區(qū)域一體化機理及評價研究
——以長江三角洲為例

文 李 娜 上海社會科學院城市與人口發(fā)展研究所副研究員

張 巖 上海社會科學院上海國經(jīng)中心助理研究員

夏 文 上海易居房地產(chǎn)研究院初級研究員

一、引言

區(qū)域一體化是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的最高形式。黨的二十大報告指出，“深入實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域重大戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，優(yōu)化重大生產(chǎn)力布局，構(gòu)建優(yōu)勢互補、高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟布局和國土空間體系。”長三角區(qū)域作為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要增長極，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中起著關(guān)鍵作用。2019年12月國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，指出要緊扣“一體化”和“高質(zhì)量”兩個關(guān)鍵，為長三角區(qū)域一體化發(fā)展指明了行動方向。2022年長三角地區(qū)生產(chǎn)總值突破29萬億元，約占全國經(jīng)濟總量的25%，滬蘇浙皖聚焦重點領(lǐng)域、重點區(qū)域、重大項目和重大平臺，形成合力共同持續(xù)推動長三角一體化發(fā)展。然而，反溯區(qū)域一體化內(nèi)涵、一體化和高質(zhì)量發(fā)展關(guān)系、區(qū)域一體化程度評價，都尚未形成統(tǒng)一認識。因此，研究區(qū)域一體化機理及評價尤為迫切。

關(guān)于一體化，最初是指企業(yè)組合關(guān)系，而后拓展到用來表示地理相鄰或相近的國家（地區(qū)）間，為加強區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟集聚效應(yīng)與互補效應(yīng)而組建的跨區(qū)域經(jīng)濟集團，如歐盟、北美自由貿(mào)易區(qū)等，[1]推動了早期的關(guān)稅同盟理論、自由貿(mào)易區(qū)理論、大市場理論等以國際貿(mào)易為重點的區(qū)域一體化研究。國家內(nèi)部跨區(qū)域一體化相較國際間區(qū)域一體化的政治矛盾沖突較少，關(guān)稅和貿(mào)易的影響幾乎可以忽略，但是交通、文化、技術(shù)以及體制機制的影響仍然是深遠的，[2]一體化更多地體現(xiàn)在經(jīng)濟功能的合作。同時在我國財政分稅制度下，地方行政壁壘成為區(qū)域一體化發(fā)展的主要障礙。[3]

關(guān)于區(qū)域一體化評價，主要集中于生產(chǎn)要素分布、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與聯(lián)系等方面。一是根據(jù)生產(chǎn)要素服從Zipf定律指數(shù)分布特點，利用投入產(chǎn)出法測度一體化水平，主要運用貿(mào)易、人口流動等指標，多用于國際間區(qū)域一體化分析。[4,5]二是以區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相似性和聯(lián)系緊密性作為評價標準，選取產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似性、區(qū)域貿(mào)易流量、價格趨同和經(jīng)濟周期趨同等指標，多以主權(quán)國家內(nèi)跨行政區(qū)區(qū)域一體化為案例。[6,7]朱琳等（2018）運用逐級等權(quán)法從市場統(tǒng)一性、發(fā)展協(xié)同性、要素同質(zhì)性、創(chuàng)新協(xié)調(diào)度以及制度一致性等五個維度構(gòu)建長三角區(qū)域一體化評價指標體系及測度評價。[8]李雪松等（2000）構(gòu)建了市場、行政、社會三個層次的一體化評價指標體系，并對長江中游城市群區(qū)域一體化進行評價。[9]關(guān)于長三角一體化，孫雯等（2013）認為長三角市場化和一體化程度較高，區(qū)域間發(fā)展條件和要素流動存在明顯差異，對區(qū)域一體化的測度不能僅對經(jīng)濟水平和結(jié)構(gòu)的相似性等進行分析。[10]

