城市軌道交通車站突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置分析

黃玉梅

（南寧軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司，廣西 南寧 530000）

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的作用也越來(lái)越大。城市軌道交通具有運(yùn)營(yíng)行車間隔小、客流密度大等特點(diǎn)，且車站站點(diǎn)多、分布廣，車站受外界環(huán)境及設(shè)備故障等方面的影響，發(fā)生突發(fā)事件具有不確定性、多樣性、復(fù)雜性等特點(diǎn)，若是對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處理不到位，會(huì)導(dǎo)致不可估量的損失[1]。為提高城市軌道突發(fā)事件的應(yīng)急處理效果，對(duì)車站突發(fā)事件的類型進(jìn)行梳理，并重點(diǎn)針對(duì)車站乘客應(yīng)急疏散問(wèn)題進(jìn)行探討，提出可行性建議。

1 城市軌道交通車站突發(fā)事件的類型

1.1 車站運(yùn)營(yíng)事故

供電停止、地下建筑破裂滲漏、雨水倒灌等現(xiàn)象會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通不能正常運(yùn)營(yíng)，這類事故歸屬為車站運(yùn)營(yíng)事故。這類突發(fā)事件的發(fā)生概率較低，一旦出現(xiàn)要立即進(jìn)行乘客應(yīng)急疏散，否則容易導(dǎo)致人員受傷。

1.2 車輛事故

車輛事故是指軌道交通車輛在運(yùn)行過(guò)程中突然出現(xiàn)的撞擊、脫軌、追尾等突發(fā)事件，產(chǎn)生了危害人員生命財(cái)產(chǎn)安全等嚴(yán)重后果的情形，致使某一車站在短時(shí)間內(nèi)面臨整條線路的人員疏散問(wèn)題。

1.3 自然災(zāi)害

這類城市軌道交通車站突發(fā)事件是指，因出現(xiàn)未預(yù)料的長(zhǎng)時(shí)間的大雨、暴雨、地震等重大天災(zāi)，所造成的車站運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)癱瘓，甚至是重大安全事故。

2 城市軌道交通車站突發(fā)事件應(yīng)急處置措施

2.1 持續(xù)完善應(yīng)急預(yù)案體系

關(guān)于應(yīng)急預(yù)案，國(guó)家層面予以了很大的關(guān)注，我國(guó)已經(jīng)針對(duì)具體的突發(fā)事故處置進(jìn)行了預(yù)設(shè)的規(guī)定，交通行政部門也制定了針對(duì)城市交通應(yīng)急管理工作的文件。但相對(duì)而言，地方政府部門針對(duì)城市軌道交通突發(fā)事件制定的文件內(nèi)容相對(duì)單薄，還需要城市軌道交通運(yùn)輸管理部門持續(xù)加強(qiáng)對(duì)應(yīng)急工作方面的管理，并針對(duì)具體的突發(fā)事件制定更加詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案。并且，在制定相關(guān)預(yù)案時(shí)，要以我國(guó)的總體預(yù)案為準(zhǔn)則，結(jié)合地方的實(shí)際交通狀況，因地制宜地制定相應(yīng)處理辦法。

2020 年至今，南寧軌道交通集團(tuán)運(yùn)營(yíng)有限公司根據(jù)最新上級(jí)文件要求，于2020 年及時(shí)修訂完善并發(fā)布了《運(yùn)營(yíng)公司突發(fā)事件綜合應(yīng)急預(yù)案》，新編及修訂發(fā)布了《運(yùn)營(yíng)公司信號(hào)聯(lián)鎖故障專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案》等40 個(gè)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，同時(shí)根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理需要，于2021 年和2022 年，分別編制發(fā)布了《運(yùn)營(yíng)公司隧道、車站主體結(jié)構(gòu)擊穿專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案》和《運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案》，并根據(jù)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的實(shí)際情況，持續(xù)完善和修訂相應(yīng)預(yù)案。

