鐵、機(jī)場特快、地鐵、長途客運(yùn)和公交車站的高度復(fù)合型交通樞紐。與大阪站類似，東京站與周邊片區(qū)同步更新的過程同樣可以歸納為3 個方面：首先，通過與周邊區(qū)域進(jìn)行整體規(guī)劃、增加容積率、引進(jìn)多樣化的配套功能等具體途徑，打造了面向全體市民的全天候活動區(qū)。其次，通過將站前空間從機(jī)動交通主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)槁薪煌ㄖ鲗?dǎo)，提升了區(qū)域的步行友好性。最后，通過更新將車站東西兩側(cè)的大面積停車場更新為擁有植物、鋪裝和藝術(shù)裝置等景觀元素的步行綠地，促進(jìn)了車站與城市空間的融合。上述3 個方面的措施帶來了顯著效果：更新完成后，站區(qū)短時間內(nèi)涌入的人群使得當(dāng)?shù)氐目側(cè)肆髁窟_(dá)到以前平均水平的3倍[5]。

將上述案例進(jìn)行橫向?qū)Ρ瓤梢园l(fā)現(xiàn)，日本的大阪站和東京站都基于“站城一體化”的理念，經(jīng)歷了從普通鐵路站點(diǎn)到城市活力中心的演變過程。值得注意的是，此類過程可以提煉為一套相對統(tǒng)一的建設(shè)模式。具體而言，便是車站圍繞功能、交通、形象進(jìn)行一體化設(shè)計，突破封閉、單一的功能空間，形成復(fù)合、立體、外向，且具有優(yōu)良室內(nèi)外形象與空間品質(zhì)的綜合體。就城市發(fā)展而言，上述模式的意義在于：一方面，讓站區(qū)與城市空間融為一體，成為市民的公共活動區(qū)；另一方面，為城市創(chuàng)造更多的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。就本文的研究對象而言，上述模式所包含的功能、交通、形象3 方面，是具有充分事實(shí)依據(jù)的研究框架，可以被用來對現(xiàn)狀問題進(jìn)行拆解，進(jìn)而得出相應(yīng)的解決策略。

2 青島站及周邊片區(qū)的現(xiàn)狀分析

2.1 功能業(yè)態(tài)

基于德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·海因里希·馮·杜能（Johann Heinrich Von Thünen）提出的圈層結(jié)構(gòu)理論[6]，本研究以青島站站房為中心，對500 和1000 m 兩個圈層的功能業(yè)態(tài)進(jìn)行分析（圖1）。在以百度地圖提供的信息點(diǎn)（Point of Information，POI）作為信息支撐，利用ArcGIS 軟件對青島站周邊的住宿服務(wù)、餐飲服務(wù)、購物服務(wù)、商務(wù)住宅、公司企業(yè)和體育休閑6 種常見城市功能的分布情況進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計的基礎(chǔ)上，研究發(fā)現(xiàn)：500 m 圈層內(nèi)最為密集的是住宿服務(wù)，其次是餐飲服務(wù)。實(shí)際上，上述兩者都是與長途出行需求聯(lián)系緊密的配套服務(wù)功能。但是，它們大多以臨街底層商業(yè)的形式呈現(xiàn)，其數(shù)量之少規(guī)模小，難以形成可觀的商業(yè)氛圍。

圖1 青島站圈層發(fā)展情況（來源：作者自繪）

在更為廣闊的1000 m 圈層內(nèi)，購物服務(wù)的密集程度明顯有所增加。其中又以包含天主教堂、中山路歷史商業(yè)街以及大鮑島文化休閑街區(qū)在內(nèi)的旅游景點(diǎn)最具代表性。作為城市活力的重要載體，商業(yè)街區(qū)與景點(diǎn)中所包含的豐富游客資源是火車站及其周邊片區(qū)實(shí)現(xiàn)城市更新的有利因素。然而，提供持續(xù)性人流的商務(wù)住宅、公司企業(yè)、體育休閑等功能依舊較為稀缺的事實(shí)說明：當(dāng)前的青島站及其周邊片區(qū)主要圍繞長途出行的需求進(jìn)行功能配置。鑒于這種單一的功能模式難以充分調(diào)動城市活力，如何豐富周邊功能便顯得尤為重要，而這離不開下文對交通體系的討論。

