北京市郊鐵路可持續(xù)發(fā)展對策研究

侯立波，王金萍，劉超，鄭家興，付昌友

（1.中國鐵路北京局集團有限公司計劃統(tǒng)計部，北京 100860；2.中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055）

1 市郊鐵路可持續(xù)發(fā)展的前提和目標

1.1 城市和鐵路部門實現(xiàn)“雙贏”

國家發(fā)改委等5 部委《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》 中提出采用盤活并利用既有鐵路存量資源的方式開行市域（郊）列車。 作為國家基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性的重大基礎(chǔ)設(shè)施，近年來，我國鐵路事業(yè)取得了長足進步，大量的高鐵、城際鐵路投產(chǎn)運營，既有鐵路干線的運輸能力得到一定程度的緩解。同時各城市也在同步快速發(fā)展中，許多鐵路支線、聯(lián)絡(luò)線、專用線基本歸入中心城區(qū)之內(nèi)， 為利用既有線路開行市郊列車創(chuàng)造了良好的外部條件。 路、地共同開展合作，研究推進既有線路、車站的適應(yīng)性改造，并以政府購買服務(wù)的方式給予鐵路部門一定運營補貼[1]，目前上海金山線、北京市郊S2 線等順利開行市郊列車，從根本上調(diào)動路地雙方的積極性，成功實現(xiàn)鐵路、城市的共贏。

1.2 市郊鐵路“公交化”運輸服務(wù)

作為大眾化交通工具，鐵路直接服務(wù)于廣大人民群眾，具有鮮明的公共屬性和普惠性。 在運營服務(wù)水平方面，市郊鐵路能夠為大眾提供“公交化”服務(wù)，更加注重符合群眾出行規(guī)律、便民惠民利民的運輸服務(wù)。 市域（郊）鐵路應(yīng)以公交化為原則，根據(jù)客流強度、平均出行距離等，保證一定的開行服務(wù)頻率，如倫敦市郊鐵路， 高峰小時發(fā)車間隔4～8 min， 非高峰小時20～30 min。 北京S2 線、上海金山線分別將票務(wù)制式接入對應(yīng)城市的公共交通系統(tǒng)，實行“一卡通”刷卡乘車，市域（郊）鐵路與城市公共交通實現(xiàn)了一體化運營。

1.3 創(chuàng)新市郊鐵路發(fā)展模式

合作機制方面，不斷創(chuàng)新投融資模式體制改革，以政府改造出資為主，地方城投公司作為政府的出資平臺，與鐵路局集團公司共同成立合資公司的方式參與市郊鐵路的建設(shè)運營，充分調(diào)動路、地、企業(yè)各方的主動性、積極性。 從承擔公共服務(wù)屬性方面考慮， 地方城市政府和鐵路局集團公司持續(xù)創(chuàng)新合作方式， 通過政府購買服務(wù)的方式對鐵路局集團的運營虧損進行補貼或補償，實現(xiàn)互利共贏。 市郊（域）鐵路與城市軌道交通最大限度實現(xiàn)系統(tǒng)間互聯(lián)互通，建立差別化、個性化的票價體系。 充分利用既有鐵路站場優(yōu)勢的地理位置，通過開發(fā)車站物業(yè)、商業(yè)開發(fā)，土地綜合開發(fā)等形式實現(xiàn)市郊鐵路可持續(xù)運營和發(fā)展。

