中國(guó)品牌：“星火”燎原

鄭劼

在物質(zhì)極度貧乏的年代誕生，在合資的縫隙中成長(zhǎng)，在技術(shù)革命的大潮中實(shí)現(xiàn)華麗的蝶變。

近日，一則來(lái)自德國(guó)《汽車周刊》的消息讓大家的目光又一次聚焦到中國(guó)品牌汽車之上。消息顯示，奧迪正在考慮從中國(guó)車企手中購(gòu)買電動(dòng)汽車平臺(tái)授權(quán)，以提高旗下電動(dòng)車型的開發(fā)效率。奧迪擬收購(gòu)中國(guó)電動(dòng)車平臺(tái)，不僅是其追逐電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的一個(gè)代表性動(dòng)作，更是中國(guó)品牌汽車長(zhǎng)足發(fā)展的一方縮影。

中國(guó)品牌汽車伴隨著20世紀(jì)50年代中國(guó)汽車工業(yè)的誕生而起步，在過(guò)去近70年的時(shí)間長(zhǎng)河中，一步一個(gè)腳印，不僅自主創(chuàng)新能力上彎道超車，贏得了銷量、占有率的巨大提升，更是在品牌力、單車價(jià)值上持續(xù)躍升，從一枚小小的“星火”，成長(zhǎng)為照耀全球汽車市場(chǎng)的燎原巨火。

自主能力：從模仿到創(chuàng)新

1953年，中國(guó)汽車工業(yè)開始起步，“如何造出第一輛自主轎車”成為當(dāng)務(wù)之急。由于技術(shù)封鎖，我國(guó)無(wú)法從國(guó)外引進(jìn)設(shè)備，只好以法國(guó)Simca?Vedette為設(shè)計(jì)原型，通過(guò)拆解-模仿的逆向研發(fā)方式，由第一汽車制造廠（一汽前身）于1958年打造出國(guó)內(nèi)第一臺(tái)中國(guó)品牌轎車，取名“東風(fēng)”。

“東風(fēng)”的誕生為中國(guó)品牌自造轎車打開了大門。隨后幾年間，參照大眾“Type?30甲殼蟲”的“井岡山”牌轎車、參照1955年款克萊斯勒帝國(guó)、凱迪拉克Fleetwood和林肯Continental的第一臺(tái)中國(guó)品牌高級(jí)轎車紅旗、參照伏爾加M21轎車的東方紅BJ760、參照奔馳220S的“鳳凰”牌轎車、參照威利斯M38A1的長(zhǎng)江46型越野車也陸續(xù)破殼而出。第一代中國(guó)品牌汽車初見雛形，盡管幾乎完全采取依葫蘆畫瓢的研發(fā)方式，生產(chǎn)過(guò)程也非常漫長(zhǎng)和原始，但也在“星火”之間，初步奠定了中國(guó)品牌汽車的基礎(chǔ)。

直到改革開放之后，伴隨著上海大眾、一汽-大眾、上海通用、廣汽本田、一汽豐田等合資車企遍地開花，落后的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入以市場(chǎng)換技術(shù)階段，中國(guó)品牌汽車被重塑“三觀”，引入、學(xué)習(xí)海外先進(jìn)技術(shù)，成為解決中國(guó)品牌汽車發(fā)展的重中之重。以長(zhǎng)安、奇瑞為代表的中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)開始尋求外援，與海外車企進(jìn)行技術(shù)合作。吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等民營(yíng)車企相繼誕生，它們站在既有的汽車工業(yè)基礎(chǔ)上，使自主研發(fā)成為可能。

2004年，中央決策層把自主創(chuàng)新提升到國(guó)策高度，自主品牌從無(wú)人問(wèn)津的困境中逐漸走出來(lái)，自主品牌迎來(lái)快速發(fā)展新機(jī)遇。從逆向研發(fā)逐步轉(zhuǎn)為正向開發(fā)，自主品牌整車的質(zhì)量品質(zhì)、一致性和可靠性快速追趕外資品牌，逐步受到中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)可。

2014年前后，中國(guó)汽車品牌核心技術(shù)迎來(lái)歷史性突破。在這一時(shí)期，奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪等中國(guó)品牌自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)陸續(xù)進(jìn)入“中國(guó)心”年度佳發(fā)動(dòng)機(jī)獲獎(jiǎng)名單。智能化、新能源等全新技術(shù)趨勢(shì)也同期進(jìn)入了中國(guó)品牌汽車的眼簾。2014年7月，上汽率先與阿里巴巴展開合作，首款搭載Ali?OS的斑馬智行系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5于2016年7月上市，打造出差異化的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)和形象，長(zhǎng)城、廣汽、長(zhǎng)安、北汽、東風(fēng)、北汽等爭(zhēng)相跟進(jìn)，引發(fā)智能化熱潮。比亞迪刀片電池、長(zhǎng)安智電iDD及原力技術(shù)、吉利雷神Hi·X、長(zhǎng)城DHT等新能源技術(shù)的問(wèn)世，也逐步打破了合資品牌的技術(shù)壁壘。

