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      聚氨酯粉煤灰復(fù)合材料結(jié)合鋼絲繩在T 梁橋中的加固應(yīng)用

      2023-10-22 10:54:26孫躍男
      交通科技與管理 2023年19期
      關(guān)鍵詞:理論值聚氨酯鋼絲繩

      孫躍男

      (甘肅天成道橋勘察設(shè)計(jì)有限公司,甘肅 蘭州 730070)

      0 引言

      聚氨酯粉煤灰復(fù)合材料主要由多異氰酸酯、聚醚多元醇、粉煤灰和必要的改性劑組成。相關(guān)試驗(yàn)表明在橋梁加固的聚氨酯粉煤灰復(fù)合材料,各項(xiàng)指標(biāo)如下:抗壓強(qiáng)度40 MPa、抗彎拉強(qiáng)度31.5 MPa;抗剪強(qiáng)度26.6 MPa、彈性模量75 100 MPa;泊松比0.27,與混凝土黏結(jié)性較好。該材料近年在橋梁加固中得以應(yīng)用,經(jīng)后期荷載試驗(yàn)驗(yàn)證,加固效果較好[1]。

      當(dāng)前現(xiàn)有鋼筋混凝土舊橋中普遍存在抗彎承載力不足的問題。引發(fā)這樣問題的原因有兩方面:首先,舊橋的原設(shè)計(jì)等級(jí)較低不能滿足當(dāng)下的使用要求;其次,早期的施工方法及工藝不夠完善對(duì)成橋后的承載力存在一定影響等。

      1 工程概況

      某簡(jiǎn)支混凝土T梁橋位于黑龍江省伊春市S312線上,其橋垮布置為5×20 m,橋梁全長(zhǎng)105.6 m,重力式橋墩,擴(kuò)大基礎(chǔ),橫斷面布置為0.5 m 路緣帶+7 m 行車道+0.5 m路緣帶,橋面為水泥混凝土鋪裝。該橋1983 年竣工通車,運(yùn)營(yíng)期內(nèi)進(jìn)行過小中修,但近年來又出現(xiàn)不同病害,主要包括主梁腹板出現(xiàn)豎向及斜向裂縫、梁底橫向裂縫,橋墩剝蝕露骨、支座老化等病害。

      2 主要加固措施

      為了更好地模擬橋梁加固前后的受力情況,該次采用橋梁結(jié)構(gòu)分析軟件Midas/FEA 模擬該橋的空間有限元結(jié)構(gòu)模型并進(jìn)行分析計(jì)算,如圖1~2 所示。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及模型計(jì)算結(jié)果綜合分析,采取以下加固措施:①梁肋底面布置單層5 根高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力鋼絲繩;②梁肋及底面粘貼聚氨酯水泥復(fù)合,位置沿跨中左右各8 m;③橋墩外包混凝土;④同步頂升更換全橋支座等[2]。

      圖1 Midas/FEA 計(jì)算模型(一)

      圖2 Midas/FEA 計(jì)算模型(二)

      根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及模型計(jì)算結(jié)果綜合分析,采取以下加固措施提高鋼筋混凝土T 梁的抗彎承載力、抗剪能力及并替換失效支座:

      (1)梁肋底面布置單層5 根高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力鋼絲繩,鋼絲繩直徑為4 mm。

      預(yù)應(yīng)力鋼絲繩材料,必須滿足《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》(GB/T5224—2014)中的相關(guān)規(guī)定,材料應(yīng)具備高強(qiáng)度、高拉伸應(yīng)變、低松弛、抗腐蝕能力強(qiáng)的性質(zhì)。該次加固采用高強(qiáng)度鍍鋅鋼絲,硫、磷含量均不大于0.03%,預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)安裝必須滿足《預(yù)應(yīng)力筋用錨具、夾具和連接器應(yīng)用技術(shù)規(guī)程》(JGJ 85—2010)[2]。