2 市郊鐵路存在問題及可持續(xù)發(fā)展必要措施

目前，北京市郊鐵路尚處于起步階段，與國際大都市相比仍存在一定差距，未來還有很大的發(fā)展?jié)摿Α?要實現(xiàn)北京市郊鐵路可持續(xù)發(fā)展：第一，要突出規(guī)劃先行的引領(lǐng)作用。 以技術(shù)標準促進市郊鐵路規(guī)劃制訂，同時完善衛(wèi)星城和環(huán)京郊區(qū)、功能區(qū)的組團規(guī)劃，進一步減輕核心區(qū)、中心城區(qū)的壓力，做到城市與軌道交通發(fā)展的良性互動。 第二，要突出綠色發(fā)展和節(jié)約資源。 充分利用既有的設(shè)備設(shè)施和資源， 能利舊的盡量利舊，以最大限度節(jié)約用地，節(jié)省資金，實現(xiàn)綠色可持續(xù)發(fā)展。 第三，要真正實現(xiàn)一體化融合發(fā)展。 根據(jù)干線、城際、市郊、地鐵等特點，從實際出發(fā)，深入研究市郊鐵路規(guī)范標準，統(tǒng)一設(shè)備制式，實現(xiàn)軌道交通“四網(wǎng)融合”一體化發(fā)展。

2.1 優(yōu)化市郊鐵路線站位設(shè)置地點

市郊鐵路主要服務(wù)于中心城區(qū)與外圍組團間的通勤客流，具有早晚高峰明顯、客流集中、強度大的特點，市郊列車要實現(xiàn)公交化運營，將須占據(jù)早晚高峰時段，必然會出現(xiàn)少量市郊車與圖定列車混跑的情況， 因圖定旅客列車多為跨局長途車，涉及多個路局，生產(chǎn)組織存在困難，造成整體服務(wù)水平不高，客流吸引力變差。 為進一步提升公共服務(wù)水平和質(zhì)量，市郊鐵路應(yīng)實行“點到點”服務(wù)模式，將更多的旅客吸引到市郊列車上，同時還應(yīng)體現(xiàn)兼顧沿線的理念，增加沿線停站數(shù)量，但停站增加又會影響高速列車旅行速度， 同時增加運營管理成本，對線路資源造成一定浪費。

2.2 提高市郊線最高行車速度

在進出站設(shè)施方面， 既有鐵路車站普遍未設(shè)置專用進出站通道，乘客進出站耗費時間較多，與市郊出行“即到即走、對出行時間敏感”特點不相符。 同時行車速度受到線路長度、站間距等因素影響，直接關(guān)系到客運服務(wù)水平的高低。 參照國內(nèi)外部分城市開行市郊列車的經(jīng)驗， 市郊列車出行需求最大范圍一般為50～70 km，對應(yīng)得出最高行車速度在100～160 km/h范圍較為合適。 市郊鐵路線路長度小于40 km， 行車速度100～120 km/h 為宜；市郊線路長度大于40 km 時，行車速度適宜選擇120～160 km/h。

2.3 優(yōu)化行車組織和發(fā)車間隔

接發(fā)設(shè)施方面， 市郊列車往往與既有線路承擔的其他旅客列車共用車站到發(fā)線和站臺， 運輸組織的相互交叉對實現(xiàn)“公交化”運營造成一定影響，難以實現(xiàn)高頻次、連續(xù)發(fā)車。 市郊鐵路線路尤其是市郊列車與圖定客貨列車混跑線路， 市郊列車開行頻率受限、 開行時間與出行需求特征不能很好地匹配。 市郊列車開行組織安排， 近遠郊線路開行長短交路套跑車，較長線路組織開行快慢車，同時在不同時間段、節(jié)假日采用不同的運行圖。 市郊鐵路行車間隔，干線和高峰線間隔不大于5 min，支線和遠郊線高峰間隔不大于10 min。

3 優(yōu)化提升北京市郊鐵路的相關(guān)對策研究

目前，北京市已規(guī)劃并開通運營了4 條市郊鐵路線路，分別為市郊鐵路S2 線、城市副中心線（S1）、懷密線（S5）、通密線（S6）等，市郊鐵路的發(fā)展對補充和完善北京城市軌道交通體系發(fā)揮了重要作用。