綜合來看，國內(nèi)外學者開展了各有側(cè)重的相關(guān)研究，但對國家內(nèi)部跨行政區(qū)的區(qū)域一體化作用機理及評價還有待深入。一是區(qū)域一體化內(nèi)涵尚未統(tǒng)一，還存在諸多盲點有待明確。如區(qū)域一體化是過程一體化還是狀態(tài)一體化，是力求相似還是差異，對于區(qū)域是形成集聚還是分散。在新時代背景下，區(qū)域一體化和高質(zhì)量發(fā)展的邏輯關(guān)系如何？二是對于國家內(nèi)部跨行政區(qū)的區(qū)域一體化的特點與規(guī)律有待研究。在我國現(xiàn)行的財政分稅制度下，跨行政區(qū)的制度合作成為區(qū)域一體化的主要內(nèi)容。三是區(qū)域一體化評價中如何體現(xiàn)地區(qū)之間的聯(lián)動性，成為一體化評價的難點。簡單的利用經(jīng)濟水平和結(jié)構(gòu)等指標相似性進行評價，不能真實反映區(qū)域一體化水平。而對于區(qū)域中各城市之間的互動聯(lián)系指標難以定量化，成為區(qū)域一體化評價的難點，也是有待重點探討的問題?；诖?，從區(qū)域一體化內(nèi)涵入手，剖析區(qū)域一體化作用機理，建立區(qū)域一體化評價體系，對長三角地區(qū)城市參與一體化程度進行評價，為推進長三角區(qū)域更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供決策參考。

二、區(qū)域一體化內(nèi)涵及機理

（一）區(qū)域一體化內(nèi)涵

區(qū)域一體化實踐最早可追溯至1921年的比荷盧經(jīng)濟聯(lián)盟，理論闡述相對滯后，由荷蘭經(jīng)濟學家丁伯根（Tinbergen，1954）在其著作《國際經(jīng)濟一體化》中最早提出，認為區(qū)域經(jīng)濟一體化是破除有礙于經(jīng)濟運行的人為因素而產(chǎn)生的國際經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，包括積極一體化和消極一體化兩方面。[11]美國經(jīng)濟學家巴拉薩（Balassa，1961)進一步將區(qū)域經(jīng)濟一體化界定為政府允許產(chǎn)品、要素的流動，不施加任何束縛或輕視，并認為區(qū)域一體化既是一個過程，又是一種狀態(tài)。[12]同時部分學者認為區(qū)域一體化與經(jīng)濟體的集聚現(xiàn)象密切相關(guān)。[13,14]關(guān)于國內(nèi)區(qū)域一體化內(nèi)涵，學術(shù)界有多種闡釋。孟慶民（2001）認為不同的空間經(jīng)濟主體之間為獲取利益而產(chǎn)生的市場一體化過程。[15]安虎森（2007）認為區(qū)域一體化是消除阻礙經(jīng)濟有效運行的人為因素，實現(xiàn)經(jīng)濟合作與統(tǒng)一的過程。[16]陳雯（2019）認為區(qū)域一體化本質(zhì)是降低交易成本，促進商品、要素等自由流動，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，[17]要素自由流動障礙主要來自結(jié)構(gòu)性和制度性兩個方面，其中制度性障礙更多是出于地方保護主義等思維人為設(shè)置門檻和分割的政策、法律等方面障礙。[3]基于此，區(qū)域一體化發(fā)展的內(nèi)涵，是指在一定區(qū)域的范圍內(nèi)、邊界清晰的行政單元間，通過有效手段逐步清除各種人為阻礙資源和要素自由流動的體制障礙，通過開放、合作與競爭，實現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。[18]