      (2)梁肋及底面粘貼聚氨酯水泥復(fù)合材料,位置沿跨中左右各8 m,T 梁底部材料厚度為5 cm,側(cè)面高度為15 cm;聚氨酯水泥復(fù)合材料的施工過程:該材料一般在橋梁加固現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行制作,制作前根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)模板數(shù)量,計(jì)算每次制作量。質(zhì)量比按照多異氰酸酯:改性聚醚多元醇:水泥=1 ∶1 ∶2,第一步:將適量的改性聚醚多元醇、催化劑、阻燃劑等原料倒入容器中攪拌3 min;第二步:按照配合比將多異氰酸酯和水泥倒入容器中,混合充分?jǐn)嚢? min;第三步:將拌和均勻的聚氨酯水泥復(fù)合材料倒入模板內(nèi),自然養(yǎng)生24 h。澆筑聚氨酯水泥復(fù)合材料時(shí),嚴(yán)禁雨天施工,并且為了徹底隔絕水分,水泥要現(xiàn)場(chǎng)烘干。橋梁加固后現(xiàn)場(chǎng)如圖3~4 所示。

      圖3 跨中截面撓度對(duì)比圖(mm)

      (3)為提高T 梁端部的抗剪能力,在橋跨兩側(cè)端部3 m 范圍內(nèi),粘貼8 mm 厚鋼板。

      (4)橋墩外包混凝土。

      (5)同步頂升更換全橋支座等。

      3 加固前、后荷載試驗(yàn)分析

      3.1 加載工況及荷載

      該次荷載試驗(yàn)分析采用靜載試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查,橋梁第一橋跨下水流較小,障礙物少,試驗(yàn)條件較好,故選取第一跨進(jìn)行荷載試驗(yàn)。

      根據(jù)軟件計(jì)算分析,該次靜載試驗(yàn)共布置如下2 個(gè)工況:

      工況1:對(duì)稱加載,加固前后的荷載效率分別為1.00和1.01;

      工況2:偏載,加固前后的荷載效率分別1.02 和1.04,共需32 t 重車兩輛[3]。

      以上兩種工況的效率符合《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》規(guī)定的建議值0.95~1.05,說明試驗(yàn)選取的加載值滿足規(guī)范要求。

      3.2 試驗(yàn)跨撓度變化分析

      通過對(duì)工況2 偏載下加固前、后橋梁撓度值的理論值和試驗(yàn)值進(jìn)行對(duì)比,確認(rèn)加固前后橋梁剛度變化情況??缰薪孛娴母鳒y(cè)點(diǎn)撓度如表1、圖3 所示。

      表1 跨中截面撓度實(shí)測(cè)值與理論值對(duì)比表

      由表1、圖3 表明,橋梁加固前實(shí)測(cè)撓度值部分大于理論值,最大校驗(yàn)系數(shù)1.06,無(wú)安全儲(chǔ)備;加固后實(shí)測(cè)撓度值平均下降26.6%,理論值平均下降38.1%,并且檢驗(yàn)系數(shù)均小于1,試驗(yàn)表明加固后該橋梁的縱向剛度得到提高并滿足設(shè)計(jì)要求[4]。

      3.3 試驗(yàn)跨應(yīng)變變化分析

      通過對(duì)工況2 偏載下加固前、后橋梁應(yīng)變理論值和試驗(yàn)值進(jìn)行對(duì)比,了解橋梁應(yīng)力變化,結(jié)構(gòu)受力等情況??缰薪孛娴母鳒y(cè)點(diǎn)應(yīng)變?nèi)绫?、圖4 所示。

      表2 跨中截面應(yīng)變實(shí)測(cè)值與理論值對(duì)比表

      圖4 工況2 跨中截面應(yīng)變對(duì)比圖(με)