2.2 交通網(wǎng)絡(luò)

青島站位于泰安路、費(fèi)縣路、廣州路的交叉口（圖2），周邊的交通網(wǎng)絡(luò)情況較為復(fù)雜，具體可以從2 方面進(jìn)行拆解。

圖2 站周邊的交通路網(wǎng)圖片（來源：作者自繪）

首先，車站本身的可達(dá)性較低。鑒于站房所處的老城區(qū)空間肌理致密且道路普遍偏窄，為避免因道路狹窄而造成持續(xù)性堵塞，主管部門將站房外側(cè)東、南、西3 個方向首尾相連的泰安路、費(fèi)縣路、廣州路均設(shè)置為單行道。此舉使得站房及其周邊片區(qū)的交通顯得較為有序，卻也受限于單行道對于人流傳送能力的不足，降低了火車站的可達(dá)性，從而對于在火車站與周邊片區(qū)之間形成充分的空間滲透產(chǎn)生了負(fù)面影響。

其次，駐足空間相對缺乏。青島站周邊的城市公共空間以東、南、西3 個站前廣場為主。廣場與相對應(yīng)的車站立面等長，寬度在50 ～120 m 之間?？茁濉の魈兀–amillo Sitte）認(rèn)為廣場寬度（D）的最小尺寸要等于主要建筑物的高度（H），最大尺寸不超過其高度的2倍。當(dāng)1≤D/H≤2時，廣場尺度較為宜人。實(shí)際上，青島站西廣場寬度約50 m，建筑高度約25 m，D/H 約為2。東廣場寬度約120 m，建筑高度約100 m，D/H 約1.2。南廣場呈梯形，進(jìn)深約50 ～90 m，建筑高度18 m，D/H 大于2，廣場相對外向。因此，青島站站前廣場的尺度較為宜人，具有成為城市理想公共空間的潛力。然而，當(dāng)前的廣場上僅矗立著一些治安崗?fù)づc防汛物資，空曠的環(huán)境并不適合作為駐足節(jié)點(diǎn)?夏天的烈日和冬天的疾風(fēng)對于游客而言很不友好。此外，青島站周邊的交通網(wǎng)絡(luò)相對陳舊，尤其是未能做到以人為本，充分連通火車站及其周邊片區(qū)。為打造高品質(zhì)的公共空間，上述問題需要妥善解決。

2.3 室內(nèi)外形象

實(shí)際上，上文有關(guān)駐足空間的內(nèi)容，已經(jīng)融入了對于城市形象的思考。這是一個重要議題，尤其是對青島這樣的旅游勝地而言。作為城市的重要門戶，青島站對于烘托城市形象具有天然優(yōu)勢，它被稱為“離海最近的車站”?其南廣場距離海邊僅200 m。但是，南廣場作為建筑主立面所在，與大海的聯(lián)系被一組高層建筑所切斷。于是，在一種“近海不見海”的環(huán)境中，青島站的空間意向與海濱旅游城市的氣質(zhì)不符。相比南廣場需要打通與海洋的空間關(guān)系而言，東、西廣場的形象問題更加微觀，它們普遍如上文已經(jīng)略帶提及的一樣，因缺乏布置而顯得空曠?？紤]到城市形象不僅體現(xiàn)在視覺感受，更體現(xiàn)在空間體驗(yàn)的層面，青島站作為知名旅游城市的門戶，東、西廣場無論是通過景觀設(shè)計來培育審美價值，還是投放基礎(chǔ)設(shè)施來體現(xiàn)人文關(guān)懷，都還有比較多的工作要做。