由此可見，從生產(chǎn)要素流動和配置角度，“一體化”和“高質(zhì)量發(fā)展”是區(qū)域一體化過程和狀態(tài)的反映。就過程而言，區(qū)域一體化就是一個區(qū)域內(nèi)的不同地區(qū)基于共同的利益、態(tài)度、取向、行為和期望而整合在一起的過程。[3]在我國現(xiàn)行財稅體制下，過程一體化主要在于消除各地區(qū)之間的物理障礙和制度障礙，即交通一體化和制度一體化。[2]交通一體化為要素自由流動提供硬件支撐，制度一體化重在打破行政壁壘，為產(chǎn)品和要素自由流動提供軟件支撐。就狀態(tài)而言，在集聚和分散作用下，促使區(qū)域內(nèi)要素優(yōu)化配置，實現(xiàn)經(jīng)濟、社會、環(huán)境等一體化發(fā)展，進而實現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。具體來說，經(jīng)濟一體化以更高質(zhì)量經(jīng)濟發(fā)展為目標，通過要素優(yōu)化配置實現(xiàn)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、效率的優(yōu)化與提升；社會一體化以共享高質(zhì)量生活為目標，通過公共服務(wù)、社會保障等要素共享實現(xiàn)公共服務(wù)一體化；環(huán)境一體化以建設(shè)綠色宜居生態(tài)環(huán)境為目標，通過資源節(jié)約、聯(lián)合整治、生態(tài)補償?shù)葘崿F(xiàn)生態(tài)環(huán)境的高質(zhì)量發(fā)展。[19]

（二） 區(qū)域一體化機理

區(qū)域一體化根本目的和要求是實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，通過區(qū)域交通一體化和制度一體化建設(shè)，消除地區(qū)之間要素流動的物理障礙和制度障礙，實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)品和要素的自由流動和優(yōu)化配置，以帶動區(qū)域內(nèi)各地的高質(zhì)量發(fā)展（圖1）。需要說明的是，區(qū)域是一個開放的系統(tǒng)，又不斷地與外界進行著要素交換和資源配置。

圖1 區(qū)域一體化機理分析框架

區(qū)域交通一體化是實現(xiàn)區(qū)域一體化的前提條件。通過跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、便捷性的交通方式，使得生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域與區(qū)域之間快速流動，從而為區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品成本下降、市場擴大、區(qū)域經(jīng)濟比較優(yōu)勢增強打好基礎(chǔ)。區(qū)域交通一體化以同城化為目標，實現(xiàn)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，地區(qū)間交通銜接通暢，交通管理智慧共享。[20，21]

制度因素對于區(qū)域一體化的形成有重要作用，[22]制度一體化構(gòu)成區(qū)域一體化的核心要素，也是區(qū)域一體化發(fā)展的高級階段。[23]巴拉薩（Balassa，1961）把經(jīng)濟一體化的發(fā)展進程分為貿(mào)易一體化、要素一體化、政策一體化和完全一體化四個階段，制度一體化處于區(qū)域一體化的第三和第四階段。[12]在我國現(xiàn)行財稅體制下，行政主體的政策和制度存在很大差異，標準、規(guī)則等也不盡相同，一定程度上阻礙了區(qū)域間要素的自由流動。

在區(qū)域交通一體化和制度一體化共同作用下，區(qū)域內(nèi)要素資源可自由流動，并實現(xiàn)優(yōu)化配置，從而形成區(qū)域一體化狀態(tài)，即經(jīng)濟、社會、環(huán)境的高質(zhì)量發(fā)展。區(qū)域在繼續(xù)保持經(jīng)濟發(fā)展總體規(guī)模優(yōu)勢的同時，不斷推動經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量、效率和動力的變革，堅持綠色均衡的新型工業(yè)化道路，以高質(zhì)量發(fā)展成果公平地惠及全體人民。[24]經(jīng)濟高質(zhì)量、社會高質(zhì)量以及環(huán)境高質(zhì)量之間相互促進、相互發(fā)展的同時，又促進區(qū)域一體化進程加速。一方面，經(jīng)濟高質(zhì)量的發(fā)展促使地方政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，推進跨地區(qū)之間交通的銜接。另一方面，區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展也促進各地方政府深化改革、擴大開放，從廣域范圍內(nèi)吸引資本、技術(shù)、勞動力、數(shù)據(jù)等要素，加快標準對接和制度合作?？梢?，區(qū)域過程一體化與狀態(tài)一體化之間相互促進。