      由表2、圖4所示,該橋加固前校驗(yàn)系數(shù)大部分大于1,說明跨中截面的受拉區(qū)混凝土已經(jīng)遠(yuǎn)離正常工作狀態(tài)。該橋加固后應(yīng)變理論值最大下降16.1%,應(yīng)變實(shí)測(cè)值最大下降31.6%,其測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)值均小于理論值,校驗(yàn)系數(shù)最大為0.89,符合規(guī)范要求且安全儲(chǔ)備較好。以上表明聚氨酯水泥復(fù)合結(jié)合預(yù)應(yīng)力鋼絲繩加固起到提高橋梁強(qiáng)度的效果,完成了預(yù)期的目標(biāo)。

      3.4 結(jié)構(gòu)承載能力評(píng)定對(duì)比分析

      該文通過有限元軟件模擬舊橋現(xiàn)狀截面抗力和加固后截面抗力,并進(jìn)行極限狀態(tài)驗(yàn)算對(duì)比分析,對(duì)比結(jié)果如表3~4 所示。

      表3 主梁承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算對(duì)比表

      橋梁加固前后均按公路-Ⅱ級(jí)驗(yàn)算,由表3 可知,該橋加固前后荷載等級(jí)安全系數(shù)最大為1 990.3/2 134.0=0.89,已無(wú)安全儲(chǔ)備。該橋處于重要公路段,結(jié)構(gòu)已安全不能滿足使用要求;加固后安全系數(shù)最小為2 712.2/2 134.0=1.27,滿足加固設(shè)計(jì)要求,且有足夠的安全儲(chǔ)備[5]。

      由表4 可知,該橋加固前L/2、3L/8、5L/8 斷面裂縫寬度分別為0.23 mm、0.21 mm、0.21 mm,

      表4 主梁正常使用極限狀態(tài)裂縫驗(yàn)算對(duì)比表

      均超過規(guī)范要求限值,不滿足要求;加固后裂縫寬度小于規(guī)范要求限值,滿足要求。且使用階段裂縫平均下降37%,表明采用聚氨酯水泥復(fù)合結(jié)合預(yù)應(yīng)力鋼絲繩對(duì)橋梁進(jìn)行加固,能有效地限制裂縫出現(xiàn)。

      4 結(jié)論

      該文通過實(shí)際橋梁維修加固工程為背景,首先通過有限元軟件進(jìn)行理論計(jì)算,再通過加固后橋梁的荷載試驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證加固效果,得到以下結(jié)論:

      (1)橋梁加固前,通過靜力荷載試驗(yàn)得出實(shí)測(cè)撓度值、實(shí)測(cè)應(yīng)變值部分大于理論值,說明現(xiàn)橋梁已不能滿足原公路-Ⅱ級(jí)設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)。

      (2)橋梁加固后,通過靜力荷載試驗(yàn)得出實(shí)測(cè)撓度值、實(shí)測(cè)應(yīng)變值均小于理論值,滿足規(guī)范要求,表明結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度滿足加固設(shè)計(jì)要求。

      (3)聚氨酯水泥復(fù)合結(jié)合預(yù)應(yīng)力鋼絲繩與原結(jié)構(gòu)形成整體,共同承受荷載,加固效果明顯,滿足汽車荷載等級(jí)公路-Ⅱ級(jí),符合加固設(shè)計(jì)要求,保證了橋梁的正常運(yùn)營(yíng)。

      (4)橋梁加固實(shí)測(cè)的數(shù)據(jù)與模型中預(yù)期的理論值存在差異,分析原因:一方面,有限元計(jì)算軟件的計(jì)算結(jié)果和橋梁真實(shí)狀態(tài)存在差異,如對(duì)舊橋承載能力折減,其中需要對(duì)混凝土和鋼筋進(jìn)行折減,規(guī)范中給出的系數(shù)與實(shí)際情況不可能完全相符;另一方面,在加固過程中人為因素、環(huán)境因素都會(huì)影響加固的實(shí)際效果。

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