從目前來(lái)看，重視核心技術(shù)自主研發(fā)，從傳統(tǒng)汽車公司向科技出行公司轉(zhuǎn)型，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)車企的主流趨勢(shì)。比如長(zhǎng)安科技公司已揭牌成立，踐行“向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型”的目標(biāo)；奇瑞汽車正在加速向全球科技公司轉(zhuǎn)型的步伐；長(zhǎng)城汽車曾宣告向“全球化科技出行公司”的目標(biāo)轉(zhuǎn)型；而東風(fēng)也發(fā)布了“東方風(fēng)起”計(jì)劃和科技創(chuàng)新“躍遷行動(dòng)”，給出了科技轉(zhuǎn)型的方向。從模仿到創(chuàng)新，中國(guó)汽車品牌正全力奔向全球汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢(shì)前沿。

市場(chǎng)份額：從跟隨到超越

如果說(shuō)20世紀(jì)90年代以前的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)尚處于懵懂的萌芽期，那么從第一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》開始實(shí)施那一刻開始，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)便已經(jīng)開始進(jìn)入爆發(fā)的前奏。在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，不僅逐步放開了單位公車限制（1984年以前縣團(tuán)級(jí)干部不能坐轎車），同時(shí)也首度提出鼓勵(lì)汽車消費(fèi)，允許私人購(gòu)買轎車。

但在那時(shí)，中國(guó)品牌汽車幾乎全部集中在商用車領(lǐng)域，乘用車尤其是轎車都是合資品牌的天下，自主品牌轎車產(chǎn)銷量微乎其微。以發(fā)展最好的上海汽車制造廠為例，年產(chǎn)量還只有2?000余輛，完全不能滿足國(guó)家和個(gè)人的需求。中國(guó)汽車品牌的弱勢(shì)，導(dǎo)致在當(dāng)時(shí)的中國(guó)車市，進(jìn)口與合資占主導(dǎo)，國(guó)產(chǎn)汽車卻處處受限，舉步維艱，尤其是2014年和2019年，中國(guó)品牌乘用車曾經(jīng)遭遇兩次“滑鐵盧”。

2014年9月，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額連續(xù)12個(gè)月下滑，一時(shí)間，“十二連降”的陰霾籠罩著整個(gè)行業(yè)，在當(dāng)時(shí)被稱為自主品牌乘用車“十幾年來(lái)最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)”，下滑的直接原因在于合資品牌的下探和擠壓，本質(zhì)原因則是自主品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

2019年4月，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額已經(jīng)連續(xù)13個(gè)月同比下滑，4月更是降到了近3年來(lái)的最低水平，跌破了40％這一紅線（實(shí)際份額為37.13％）。雖然同是下滑，但伴隨著中國(guó)汽車工業(yè)體系的發(fā)展完善、生產(chǎn)能力的提高，中國(guó)品牌汽車的抗壓能力有了明顯的進(jìn)步，在隨后幾年中，新能源、智能化的雙輪驅(qū)動(dòng)為中國(guó)品牌汽車帶來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。

2022年9月后，中國(guó)品牌市場(chǎng)份額便穩(wěn)定在50%以上，并在2022年12月達(dá)到新高，為55.2%。相比2017年、2018年40%左右的市占率，中國(guó)品牌在五六年時(shí)間里漲了近10%。

最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額達(dá)到53.1%，上升5.9個(gè)百分點(diǎn)，首次實(shí)現(xiàn)了半年度份額超50%，呈現(xiàn)出“燎原”態(tài)勢(shì)。具體來(lái)看，中國(guó)汽車品牌在新能源市場(chǎng)和出口市場(chǎng)獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級(jí)表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯，這些具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的自主品牌在新能源賽道已占據(jù)主導(dǎo)地位。與之形成鮮明對(duì)比的是，主流合資車企風(fēng)光不再。乘聯(lián)會(huì)上半年廠商批發(fā)銷量排行榜前五名，從高到低依次為比亞迪、一汽-大眾、長(zhǎng)安、奇瑞、吉利，自主品牌占據(jù)四席之多。

在原材料成本上漲、缺芯影響生產(chǎn)的多重打擊下，中國(guó)品牌汽車為何還能一路走高？或許，離不開自主品牌在品牌發(fā)展與產(chǎn)品革新方面的持續(xù)發(fā)力。近年來(lái)，自主品牌不斷面向年輕化推動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，打造新品牌新形象，并在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)平臺(tái)方面加大投入，推出越來(lái)越吸引國(guó)人特別是年輕人、極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，開始取得豐厚的市場(chǎng)回報(bào)。此外，憑借對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的積極響應(yīng)，自主品牌在新營(yíng)銷以及新服務(wù)方面也更下功夫，不斷給用戶創(chuàng)造新的購(gòu)車環(huán)境與服務(wù)體驗(yàn)，這讓自主品牌在更年輕的主流用戶群體中不斷積累良好口碑。

