后疫情形勢下中國國際海員市場供需矛盾問題和管理建議

王田雨，白利波

（唐山海事局，河北 唐山 063611）

1 引言

我國是海洋大國、航運大國，貨物進出口中有90%的貨運量是通過海上運輸完成。海員在整個運輸鏈條里起到了至關重要的作用，從2020 年初新冠肺炎疫情的爆發(fā)，直到2023 年1 月8 日起，我國對新型冠狀病毒感染實施“乙類乙管”，管控政策逐步放開，再到目前的中國國際海員市場持續(xù)低迷期，疫情期間及后疫情時代，中國國際海員市場的跌宕起伏，中國國際海員隊伍所顯現(xiàn)出的挑戰(zhàn)和機遇，反映出了我國國際海員服務保障體系缺位、培養(yǎng)投入不足、職業(yè)素養(yǎng)存在短板等一系列問題?，F(xiàn)結合疫情期間對國際海員隊伍的發(fā)展路徑、供需動態(tài)、影響因素和所暴露出的問題，提出后疫情形勢下中國國際海員隊伍發(fā)展的管理建議。

2 疫情影響下的中國國際海員供需動態(tài)變化和原因分析

2.1 疫情防控前期，中國海員需求空前火爆

具體影響因素如下：

一是疫情對各大院校的海員培訓、補考開班等造成了毀滅性的打擊，持續(xù)半年無法開班辦學，也就意味著沒有新生力量進入海員市場，造成了支持級海員短缺。

二是各職務海員，特別是高級海員，出于疫情對個人影響的顧慮，出于對國外疫情嚴峻形勢的擔憂，出于對家庭健康的保護，暫時取消上船計劃，且部門國際海員外貿轉內貿，造成了管理級海員特別是船長、輪機長短缺。

三是外籍海員因為出入境政策收緊，不能在中國境內上下船，原來外籍海員的空缺需要大量的中國籍海員填補，特別是中國建造的新船下水，只能由中國籍海員接船，再次導致了中國海員的緊缺。

綜上所述，2020 年初至2021 年底，中國海員在國際海員市場中供不應求，中國海員工資成本大漲，到2022 年初基本漲到頂點，與疫情初比較，四大頭工資幾乎翻了一倍，四小頭漲了兩倍（由不到兩千美元漲到接近六千美元），普通海員工資也漲了一倍。

2.2 國外政策放松，中國海員市場需求減弱

2021 年下半年開始，各航運公司大量聘用外籍海員替代中國海員，海員外派單位手中大量船舶被國外船東收回，全部交給外國公司及外國海員管理。原因如下：

一是包括封閉隔離、港口換人的政策收緊，導致中國海員很難更換或換人成本大幅上漲。從航運公司了解到，國際海員在國內港口換班手續(xù)繁瑣，大多無法完成，即便有時能申請下來，換班成本高達數萬元，然后還要隔離一個月左右才能回到家，船東還要承擔海員隔離期間的住宿以及工資補貼。在歐美港口休假的個別中國海員，下船后經歷三至六個月的隔離才能回到家中，這些成本更是巨大。

二是海員契約意識令航運公司擔憂。對于船到印度、孟加拉、印尼等疫情較重的國家，個別中國海員要么拒絕要么索要高價。個別中國海員上船后無視合同規(guī)定，抓住港口換人手續(xù)多、成本高的船東痛點，只要外面市場工資變化，無視合同強行要求漲工資，否則就拿下船，甚至是舉報相要挾，影響船舶運營。

三是海員素質參差不齊。多年未上船的部分海員，看到疫情期間工資高，由于中國海員短缺，再行上船，但長期以來的業(yè)務生疏和知識退化，素質可想而知。

2022 年初至2023 年初，由于國外對疫情控制及海員更換限制的放松，國外海員更換相對方便，且部分中國海員的無職業(yè)道德表現(xiàn)及契約精神缺失的表現(xiàn)讓船東公司心有余悸，而對外籍海員在船的表現(xiàn)也開始認可，因此大部分船東持續(xù)大量聘用外籍海員，對中國海員需求情況與前一階段比較更加趨于理性和穩(wěn)定。

2.3 后疫情時代，中國海員需求持續(xù)低迷

2023 年1 月8 日起，我國對新型冠狀病毒感染實施“乙類乙管”，但至今中國海員仍面臨著人員過剩、工資回落、上船困難的局面，原因如下：

一是由于疫情前期中國海員過度短缺，因此，在2023 年初疫情放開后，各航運院校擴招生源，同時降低了考試難度，加大了通過率，普通海員更是供大于求，部分疫情期間不敢上外貿船的海員開始出來上船，使得中國海員隊伍整體數量增加，隊伍素質也有所下降。