三、研究對象、數(shù)據(jù)來源與研究方法

（一）長三角區(qū)域一體化評價體系

基于區(qū)域一體化機理分析，構(gòu)建長江三角洲區(qū)域一體化評價指標體系，主要包括兩大類：過程一體化和狀態(tài)一體化。前者包括交通一體化、制度一體化，后者包括經(jīng)濟高質(zhì)量、社會高質(zhì)量和環(huán)境高質(zhì)量。長江三角洲區(qū)域一體化評價指標選取遵循以下原則：第一，注重區(qū)域聯(lián)通性、網(wǎng)絡(luò)性。如邊界區(qū)域“斷頭路”密度、城際高鐵通勤最短時間、職稱評定標準互認城市數(shù)等，著眼于區(qū)域之間的互聯(lián)互通。第二，體現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展指標，注重效益和效率等。如R&D投入占GDP比重、單位面積土地產(chǎn)出率等。第三，定性指標定量化處理。對于某些標準、制度對接采取是否有的定性描述，轉(zhuǎn)化為0和1的定量處理；利用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計各城市實施區(qū)域一體化政策數(shù)量，計算百分比反映城市對區(qū)域一體化的重視程度；等等。據(jù)此，建立長三角區(qū)域一體化評價指標體系，包括交通一體化、制度一體化、經(jīng)濟高質(zhì)量、社會高質(zhì)量和環(huán)境高質(zhì)量五個維度，39個指標，如表1。

表1 區(qū)域一體化評價指標體系

具體而言，區(qū)域交通一體化不僅要求城市內(nèi)部交通路網(wǎng)發(fā)達，還要反映城市之間交通的鏈接與聯(lián)通，具有網(wǎng)絡(luò)性、通達性和便捷性三大特征。網(wǎng)絡(luò)性反映地區(qū)的交通規(guī)模與結(jié)構(gòu)，一個地區(qū)本身要路網(wǎng)發(fā)達、結(jié)構(gòu)均衡、多種交通方式銜接有效，才能支撐跨地區(qū)之間互聯(lián)互通，可采用單位面積公路里程數(shù)、城市客運量、城市貨運量、交通運輸方式數(shù)量等指標；[25]通達性，重點在于打破行政區(qū)劃界限，關(guān)注跨地區(qū)之間的區(qū)域交通銜接與建設(shè)，采用城際高鐵通勤最短時間、旅客周轉(zhuǎn)量、邊界區(qū)域“斷頭路”密度等指標。[26]交通的本質(zhì)和作用在于“通”，而目前區(qū)域內(nèi)各地區(qū)由于行政區(qū)劃而導致“斷頭路”現(xiàn)象嚴重，無法實現(xiàn)真正地互聯(lián)互通；便捷性，主要體現(xiàn)在交通運營與管理的共建共享，采用是否開通交通一卡通、政府落實交通一體化政策數(shù)、智慧交通共享程度等指標。在信息化和網(wǎng)絡(luò)化時代，區(qū)域交通一體化不僅體現(xiàn)在硬件設(shè)施的銜接，還要在交通信息化管理、交通服務(wù)等方面實現(xiàn)互通共享，促進區(qū)域內(nèi)交通的連續(xù)性、無縫性和全程性。

根據(jù)制度涉及內(nèi)容和形式，將區(qū)域制度一體化分為營商制度協(xié)調(diào)、資質(zhì)標準對接、政府行動響應(yīng)、合作組織機制等四類，其中前兩者反映城市制度環(huán)境和開放程度，后兩者反映城市推動制度一體化的行動和組織保障。良好的營商制度環(huán)境有利于促進要素流動，選擇從財政政策和投資政策來反映。[27]財政政策是政府干預(yù)經(jīng)濟的重要手段，財政政策支持有利于地方營商環(huán)境的改善，該指標采取一般公共預(yù)算支出占地方生產(chǎn)總值比重。投資政策反映地區(qū)資本市場的開放度，采取外商投資和港澳臺商投資工業(yè)企業(yè)總資產(chǎn)占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總資產(chǎn)比重。資質(zhì)標準對接主要著眼于區(qū)域內(nèi)各地區(qū)標準、資質(zhì)互認情況。區(qū)域要素跨地區(qū)流動往往受制于各地方標準的不一致，如專業(yè)技術(shù)人才標準不一致影響人才的流動。故選擇勞動收入標準、職稱評定互認數(shù)、專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才的資格互認數(shù)、政府數(shù)據(jù)開放互通情況等指標。其中，勞動收入標準采取了最低工資標準與在崗職工平均工資比值的變異系數(shù)。變異系數(shù)越低說明工資水平越接近區(qū)域平均水平，越利于勞動力地區(qū)間流動，反之亦然。在信息社會下，政府數(shù)據(jù)開放互通顯得尤為重要，該指標主要基于各城市數(shù)據(jù)開放平臺建設(shè)與數(shù)據(jù)共享情況進行評分。