青島站室內(nèi)空間的形象同樣有待提升，具體而言可重點(diǎn)關(guān)注以下3 個方面：第1，最具歷史文化韻味的南站房，目前作為VIP 候車室，其室內(nèi)空間難以為大多數(shù)旅客乃至市民所感知。第2，東、西站房以及站臺的室內(nèi)裝修頗為粗糙，具體體現(xiàn)在吊頂設(shè)計、新舊材料交接、廣告牌設(shè)置等方面。第3，鑒于大部分室內(nèi)空間位于地下，并且與地上空間連通不暢，本已功能主義傾向嚴(yán)重的地下空間更顯局促。

對比國外案例，發(fā)現(xiàn)青島站存在的3 方面的問題，都可以追溯至站房空間與城市空間缺乏聯(lián)系的深層次原因，即“站”與“城”沒能做到一體化發(fā)展。有關(guān)青島站的“站城一體化”發(fā)展策略，可以從功能一體化、交通一體化、形象一體化3 個方面實(shí)施。

3 基于“站城一體化”理念的更新對策

3.1 功能一體化

為了適應(yīng)當(dāng)代的城市發(fā)展模式與市民生活習(xí)慣，青島站不應(yīng)該僅僅作為一處功能單一的交通樞紐。它必須包容多元化功能的存在，進(jìn)化成為一處城市綜合體。以此為前提，青島站及其周邊片區(qū)首先需要圍繞“功能一體化”進(jìn)行二次開發(fā)。具體措施比如，通過適當(dāng)?shù)母臄U(kuò)建，在站房周邊營造高品質(zhì)的城市空間。在此基礎(chǔ)上，再通過出臺相關(guān)優(yōu)惠措施：比如減免先期房租，定向吸引更為多元與協(xié)調(diào)的業(yè)態(tài)，使當(dāng)?shù)氐墓δ芊植几訁f(xié)調(diào)，從而在最大程度上滿足使用者的不同需求。

又如，呼應(yīng)車站東側(cè)商業(yè)街區(qū)與景點(diǎn)的既有商業(yè)氛圍。具體而言，可以基于前期調(diào)查，推動車站及其周邊地區(qū)的業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型。無論是與東側(cè)已然成型的商業(yè)體系形成延續(xù)或互補(bǔ)的態(tài)勢，都可以在很大程度上通過借助外部人氣，加速并完成自身的更新。值得一提的是，這種巧于因借的思路不僅需要基于內(nèi)部既有空間打造城市綜合體，而且離不開交通網(wǎng)絡(luò)的支持。

3.2 交通一體化

青島站及其周邊地區(qū)在引進(jìn)多元化業(yè)態(tài)的同時，只有加強(qiáng)立體交通的建設(shè)，才能夠引入在規(guī)模方面與拓展后的業(yè)態(tài)相匹配的使用者群體。以此為目標(biāo)，則必須進(jìn)行“交通一體化”建設(shè)，即統(tǒng)籌考慮車站內(nèi)外的交通。

首先，在車站與外界城市空間的交通聯(lián)系方面，這座交通樞紐應(yīng)該轉(zhuǎn)型為與市民密切相關(guān)的生活樞紐。具體而言，可以通過設(shè)置立體換乘系統(tǒng)，在站房內(nèi)部完成鐵路與地鐵、公交、出租車等城市交通的對接。作為回報，更多的地面交通空間將被釋放為活動空間，同時，規(guī)?？涨暗某丝腿后w將會次第出入站房，他們是空間活力的不竭來源。其次，作為上一條策略的補(bǔ)充，需要結(jié)合實(shí)際情況，對青島站及其周邊片區(qū)二次開發(fā)的強(qiáng)度進(jìn)行控制。眾所周知，青島站及其周邊片區(qū)的繁華程度遠(yuǎn)不及大阪站和東京站，加之當(dāng)?shù)卦跉v史與景觀風(fēng)貌維護(hù)方面存在特殊要求，兩方面因素決定了青島站并不適合建設(shè)如大阪站、東京站一般的“天空之城”。相對合理的做法或許是建設(shè)“地下城”，比如對既有的地下步行系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)建。如此，既滿足了各類車輛進(jìn)站接駁的需求，又凸顯了交通網(wǎng)絡(luò)的步行友好性。綜上所述，青島站的“交通一體化”建設(shè)，只有在借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的同時體現(xiàn)在地性，才能夠釋放最大效能。