南寧軌道交通集團(tuán)運(yùn)營(yíng)有限公司客運(yùn)中心及車站管理部門，根據(jù)運(yùn)營(yíng)公司綜合預(yù)案和專項(xiàng)預(yù)案修訂發(fā)布情況，在2021 年—2022 年期間，組織修訂完善了中心級(jí)《客運(yùn)中心突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案》，此次修訂將原來(lái)24 個(gè)現(xiàn)場(chǎng)處置方案變?yōu)?6 個(gè)，并為每個(gè)處置方案增加了處理原則和處理流程，同時(shí)分步組織完成了所有車站的車站級(jí)突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案的編制整合等工作。為便于車站員工日常培訓(xùn)學(xué)習(xí)、開展演練和進(jìn)行應(yīng)急處置，組織客運(yùn)中心業(yè)務(wù)骨干及現(xiàn)場(chǎng)管理人員，根據(jù)《客運(yùn)中心突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案》編制了《車站應(yīng)急臺(tái)卡》、三種車站常見的運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件（疏散關(guān)站、清客和列車晚點(diǎn)等）8 個(gè)崗位的《車站應(yīng)急處置流程卡》和《車站應(yīng)急處置口袋卡》，“三卡”合并印刷成冊(cè)發(fā)給每個(gè)車站，要求存放于車控室工作臺(tái)上，《車站應(yīng)急處置口袋卡》發(fā)給每個(gè)員工，要求其上班時(shí)隨身攜帶，遇到突發(fā)事件時(shí)，當(dāng)班在崗人員可以及時(shí)查看對(duì)照，以起到查漏補(bǔ)缺和妥善處置突發(fā)事件的作用。

2.2 明確并強(qiáng)化地方應(yīng)急管理工作組織機(jī)構(gòu)職責(zé)

應(yīng)急管理工作組織部門比較多，各部門有相應(yīng)的分工。有效實(shí)現(xiàn)管理功能的關(guān)鍵在于，各個(gè)部門在獨(dú)立實(shí)現(xiàn)各自功能的同時(shí)協(xié)同合作。所以城市軌道交通相關(guān)部門要進(jìn)一步發(fā)揮應(yīng)急管理部門的作用，做好事前、事中、事后對(duì)各個(gè)單位的監(jiān)督預(yù)警、正式檢查、積極響應(yīng)、迅速反饋和后期治理等方面的工作管理，以達(dá)到更好地提高應(yīng)急處置效果的目的。

2.3 加強(qiáng)政府應(yīng)急聯(lián)動(dòng)與協(xié)調(diào)指揮

政府的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)和協(xié)調(diào)指揮，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)度指揮，以及公安系統(tǒng)的應(yīng)急指揮，三者之間互相制約與影響，三者的協(xié)作程度對(duì)城市軌道交通車站突發(fā)事件的應(yīng)急處置結(jié)果會(huì)產(chǎn)生較大影響。目前，應(yīng)急聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)指揮模式主要有金字塔型分級(jí)指揮模式和扁平型指揮模式兩種。其中，金字塔型分級(jí)指揮模式強(qiáng)調(diào)集中指揮，逐層發(fā)出命令，這樣能有效限制各層級(jí)指揮員的指揮權(quán)力，避免多頭指揮。而扁平型指揮是將命令直接傳遞至末端，各實(shí)體處在同一信息層面，在這種指揮模式下，需要指揮官具備大量的實(shí)際工作經(jīng)歷和較高的心理素質(zhì)，這樣才能正確、快速地評(píng)估事故發(fā)生現(xiàn)場(chǎng)狀況，從而作出合理的決定。現(xiàn)代指揮一體化可以減少指揮層級(jí)和環(huán)境，提高指揮跨度。金字塔型逐級(jí)指揮模式與扁平型一體化現(xiàn)代指揮模式各有利弊，所適應(yīng)的情況也有所差異。在突發(fā)事件程度較小，承擔(dān)處置職責(zé)的人較少的情況下；一體化指揮模式更為合適，能有效發(fā)揮高效直接、指揮明確的作用；若是突發(fā)事故比較重大，就需要當(dāng)?shù)卣y(tǒng)一指揮，同時(shí)武警、公安等相關(guān)部門也要協(xié)調(diào)參加，從而發(fā)揮整體作戰(zhàn)的優(yōu)勢(shì)。