目前，我國區(qū)域發(fā)展進入高質(zhì)量發(fā)展階段。經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展由注重速度和規(guī)模向質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變，發(fā)展動力由投資拉動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動，故從創(chuàng)新活力、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟效益等方面考量。社會高質(zhì)量發(fā)展，主要反映公共服務(wù)共享性和均衡性，堅持以人民為中心，發(fā)展成果由人民共享，可包括生活質(zhì)量、公共服務(wù)以及社會保障等方面。環(huán)境高質(zhì)量發(fā)展，堅持綠色發(fā)展，切實踐行“綠水青山就是金山銀山”，包括資源集約、環(huán)境質(zhì)量、生態(tài)宜居等。

（二）數(shù)據(jù)來源與計算

長三角區(qū)域一體化評價指標體系數(shù)據(jù)主要來源于三個方面：1.統(tǒng)計數(shù)據(jù)，來源于2020年上海市、江蘇省、浙江省、安徽省統(tǒng)計年鑒；2.基于信息網(wǎng)絡(luò)平臺進行大數(shù)據(jù)收集獲得，以及基于地圖矢量數(shù)據(jù)計算而得。其中城際高鐵通勤最短時間，數(shù)據(jù)來源于中國鐵路12306官網(wǎng)。邊界區(qū)域“斷頭路”密度，是指在城市邊界兩側(cè)一定范圍內(nèi)因行政區(qū)劃而不連通的道路數(shù)量與城市間邊界長度比值。[28]其數(shù)據(jù)來源于2019公眾版1:25萬全國基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通運輸專題地圖以及基于SuperMap Online網(wǎng)站提供的全國地級市行政區(qū)劃圖，依托GIS矢量數(shù)據(jù)計算獲得。是否開通交通一卡通，主要基于官方發(fā)布的全國交通聯(lián)合一卡通互聯(lián)互通最新城市名單。政府落實交通一體化政策數(shù)，借助于慧科新聞平臺，搜索平臺收錄的紙媒上各城市政府落實交通一體化的政策數(shù)量。3.基于網(wǎng)絡(luò)信息搜索并進行主觀打分獲得，如政府數(shù)據(jù)開放互通情況評分等。

長三角區(qū)域一體化評價指標有正向指標和負向指標，其中負向指標有城鎮(zhèn)登記失業(yè)率、單位工業(yè)增加值用電量、單位工業(yè)增加值耗水量、可吸入細顆粒物年平均濃度、最低工資標準占在崗職工平均工資變異系數(shù)、城市間高鐵通勤最短時間、邊界區(qū)域“斷頭路”密度等7個指標?；谡蚝拓撓蛑笜藢?shù)據(jù)進行標準化處理，公式如下：

區(qū)域一體化分為過程一體化和狀態(tài)一體化，兩個一體化相輔相成，故對各指標采取均值權(quán)重。對長三角區(qū)域41個地級及以上城市進行評價，通過兩公式對數(shù)據(jù)進行標準化處理，并進行匯總求和，得到各分項指標指數(shù)和區(qū)域一體化指數(shù)，得分越高表示區(qū)域一體化程度越高，反之亦然。