品牌力：從弱勢(shì)到高端

中國(guó)品牌汽車真正的成長(zhǎng)，還要從加入WTO開始算起。2001年11月，中國(guó)加入WTO，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)被一股“狼來(lái)了”的氣氛籠罩。在“群狼”眼中，中國(guó)汽車品牌被視為最弱的那一方。技術(shù)、資金、人才、技術(shù)、產(chǎn)品、經(jīng)驗(yàn)、品牌影響力，無(wú)論從哪個(gè)維度看，都與發(fā)展了上百年之久的外資品牌云泥之別。事實(shí)也證明，由于不在同一個(gè)起跑線上競(jìng)爭(zhēng)，自主品牌之路走起來(lái)充滿了艱辛，以至于一度出現(xiàn)了關(guān)于自主品牌有沒有出路的討論。

與此同時(shí)，一些各具特色的新面孔開始打破行業(yè)的沉寂。2001年，吉利獲得生產(chǎn)資質(zhì)，成為國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)車企；同年，奇瑞憑借上汽的“準(zhǔn)生證”生產(chǎn)了上汽奇瑞風(fēng)云轎車，當(dāng)年產(chǎn)量超過(guò)2.8萬(wàn)輛；次年5月，長(zhǎng)城以國(guó)內(nèi)首款經(jīng)濟(jì)型SUV賽弗，公開亮相；2003年，比亞迪收購(gòu)秦川，宣布進(jìn)入汽車市場(chǎng)。此后一發(fā)不可收拾，20世紀(jì)初期，榮威、奔騰等爭(zhēng)先搶入，比亞迪F3、奇瑞QQ等明星車型集中攻占10萬(wàn)元以下空白市場(chǎng)，以錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)打破合資統(tǒng)治地位。

2007年，中國(guó)汽車品牌迎來(lái)巨大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，當(dāng)年，《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》開始實(shí)施，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)掀起了發(fā)展新能源汽車的浪潮。在接下來(lái)的2008年，車市遭遇寒冬，剛剛開始起飛的中國(guó)汽車品牌增速跌落冰點(diǎn)（1.9%）。這時(shí)，中國(guó)品牌開始了向上突破的嘗試，吉利與奇瑞開始實(shí)行多品牌戰(zhàn)略，北汽收購(gòu)薩博，吉利收購(gòu)沃爾沃，但多番嘗試之后，仍然未能突破10萬(wàn)元壁壘，一直到2012年，中國(guó)品牌乘用車依然集中在5萬(wàn)-8萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間。

直到2013年，中國(guó)汽車品牌通過(guò)SUV異軍突起，才迎來(lái)了真正的自信時(shí)刻。2013年，以哈弗品牌獨(dú)立為標(biāo)志，中國(guó)品牌SUV戰(zhàn)略開局；2015年被稱之為中國(guó)品牌SUV發(fā)展元年，產(chǎn)品密集上市，僅上海車展期間，在全部184款首發(fā)新車中SUV占到63款，中國(guó)品牌71款首發(fā)新車中，SUV占到35款，占比逼近一半。在SUV的帶動(dòng)下，中國(guó)品牌乘用車銷量持續(xù)上揚(yáng)，到2016年，增幅已經(jīng)回升到27%以上，與此同時(shí)，10萬(wàn)元以上車型銷量占比也持續(xù)升高。

2017年開始，吉利創(chuàng)辦領(lǐng)克，長(zhǎng)城推出WEY，自主品牌掀起高端化熱潮，以RX5、博越等為代表的中國(guó)品牌全新一代產(chǎn)品也迅速被市場(chǎng)認(rèn)可，價(jià)格突破了15萬(wàn)元壁壘，與合資車型正面交鋒。接下來(lái)，中國(guó)品牌車企緊抓新能源、智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型機(jī)遇，繼續(xù)堅(jiān)持向上突破與技術(shù)創(chuàng)新，中國(guó)在汽車電動(dòng)智能化變革中的引領(lǐng)優(yōu)勢(shì)日益凸顯，中國(guó)品牌汽車品牌力與單車價(jià)格更是水漲船高。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹給《汽車觀察》提供的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國(guó)品牌乘用車單車均價(jià)為6.05萬(wàn)元，2021年突破10萬(wàn)元門檻為10.53萬(wàn)元，2023年上半年達(dá)到13.3萬(wàn)元，相比2011年實(shí)現(xiàn)單車均價(jià)翻番，開始進(jìn)入韓系及日系車型的領(lǐng)地。

到了2023年，比亞迪仰望U9、埃安Hyper昊鉑、蔚來(lái)ES6、阿維塔11、極狐阿爾法S?先行版、嵐圖追光等一批中國(guó)品牌高端車型集中亮相，售價(jià)普遍突破30萬(wàn)元，部分甚至超過(guò)百萬(wàn)元，進(jìn)入豪華甚至超豪華市場(chǎng)，中國(guó)品牌的價(jià)格天花板不斷被打破。

“星星之火，可以燎原”。回望70年悠悠歲月，中國(guó)汽車品牌在物質(zhì)極度貧乏的年代誕生，在合資的縫隙中成長(zhǎng)，經(jīng)歷了從模仿到創(chuàng)新、從跟隨到超越、從弱勢(shì)到高端的進(jìn)化之路，最終在技術(shù)革命的大潮中實(shí)現(xiàn)了華麗的蝶變。