3.1 對市郊S2 線實施分段改造，增強與中心城區(qū)聯(lián)系

北京市郊鐵路S2 線起自東北環(huán)線黃土店站經(jīng)南口、青龍橋至延慶站（康莊站），全程73 km，現(xiàn)狀為單線內(nèi)燃線路，S2線周邊分布旅游景點、居住和就業(yè)等。 京張高鐵2019 年年底通車，通過沿線資源梳理及與京張高鐵競爭性分析，對S2 線整體提升改造，采取差異化服務(wù)思路“分段運營、通勤改造、文旅轉(zhuǎn)型”，其中南口以南段，串聯(lián)眾多城市功能區(qū)，通勤出行需求大，現(xiàn)狀軌道交通有缺失，宜對既有鐵路進行改造，通過增設(shè)站點，擴大覆蓋范圍，服務(wù)多點新城，支持中心城區(qū)功能疏解，同時兼顧旅游列車通過轉(zhuǎn)乘。 對南口至黃土店段實施復線電氣化改造，提高南口至市區(qū)段能力，更好發(fā)揮S2 線通勤作用，加強西北地區(qū)新城與中心城間的聯(lián)系。

3.2 合理確定京沈高鐵與S5 線分工，實現(xiàn)優(yōu)勢互補

京沈高鐵于2020 年年底開通運營，京沈高鐵北京段開行列車最大為近期2025 年110 對旅客列車， 遠期2035 年開行148 對列車。遠期京沈高鐵能力飽和，近期能力尚有一定富余，可開行部分至懷柔南、密云的短途市郊列車，以滿足順義、懷柔、密云等通勤旅游需求。 由于京沈高鐵線路走向與京通線不一致，與京承線基本一致，因此，京沈高鐵難以兼顧古北口等景區(qū)的客流需求。 既有S5 線可優(yōu)化開發(fā)不同服務(wù)需求的旅客列車開行方案， 承擔特色觀光旅游客流和部分沿線地區(qū)的通勤需求。

3.3 升級改造東北環(huán)線，實現(xiàn)S2 線、S5 線與副中心線互聯(lián)互通

2020 年9 月30 日，市郊懷密線（S5 線）引入北京北站，S5線實現(xiàn)從北京北站始發(fā)，但由于區(qū)間和車站能力限制，無法達到大量、高密度發(fā)車的要求，S2、S5 線可利用東北環(huán)線延伸至北京朝陽站始發(fā)。北京東站與北京朝陽站連通后，S1 線除通州、喬莊方向外，可通過北京東站開行至北京朝陽站，實現(xiàn)S1 與S2、S5 之間的互聯(lián)互通，增加各條市郊線之間的聯(lián)系，使中心城區(qū)中、西部的客流能夠快速換乘去往延慶、懷柔及密云方向。

3.4 加強沿線站點覆蓋及與功能區(qū)、景區(qū)的連接

結(jié)合條件增加站點設(shè)置，提高覆蓋面范圍。 對人口聚集區(qū)根據(jù)線路條件增設(shè)站點，市郊列車使用的車輛長度一般較短，涉及新增車站規(guī)模也較小[2]，投資低、容易實現(xiàn)，連接居民和出行需求點，形成高密度的覆蓋網(wǎng)絡(luò)。 S2 線黃土店至昌平站間線路經(jīng)過回龍觀、沙河及昌平新城等人口聚集地，可在東北環(huán)線上增設(shè)龍澤站，緊鄰龍澤地鐵站、生命科學院站，將沙河站進行改造滿足市郊車?？織l件，帶動沿線客流增長。 S5 線雁棲湖站與懷柔科學城之間接駁距離較遠，可修建如膠輪有軌電車、懸掛式單軌等低運量軌道交通系統(tǒng)或修建支線，與旅游景區(qū)、功能區(qū)實現(xiàn)便捷接駁，方便乘客出行，增加市郊鐵路的競爭力。