2.4 貫徹從快原則和任務(wù)明確原則

建立應(yīng)急指揮體系中心必須貫徹從快原則，“從快”是指需要馬上有搶險(xiǎn)救護(hù)的隊(duì)伍和緊急處理力量，隊(duì)伍組成應(yīng)該足夠迅速，現(xiàn)場(chǎng)的指揮機(jī)構(gòu)和其他力量也應(yīng)該迅速形成。車站如有重大突發(fā)事件發(fā)生，車站當(dāng)值人員要馬上有人負(fù)責(zé)迅速處理和指揮，同時(shí)盡快請(qǐng)求支援，組織搶險(xiǎn)救災(zāi)的隊(duì)伍趕赴現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行施救作業(yè)，各方面保障措施也必須迅速落實(shí)。同時(shí)，應(yīng)按照誰(shuí)領(lǐng)導(dǎo)誰(shuí)指揮的原則，由負(fù)責(zé)人確定其責(zé)任，在總指揮尚未抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，可由職責(zé)代理人接替其進(jìn)行指揮，并根據(jù)各方的到場(chǎng)順序，建立緊急處理小組、事故現(xiàn)場(chǎng)指揮組、搶險(xiǎn)救護(hù)小組等。

2.5 注重突發(fā)事件處理后組織恢復(fù)和方法總結(jié)

突發(fā)事件導(dǎo)致列車晚點(diǎn)、行車間隔增大時(shí)，司機(jī)和車站人員要積極做好車站乘客上下車組織工作，特殊情況下可申請(qǐng)?jiān)秸就ㄟ^(guò)或加開列車等，以確保車站現(xiàn)場(chǎng)安全可控及列車運(yùn)力充足；若突發(fā)事件造成了嚴(yán)重影響，為確保有關(guān)人員能及時(shí)安全撤離，須及時(shí)調(diào)整行車組織并明確相關(guān)方案；須進(jìn)行災(zāi)后重建時(shí)，在恢復(fù)行車前，必須組織專家學(xué)者和相關(guān)技術(shù)人員對(duì)區(qū)間隧道、軌道車站、列車設(shè)備等的損毀狀況進(jìn)行研究、評(píng)估，對(duì)損壞設(shè)備設(shè)施及時(shí)進(jìn)行維修、重建，消除突發(fā)事件帶來(lái)的危害和留下的安全隱患。同時(shí)，要及時(shí)研究突發(fā)事件的成因、經(jīng)過(guò)、處理方法，并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)，提出改進(jìn)方法，形成事件分析報(bào)告和學(xué)習(xí)材料，為今后的運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理提供依據(jù)與參考[2]。

3 針對(duì)軌道交通車站乘客應(yīng)急疏散的討論

3.1 突發(fā)中斷情況下車站乘客應(yīng)急疏散特性

城市軌道交通突發(fā)中斷，需緊急疏散車站乘客的原因，一方面可能是外部環(huán)境如自然災(zāi)害、人為破壞等因素影響所致，另一方面可能是運(yùn)營(yíng)企業(yè)設(shè)備設(shè)施故障或者管理流程不當(dāng)所致。大量科學(xué)研究證實(shí)，車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)、站內(nèi)設(shè)備性能等原因，以及乘客的應(yīng)急反應(yīng)、身體條件等原因，是影響運(yùn)營(yíng)突發(fā)中斷時(shí)車站滯留乘客安全撤離的重要因素。

3.1.1 車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)