四、長三角區(qū)域一體化評價

（一）計算結(jié)果與排名

通過計算對長三角41個地級市及以上城市區(qū)域一體化水平進行計算，得出長三角各城市區(qū)域一體化分項排名和總指數(shù)排名（見表2）。從表2中可以看出，長三角區(qū)域一體化指數(shù)居于前10名城市分別為上海市、蘇州市、杭州市、無錫市、南京市、寧波市、嘉興市、湖州市、常州市和金華市。這10個城市主要為直轄市及江浙的省會、副省級城市以及臨滬城市。上海市區(qū)域一體化指數(shù)達到24.90，比第2名的蘇州高出4.58。上海市的經(jīng)濟高質(zhì)量、交通一體化、制度一體化均居第1名。蘇州市區(qū)域一體化指數(shù)以及交通一體化、制度一體化、經(jīng)濟高質(zhì)量指數(shù)排名均居第2名。蘇州市充分發(fā)揮臨滬區(qū)位優(yōu)勢，政府高度重視區(qū)域一體化，也是長三角區(qū)域一體化紅利釋放的主要受益者。杭州市和南京市社會高質(zhì)量排名居于前列，分別為第1名和第3名；值得關(guān)注的是，嘉興市、湖州市制度一體化推進明顯，也使其區(qū)域一體化指數(shù)居于前列，分別排名第3和第8。排名中間的城市在交通一體化、制度一體化和高質(zhì)量一體化中多優(yōu)勢與劣勢并存，排名后10名城市多存在明顯短板。

表2 長三角區(qū)域各城市分項指數(shù)及一體化指數(shù)排名

（二）結(jié)果分析

從省域?qū)用鎭砜?，上海市區(qū)域一體化具有絕對優(yōu)勢，浙江省區(qū)域一體化程度略高于江蘇省，安徽省區(qū)域一體化潛力有待挖掘（圖2）。浙江省區(qū)域一體化多元推動，整體較強。浙江省有5個城市躋身長三角區(qū)域一體化前10名，其中，杭州市排名第3，寧波市、嘉興市、湖州市、金華市分別為第6、第7、第8和第10。溫州市、紹興市、臺州市緊隨其后，分別位于第12、第13和第15。麗水市和舟山市位于第17名和18名，而相比之下衢州市排名較靠后位于第25名。江蘇省區(qū)域一體化呈現(xiàn)頭部突出，內(nèi)部南北分化。在區(qū)域一體化指數(shù)前5名中，江蘇省占據(jù)了3位，分別是蘇州市、無錫市和南京市。常州市也進入了前10名。在省域內(nèi)部，蘇南和蘇北差異較為明顯，位于蘇北的鹽城市、連云港市、淮安市、宿遷市區(qū)域一體化指數(shù)排名分別為第23、第24、第29和第30。安徽省頭部引領(lǐng)有限，整體潛力較大。合肥市作為省會城市，區(qū)域一體化程度相對較高，排名第11，但對周邊城市帶動有限。在長三角區(qū)域一體化指數(shù)排名中，最后11個城市均為安徽省城市。究其原因：一方面，安徽省高質(zhì)量發(fā)展有待提高。安徽省經(jīng)濟高質(zhì)量和社會高質(zhì)量排名較靠后，大部分城市排名在30名之后。另一方面，安徽省加入長三角區(qū)域較晚，在制度一體化方面推進相對滯后。例如，職稱評定、專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才江浙滬兩省一市均實現(xiàn)了資格互認，安徽省尚未納入其中。

圖2 長三角各省市區(qū)域一體化平均指數(shù)