3.3 形象一體化

結(jié)合上文的分析，青島站及其周邊片區(qū)的“形象一體化”開發(fā)，需要從室外與室內(nèi)2 個層級進(jìn)行。室外層面，鑒于南廣場以南的臨海一線被部分高層建筑阻隔，可以先搬遷其中的企事業(yè)單位，進(jìn)而通過定向爆破，打通車站與大海之間的空間聯(lián)系。誠然，上述策略在一定程度上有些激進(jìn)，尤其是在經(jīng)濟(jì)性方面。但是，城市的綜合發(fā)展需要統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)、社會、文化、生態(tài)環(huán)境等多重因素。實(shí)際上，國內(nèi)在這方面早有先例?上海當(dāng)年通過付出巨大代價，完成了對外灘沿線高架橋的拆除工作。然而，隨著城市與黃浦江之間的空間聯(lián)系被打通，更為豐厚的綜合性收益接踵而至[7]。有關(guān)東、西廣場的形象提升工作可以從景觀設(shè)計的角度入手，比如，在滿足人流集散需求的前提下，通過引入海洋元素，打造尺度宜人的空間小品。考慮到真正高品質(zhì)的空間形象不僅通過視覺被感知，使用體驗(yàn)同樣不可忽略。因此，上述小品應(yīng)具備特定的使用功能，可以作為便民設(shè)施使用。

室內(nèi)層面，首先，應(yīng)對南站房進(jìn)行功能置換，打開橫亙在歷史與公眾之間的“藩籬”。其次，需對東、西站房及站臺內(nèi)部空間進(jìn)行二次裝修，使吊頂?shù)娘L(fēng)格形式與立面統(tǒng)一、新舊材料交接更細(xì)致、廣告牌設(shè)置與立面更融洽，通過細(xì)部設(shè)計體現(xiàn)室內(nèi)外風(fēng)格形式的一體化。最后，通過營造通高空間聯(lián)系地上地下部分。實(shí)際上，這一手法在當(dāng)前新建車站中相當(dāng)常見，往往出現(xiàn)在一、二層，而青島站多地下空間，其空間調(diào)整方向必有所變通。

4 結(jié)語

本文展示了將“站城一體化”理念應(yīng)用于城市更新領(lǐng)域的嘗試。具體而言，研究將國外案例的成功經(jīng)驗(yàn)投射到研究對象的現(xiàn)狀問題之上，從功能、交通、形象3個方面搭建研究框架，對于青島火車站及其周邊片區(qū)的城市更新進(jìn)行了深入探討，提出了功能一體化、交通一體化、形象一體化3 個維度的解決方案。在這一方面，本文的研究成果對于特定的研究對象?青島火車站及其周邊片區(qū)具有量身定制般的現(xiàn)實(shí)意義。

另一方面，本文的研究價值遠(yuǎn)不止于此?；厮菅芯窟^程便可發(fā)現(xiàn)，本文的研究框架能夠形成，得益于前期對“站城一體化”理念與實(shí)踐的深入剖析與推導(dǎo)。因此，上述研究框架不僅適用于青島站這一特定案例，它也為同類實(shí)踐“站城一體化”理念下的城市更新提供了一套研究范式。

當(dāng)然，如果將本文的研究視角進(jìn)一步拓展，從城市設(shè)計層面上升到城市規(guī)劃層面，更有價值的研究成果必然還被發(fā)現(xiàn)，這也為團(tuán)隊指明了下一步的研究方向。