城市軌道交通一般位于地下且有兩層，負(fù)二層為站臺(tái)層，負(fù)一層為站廳層，而站廳層設(shè)置的出入口較少。如因大面積停電等情況導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)突發(fā)中斷，需要緊急疏散乘客時(shí)，需要有工作人員的引導(dǎo)，乘客才能迅速找到撤離車站的路徑和出入口。

3.1.2 設(shè)備設(shè)施屬性

在城市軌道交通車站的設(shè)計(jì)方面，如站臺(tái)到站廳、站廳到出入口的樓扶梯設(shè)施的數(shù)量和大小，以及各種設(shè)施之間的連接形式等，都是按規(guī)定設(shè)計(jì)布置的，由各種設(shè)施組成的供乘客通行并具有指引方向功能的通道也是按照相應(yīng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)布設(shè)的，乘客可以沿該通道有目的地通行[3]。如果運(yùn)營(yíng)突然中斷，且未及時(shí)制止乘客進(jìn)站，將導(dǎo)致進(jìn)出站乘客相互交叉，甚至在短時(shí)間內(nèi)車站人流壓力就會(huì)大幅度上升并出現(xiàn)擁堵，而擁堵會(huì)使乘客出現(xiàn)驚慌、焦慮等心態(tài)，人群中難免會(huì)出現(xiàn)推搡、沖撞現(xiàn)象，這種情況下則容易發(fā)生擠傷、踩踏等事故。

3.1.3 乘客屬性

在不同的運(yùn)營(yíng)時(shí)間段，軌道交通內(nèi)的乘客組成及特性存在較大的區(qū)別，如在工作日早晚高峰，主要是上班族客流，其他時(shí)間段，主要是購(gòu)物旅游出行客流[4]。不同的乘客人群對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)與配合程度，以及對(duì)環(huán)境的了解程度不同，對(duì)車站緊急疏散組織產(chǎn)生的影響也不同。研究表明：兒童和老人在緊急撤離過(guò)程中的速率較平時(shí)要慢，男乘客走行式速率、方向判斷力等要大于女性；當(dāng)?shù)爻丝捅韧獾爻丝透私廛囌緺顩r，撤離效能更高。此外，乘客的身心反應(yīng)也是影響緊急撤離效能的主要原因。一般在突發(fā)事件出現(xiàn)時(shí)，乘客的身心反應(yīng)主要有害怕、慌亂、沖動(dòng)、僥幸、個(gè)體的從眾心態(tài)等。負(fù)面的心理狀態(tài)不但會(huì)干擾乘客對(duì)疏散方向的判別，甚至?xí)尦丝统霈F(xiàn)一些無(wú)意識(shí)的動(dòng)作，而這些無(wú)意識(shí)的動(dòng)作可能會(huì)嚴(yán)重影響疏散效果。

3.2 車站突發(fā)大客流組織應(yīng)對(duì)措施

3.2.1 加強(qiáng)臨時(shí)疏導(dǎo)措施，充分應(yīng)用廣播系統(tǒng)進(jìn)行引導(dǎo)與安撫

第一，加強(qiáng)對(duì)出入口、站廳乘客的引導(dǎo)，可以采取設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)志牌、警示繩、導(dǎo)流護(hù)欄，增加人工指引和廣播宣傳引導(dǎo)等舉措，合理設(shè)置乘客走向，減少進(jìn)出站乘客的交叉影響，盡量避免進(jìn)出站乘客流線迂回，維持通道通暢和出入口、站廳客流的良好秩序。

第二，加強(qiáng)對(duì)站廳、站臺(tái)樓扶梯客流的疏導(dǎo)，必要時(shí)可按照實(shí)際進(jìn)出站乘客的數(shù)量，調(diào)節(jié)扶梯上下方向，提高進(jìn)出站乘客流動(dòng)速度。