二是由于各家海運公司的船上外籍海員已經站穩(wěn)了位置，成本不高于中國海員且契約精神和服從性好，各公司也熟悉了對他們的管理，因此短時間內大量換回中國海員的可能性不大，國外船東收回的船短期內也很難再交給中國海員公司管理。

三是中國海員英語水平有限，普通海員會英語的很少，而現(xiàn)在各輪主要以混派為主，因此，中國普通海員的安排存在困難。中國海員工資回落明顯，尤其普通海員的工資已接近疫情初期的水平，與越南菲律賓等國家工資也基本差不多，因此，也有船東開始新聘了一些中國海員但基本以回流為主。

3 中國海員隊伍在疫情期間所暴露出的問題

（1）與國外海員比較，受航運市場波動影響較大。中國國際海員隊伍的數量和規(guī)模，受市場工資、新船委派等因素影響較大，培訓學校招生和開班存在一窩蜂現(xiàn)象，對于海員素質和培訓質量還未有足夠的重視程度，對于如何在素質、作風上領先國外海員派遣大國還未顯露出明顯的優(yōu)勢，對于海員隊伍的飽和程度和更新周期還未有更加明確的高質量發(fā)展規(guī)劃和路徑。

（2）與國外海員比較，保障體系不全。目前海員市場信息透明度不高，船東公司資源大多數掌握在中介公司手里，在海員上船難的問題背景下，市場中出現(xiàn)高價收費上船的現(xiàn)象，部分實習生、新證海員因為長時間不能上船，寧愿花高價“介紹費”得到工作崗位。同時，海員流動性大的特點，社會保障和保險等制度覆蓋有一定的難度，部分海員惟工資論，對與社會保障和保險方面明顯重視不足。全社會對海員行業(yè)的認同，還停留在環(huán)境臟、人員亂和工作累的層面，對于海員的尊重和尊嚴保障，與國外相比還存在一定差距。

（3）與國外海員比較，工資不占優(yōu)勢。疫情前，中國海員薪資與東南亞國家海員薪資差距不是很大，中國海員的薪資水平一直不高。疫情原因，導致中國海員特別是高級海員薪資大幅度提升，但隨著疫情影響逐漸散去，即使中國海員工資也有回落，普通海員的工資已接近疫情初期的水平，但支持級海員的工資還是高于越南、菲律賓海員300～400 美元，高級海員相差更多。對價格較敏感的航運企業(yè)將會選擇更為低廉的他國海員，中國海員一時間難以顛覆外籍海員在國際海員市場中的主流位置。

（4）與國外海員比較，海陸工資差距變小。受航運市場低迷影響，海員工資持續(xù)下跌到與在陸地工作相差無幾的狀態(tài)。雖然管理級工資水平仍具有一定吸引力，但操作級工資水平與陸地相比已毫無優(yōu)勢。而國外海員受到海員隊伍內部競爭力小的影響，海陸工資還是有一定差距，海員職業(yè)的吸引力比中國大。

（5）與國外海員比較，契約精神不足。市場工資漲幅巨大與各港口船舶換人困難、高額成本的背景下，個別中國海員在上船后無視已簽合同約定，只要外面市場工資變化，就連續(xù)要求船東漲工資，否則以下船為理由挾制船東。相比而言外籍海員相對更有契約精神及服從意識，尊重合同的嚴肅性，更多的船東選擇外籍海員為其服務。一顆老鼠屎壞了一鍋粥，在改變中國海員形象方面，還需要有一個過程。

（6）與國外海員比較，故土意識較重。中國海員具有較重的故土意識，海員久居船上，遠離家庭甚至祖國，長期在海上漂泊對心態(tài)影響較大，同時當今社會出于對海上航行危險性的考慮，大多家庭不選擇讓孩子從事海員職業(yè)，或者不愿意讓孩子長期在船上工作，與國外海員相比，中國海員的穩(wěn)定性已成為船東選擇海員的顧慮因素之一。

4 對中國海員隊伍發(fā)展的工作建議

4.1 加強頂層設計，宏觀調控海員市場

一是建立起海員培養(yǎng)與行業(yè)實際需求對接的機制，加強事中、事后監(jiān)管，運用“互聯(lián)網+”、大數據等信息化手段，準確把握海員隊伍規(guī)模與結構、數量與質量之間的關系，統(tǒng)一協(xié)調組織，提高前瞻性，增強對航運市場需提高敏銳度，從被動“遇見”轉向主動“預見”，提升智慧管理水平。

二是推動中國海員市場與國際市場接軌，加強與其他國家和地區(qū)的合作和交流。積極參與國際航運組織和國際海員認證體系，推動國際海員資質認證的互認和合作，提高中國海員在國際航運市場的競爭力。