從五大維度分析，可以看出：1.生態(tài)環(huán)境成為部分頭部城市高質(zhì)量發(fā)展的短板，如蘇州市、杭州市、南京市、寧波市、嘉興市和常州市等（圖3）。其中，蘇州市、杭州市、南京市和寧波市的環(huán)境高質(zhì)量排名分別為第32、第13、第31和第22。從二級指標來看，各地環(huán)境發(fā)展面臨問題不盡相同。其中，蘇州市、寧波市生態(tài)環(huán)境和資源集約排名較靠后，這兩個城市都以制造業(yè)發(fā)達著稱，而單位工業(yè)增加值能耗、水耗較高；寧波市和南京市在生態(tài)宜居排名較靠后，主要是污水集中處理率較低，分別為82.99%和79.23%；嘉興市城區(qū)綠化覆蓋率較低，僅為38.29%。2.交通一體化推動區(qū)域一體化作用明顯。在高鐵時代，長三角區(qū)域多條高速鐵路通車，大大縮短了城市通勤時間，帶動了區(qū)域人流、物流的流動。從圖4可以看，上海市到蘇州市、無錫市、嘉興市等城市的通勤時間由2010年的1小時縮短到了2020年的半小時以內(nèi)。城市交通一體化的改善，帶動了區(qū)域一體化水平提升，如南京市、合肥市、徐州市等。也有部分城市交通一體化相對滯后，成為制約區(qū)域一體化的主要瓶頸，如嘉興市、湖州市、麗水市、南通市、臺州市、揚州市、舟山市、鹽城市、泰州市、宣城市等。同時，跨省界“斷頭路”有待進一步對接，在宣城市表現(xiàn)尤為突出，其“斷頭路”密度高達7.96條/公里，這主要源于宣城市與江蘇的南京、常州、無錫，浙江的湖州、杭州等多地接壤。3.近滬地區(qū)制度一體化走在長三角前列。蘇州市和嘉興市，制度一體化指數(shù)排名分別位于第2和第3。這主要緣于：一方面，近滬地區(qū)融入上海推進區(qū)域一體化的積極性較高，各地方政府從體制機制對接、標準對接、政策合作等方面都做出了積極行動；另一方面，上海作為長三角城市群的核心城市，對周邊輻射帶動作用最為明顯，也形成了多個次級合作區(qū)域，如G60科創(chuàng)走廊、長三角綠色一體化示范區(qū)等，也推動了與周邊地區(qū)的制度合作。

圖3 部分城市五個維度指數(shù)

圖4 上海至長三角主要城市通勤時間2010年與2020年比較

基于以上長三角區(qū)域一體化評價結(jié)果，利用ArcGIS的自然斷點法，將41個城市的區(qū)域一體化指數(shù)分為五大類繪制于地圖上（圖5）。長三角區(qū)域一體化呈現(xiàn)南高北低，沿海高內(nèi)陸低的分布格局。這與長三角區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展格局相對一致，進而說明了區(qū)域一體化與區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的相互促進。從內(nèi)部來看，長三角區(qū)域一體化呈現(xiàn)以上海、南京、杭州、合肥為核心的圈層化分布格局，中心城市與周邊城市一體化程度不斷推進。特別是以上海為中心，形成的蘇州市、嘉興市、無錫市、南通市、常州市、寧波市、舟山市區(qū)域一體化緊密圈層，這與上海大都市圈的“1+8”空間相吻合。同時，基于案例的分析，可進一步歸納總結(jié)區(qū)域一體化機理。[29]從圖5中提煉共性因子與規(guī)律可發(fā)現(xiàn)：1.區(qū)域一體化在空間并未表現(xiàn)為一樣化、均質(zhì)化，而呈現(xiàn)空間異質(zhì)性；2.區(qū)域一體化程度與空間臨近性與規(guī)模異質(zhì)性有關(guān)。具體而言，交通一體化在區(qū)域一體化中發(fā)揮重要的作用，臨近地域單元更容易形成一體化；城市群內(nèi)往往形成多個以大城市為中心的都市圈，大城市在經(jīng)濟、社會、環(huán)境等方面的規(guī)模與高質(zhì)量發(fā)展，更利于吸引周邊城市要素流入，同時要素的反向流動也帶動周邊中小城市的發(fā)展，如圖6。

圖5 長三角區(qū)域各城市一體化指數(shù)