3.5 進行一體化綜合開發(fā)，加強運營管理協(xié)同合作

加強市郊鐵路沿線綜合開發(fā)， 改變以往遠離鐵路車站的傳統(tǒng)觀念，充分運用TOD 理念和模式，探索站點周邊一體化綜合開發(fā)政策。 對在旅游景區(qū)或城市建設(shè)區(qū)邊緣的車站，結(jié)合情況對車站周邊兩線三區(qū)方案、空間布局進行深化研究，加強融合，發(fā)展鐵路特色小城鎮(zhèn)。 加強協(xié)同合作，鐵路由國鐵集團所屬鐵路局集團公司管理， 軌道交通由地方地鐵運營公司負責， 管理上是各自獨立的， 即使在共同換乘站也是相互隔開的。 相比于長途鐵路客運和貨物運輸，市郊鐵路一般不盈利，為此，需要城市與鐵路運營部門密切溝通合作，打破管理體制隔閡，提高運營效率。

4 利用樞紐鐵路資源開行市郊列車的思考

4.1 確定利用目標，避開干線通道，專攻專支線、聯(lián)絡(luò)線

從運輸功能看，北京市對外的京廣、京滬、京九、豐沙大等干線通道具有重要政治、經(jīng)濟和國防意義，而專支線、聯(lián)絡(luò)線為地區(qū)性或聯(lián)絡(luò)性質(zhì)的鐵路，在利用上的影響程度不同；從能力利用率看，京廣、京滬等干線能力普遍緊張，京九鐵路能力雖富余，但肩負著京廣鐵路分流通道作用，專支線、聯(lián)絡(luò)線大部分有富余能力；從市場競爭力看，干線通道大多平行于高速/ 城際鐵路、高速公路，市場競爭力不強，專支線、聯(lián)絡(luò)線多為市區(qū)向外放射線路， 與其他交通方式相比， 存在一定比較優(yōu)勢。 因此，利用既有鐵路開行市郊列車，應(yīng)避開干線主通道，專攻專支線、聯(lián)絡(luò)線，對人口聚集區(qū)根據(jù)線路條件增設(shè)站點，提高線路覆蓋范圍。

4.2 打造特色線路，通勤、旅游相結(jié)合，滿足不同需求

從北京市外圍組團布局看， 東部的城市副中心為非首都功能疏解承接地，順義承擔首都機場功能；南部的大興為北京新機場所在地，并與雄安新區(qū)毗鄰；北部的延慶、懷柔、密云、平谷，西部的門頭溝為生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，以發(fā)展旅游為主。 外圍市郊需求特征呈現(xiàn)通勤、旅游、交通等多種需求，應(yīng)根據(jù)需求特點，打造特色線路。 構(gòu)建城市副中心、“多點”新城等非首都功能主要承接地與中心城區(qū)間快速軌道系統(tǒng)， 支撐非首都功能沿主要交通走廊的快速疏解, 在30 km 圈層實現(xiàn)30 min 交通圈，50 km 圈層實現(xiàn)45 min 交通圈，70 km 圈層實現(xiàn)1 h 交通圈[3]，滿足通勤、旅游不同需求。

4.3 加強與城市中心區(qū)的銜接，實現(xiàn)市域內(nèi)全覆蓋

北京城市副中心規(guī)劃面積155 km2，2035 年常住人口為130 萬人，城市副中心與城市核心區(qū)之間的通勤需求較大。 除平谷市域快線、地鐵7 號線延長線以外，還要進一步利用北京地下直徑線的能力，通過西長線、京哈鐵路向西、向東延伸，擴大既有鐵路吸引范圍， 同時逐步增加市郊列車開行對數(shù)和高峰期服務(wù)頻率，努力提高市郊鐵路市場競爭力，實現(xiàn)市郊鐵路對北京市域主要交通走廊的全覆蓋， 對北京市域和環(huán)京地區(qū)重要功能組團的基本覆蓋。