三是完善當下資格考試、晉升考試機制。隨著時代的發(fā)展固有的考試制度已經不能滿足海員隊伍發(fā)展的需要，建議降低海員理論考試難度，適當提高海員實際操作能力標準，減少證書種類。對于晉升方面更多的考核實際能力，建立英語素質，應急處置，專業(yè)能力等多方面綜合考核機制，為航運市場篩選更合適更優(yōu)秀的海員。

4.2 強化行業(yè)規(guī)范，健全海員保障體系

一是健全海員權益保障機制。解決海員教育培訓體系、考試制度和職業(yè)晉升通道不明確的問題，加快中國海員市場人才培養(yǎng)體系的升級和完善，提供先進的培訓設施，加強實踐航海經驗的積累，提高海員的專業(yè)素質和技術水平。

二是完善綜合市場監(jiān)管體系。落實海員市場各方責任，形成企業(yè)負責、行業(yè)自律、海員誠信、政府監(jiān)管等各方協(xié)同配合的市場監(jiān)管體系，以服務海員為宗旨，規(guī)范外派機構以及中介市場，保護海員的合法權益。

三是進一步完善海員個稅減征政策。2019 年11 月20 日，國務院公布的遠洋海員個稅減征政策提高了海員職業(yè)的幸福感和吸引力。但該政策為暫時性的，對海員個稅是減征而非免征，同時還有“一年在船航行超過183 天的遠洋海員”的條件。建議完全免征遠洋海員全部收入的個人所得稅，或者降低“一年內在船航行超過183 天”的條件標準，減少在船時間要求，從而提升職業(yè)榮譽感。

4.3 提升培訓質量，提升海員核心競爭力

一是呼吁政府和相關機構加大對海員培養(yǎng)的投入和政策支持，通過引進國際先進的船舶運營管理經驗和技術，吸收外部優(yōu)秀的海員培養(yǎng)模式和管理經驗，從能力提升、素質培養(yǎng)、契約精神、服從意識、英語口語表達等各方面進行培養(yǎng)。鼓勵海員培養(yǎng)機構提高培養(yǎng)質量，深化產教融合，鼓勵校企合作，推行海員訂單式的培養(yǎng)，將海員培養(yǎng)專精化，推動人才培養(yǎng)體系的不斷完善。

二是加大退役軍人加入海員隊伍培訓力度。以優(yōu)質資源培養(yǎng)更具有服從意識，吃苦耐勞的退役軍人從事海員職業(yè)，幫扶軍事船舶復轉人員通過等效認可及補差培訓從事商船海員職業(yè)，為海員市場注入高素質力量。

4.4 打破信息壁壘，規(guī)范中介市場運行

一是推動航運企業(yè)直接與海員簽訂勞動合同，主動承擔起海員隊伍保障的責任，切實提升海員待遇，要求其為海員提供更好的工作環(huán)境、福利待遇和職業(yè)發(fā)展機會，吸引和留住優(yōu)秀的海員，增加航運業(yè)對于海員的粘性。

二是將海員市場信息透明化，推行船公司公開選聘海員制度，逐步弱化中介公司、海員公司在航運市場的“中間商”位置，避免在海員上船難的背景下，出現(xiàn)高價收費上船的現(xiàn)象，切實保護海員的利益。

4.5 弘揚航海文化，穩(wěn)定海員隊伍

一是建議以海員工會為陣地，充分發(fā)揮航海文化宣傳堡壘作用，呼吁逐步完善海員服務體系，加大人文關懷和維權力度，凝聚共識，形成合力，逐步提高海員隊伍的幸福感。

二是以少年海事學校為平臺，加大航海文化教育力度，積極組織各類宣傳教育活動，以達到“教育一個孩子，影響一個家庭，帶動整個社會”的效果，提升社會對航海文化的認知度，對海員職業(yè)的尊重度和認可度。

三是建設海員社會化體系。加大海員重要性的宣傳力度，讓全社會形成對海運業(yè)重要性的認識，讓社會增強對海員的尊重，提高海員的社會地位和工作榮譽感，通過提升海員地位，助推海員行業(yè)形成自律，明確海員責任，培樹契約精神，增強服務意識。

5 結語

后疫情形勢下，隨著中國航運業(yè)務的不斷發(fā)展和航運市場的不斷變化，中國海員市場可能會面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。總的來說，中國海員市場的現(xiàn)狀是多方面因素共同作用的結果。雖然存在一些問題和挑戰(zhàn)，但隨著政府和企業(yè)的積極推動，未來中國海員市場有望迎來更加良性的發(fā)展趨勢。通過不斷提升人才培養(yǎng)體系和海員素質，積極與國際市場接軌，中國海員市場有望在全球航運業(yè)務中嶄露頭角，并為中國航運業(yè)的發(fā)展注入新的動力，助力我國由海員大國到海員強國的轉變，為海洋大國到海洋強國的轉變做出貢獻。