圖6 案例抽象示意圖

五、結(jié)論與建議

本研究圍繞區(qū)域一體化本質(zhì)，即區(qū)域要素自由流動和優(yōu)化配置，從過程一體化和狀態(tài)一體化構(gòu)建區(qū)域一體化機理框架，建立區(qū)域一體化評價指標體系，對長三角區(qū)域41個地級及以上城市進行評價，主要結(jié)論：（1）長三角區(qū)域一體化呈現(xiàn)以上海為中心，向周邊逐漸衰減態(tài)勢，總體呈現(xiàn)南高北低，沿海高于內(nèi)陸的區(qū)域布局。從三省一市層面，上海區(qū)域一體化具有絕對優(yōu)勢，浙江省區(qū)域一體化程度略高于江蘇省，安徽省區(qū)域一體化潛力較大。（2）從過程一體化來看，交通一體化和制度一體化促進了區(qū)域內(nèi)要素的自由流動，發(fā)現(xiàn)長三角區(qū)域多條高速鐵路建成通車，大大縮短了城際通勤時間，帶動了區(qū)域人流、物流、資金流、信息流的流動，交通一體化推動區(qū)域一體化作用明顯。而長三角區(qū)域制度一體化尚處于起步階段，在標準對接、資格互認等方面江浙滬三省一市已對接，但在對接領(lǐng)域與城市范圍有待進一步拓展。（3）從狀態(tài)一體化來看，長三角區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展與區(qū)域一體化格局相對一致。但生態(tài)環(huán)境成為部分頭部城市高質(zhì)量發(fā)展的短板，如蘇州市、杭州市、南京市、寧波市、嘉興市和常州市等。（4）基于案例分析發(fā)現(xiàn)，區(qū)域一體化不是追求各地域單元的一樣化，在空間上呈異質(zhì)性特征，以大城市為核心的圈層化態(tài)勢明顯，其輻射范圍與空間臨近性和城市規(guī)模大小有關(guān)。

已有研究更多基于城市間經(jīng)濟、社會等指標相似性進行評價，本研究側(cè)重于城市間要素流動和配置的角度，選取城市間互聯(lián)互通以及合作等指標，進行區(qū)域一體化評價，發(fā)現(xiàn)城市在區(qū)域一體化中的短板，具有以下幾點政策啟示：（1）加強推動城市間“斷頭路”對接與聯(lián)通，特別是跨省際“斷頭路”問題較為突出。從省市層面推動長三角以及都市圈之間的交通統(tǒng)籌規(guī)劃，鼓勵建設(shè)中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)的市域（郊）鐵路。（2）加快各地區(qū)制度性開放，推進城市間標準、規(guī)則、資質(zhì)的相互認定。在滬蘇浙職稱標準互認、專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才的資格互認基礎(chǔ)上，推進安徽省積極融入。同時加快對長三角區(qū)域高新技術(shù)企業(yè)認定標準、創(chuàng)新人才標準、行業(yè)標準等的互認。（3）以創(chuàng)新協(xié)同推動長三角區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展，率先在高科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域建立稅收分享機制。長三角區(qū)域內(nèi)研發(fā)企業(yè)多在上海，而科研成果產(chǎn)業(yè)化和制造環(huán)節(jié)多在長三角其他城市，通過稅收共享推動創(chuàng)新要素在長三角區(qū)域自由流動。（4）設(shè)立公共服務(wù)區(qū)域轉(zhuǎn)移支付機制，進行合理適度的利益補償和扶持，使公共服務(wù)在一體化發(fā)展過程中能更好地兼顧城市與鄉(xiāng)村、城市與區(qū)域、工作人口與就業(yè)人口、戶籍人口與常住人口之間的利益矛盾。（5）加大城市環(huán)保投入，補齊環(huán)保設(shè)施短板。推進南京市、寧波市污水處理廠建設(shè)，提高污水集中處理率。蘇州市、南京市、寧波市、杭州市等工業(yè)發(fā)達城市要加快推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，降低單位工業(yè)增加值能耗和水耗。

說明：本文系國家社會科學基金項目“長三角區(qū)域制度一體化機理及政策行動研究”（20BJY060）的階段性研究成果。