第三，車站須加強(qiáng)站臺(tái)秩序監(jiān)控和車站整體客流組織，嚴(yán)格控制站臺(tái)候車乘客數(shù)量，并盡可能讓候車乘客均勻分布，或根據(jù)站臺(tái)PIS 屏上列車擁擠度提示進(jìn)行候車乘客引導(dǎo)。列車到站后，有序組織乘客先下后上，重點(diǎn)防止因乘客搶上搶下而造成屏蔽門/車站夾人夾物事件的發(fā)生。

3.2.2 實(shí)行客流控制，堅(jiān)持“由下至上，由內(nèi)至外”的客流控制原則

如若在做好車站客流疏導(dǎo)措施后，仍無(wú)法有效降低大客流對(duì)車站所造成的沖擊，且大客流仍有不斷上升的態(tài)勢(shì)，則應(yīng)依據(jù)車站承受能力和實(shí)際客流分析，適時(shí)進(jìn)行合理的客流控制。同時(shí)，堅(jiān)持“由下至上，由內(nèi)至外”的客流控制原則，在站臺(tái)與站廳的樓扶梯口、車站進(jìn)站閘機(jī)/安檢點(diǎn)及車站出入口外等三處關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行客流控制，從而確保車站的正常運(yùn)營(yíng)秩序和乘客的人身安全。

3.2.3 啟動(dòng)地鐵—公交接駁，借用路面公共交通運(yùn)輸乘客

封閉性、獨(dú)立性和自律性，使城市軌道交通在擁有速度和安全方面的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，面臨著遇到突發(fā)性狀況時(shí)的脆弱性[5]。而路面公共交通運(yùn)輸可在必要時(shí)為城市軌道交通系統(tǒng)提供備份與接駁等功能，如此既可以保證城市軌道交通系統(tǒng)偶遇突發(fā)事件時(shí)不影響運(yùn)輸能力，也可為城市軌道交通系統(tǒng)修復(fù)運(yùn)輸秩序留下必要的時(shí)間余地。軌道交通某站、某區(qū)段或某線路出現(xiàn)突發(fā)大客流，無(wú)法通過(guò)地鐵運(yùn)能進(jìn)行有效運(yùn)輸時(shí)，軌道交通運(yùn)營(yíng)部門需及時(shí)向相關(guān)管理部門申請(qǐng)啟動(dòng)地鐵公交接駁，借用路面公共交通運(yùn)輸乘客。在這里必須特別說(shuō)明的是，在城市地鐵突發(fā)條件下，公共交通應(yīng)急聯(lián)動(dòng)對(duì)策的具體執(zhí)行，在相當(dāng)程度上受制于城市客運(yùn)公共交通的監(jiān)督管理機(jī)關(guān)和經(jīng)營(yíng)單位公司的“責(zé)、權(quán)、利”分配機(jī)制，而公共交通應(yīng)急聯(lián)合責(zé)任區(qū)的劃定、公共交通車輛日常運(yùn)用行為，以及軌道—公共交通兩大運(yùn)輸系統(tǒng)的溝通方式，直接關(guān)系到聯(lián)合對(duì)策的具體執(zhí)行效果。所以，地方政府應(yīng)當(dāng)每年至少組織一次地鐵—公交接駁應(yīng)急演練，以檢驗(yàn)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案的可行性，以及各相關(guān)單位溝通機(jī)制的有效性，從而確保在應(yīng)急情況下實(shí)施地鐵—公交接駁方案的安全高效。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上，我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，運(yùn)營(yíng)管理人員也在不斷增加，相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量也要進(jìn)一步提升，以適應(yīng)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化可持續(xù)發(fā)展的需求。因此，需要持續(xù)研究和思考我國(guó)城市軌道交通車站突發(fā)事件應(yīng)急處置方案，以促進(jìn)軌道交通應(yīng)急體系的不斷完善，以便發(fā)生各類突發(fā)事件時(shí)，應(yīng)急體系各部門能夠快速定位工作職責(zé)，并快速解決問(wèn)題。