基于知識(shí)流動(dòng)分析的汽車企業(yè)海外創(chuàng)新策略研究
——以寶馬全球研發(fā)中心為例

劉 夏，孫友剛，周澤鑫，朱嘯宇

（1.同濟(jì)大學(xué)上海國(guó)際知識(shí)產(chǎn)權(quán)學(xué)院，上海 200092；2.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，上海 201804）

1 研究背景

布局海外創(chuàng)新是企業(yè)獲得外部知識(shí)的重要機(jī)制，創(chuàng)新模式是海外創(chuàng)新布局的核心決策。現(xiàn)有研究中，技術(shù)區(qū)位是企業(yè)選擇海外創(chuàng)新模式的重要影響因素之一。從如Teece［1］、Patel 等［2］、許暉等［3］、張娜等［4］的研究可知，發(fā)達(dá)國(guó)家跨國(guó)企業(yè)（AMNEs）通常采用知識(shí)輸出策略，即從東道國(guó)的消費(fèi)者、競(jìng)爭(zhēng)者、大學(xué)以及公共研究機(jī)構(gòu)中獲得互補(bǔ)性資源，增強(qiáng)已有產(chǎn)品、服務(wù)及流程，鞏固并提升自身的市場(chǎng)地位；而新興經(jīng)濟(jì)體跨國(guó)企業(yè)（EMNEs）多使用知識(shí)獲取策略，即通過(guò)接觸不同國(guó)家的技術(shù)市場(chǎng)，以技術(shù)追趕為目標(biāo)的創(chuàng)新國(guó)際化布局。然而，在現(xiàn)代技術(shù)的復(fù)雜融合趨勢(shì)下，單一企業(yè)很難占據(jù)全面的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，因此，如何在技術(shù)變革過(guò)程中重塑新型海外研發(fā)策略、實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展的可持續(xù)性，是中國(guó)企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)及政策制定者亟待解決的問(wèn)題。

本研究選取汽車行業(yè)開(kāi)展對(duì)比研究，以期為提供技術(shù)異質(zhì)性視角下跨國(guó)企業(yè)創(chuàng)新國(guó)際化策略分析提供參考。汽車行業(yè)具有資本密集屬性，其系統(tǒng)集成能力和規(guī)模成為企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，核心技術(shù)長(zhǎng)期集中在AMNEs 總部，在生產(chǎn)地東道國(guó)實(shí)施知識(shí)輸出，形成國(guó)際分工，開(kāi)展零配件的改進(jìn)創(chuàng)新。然而，新能源動(dòng)力與數(shù)字技術(shù)快速發(fā)展不斷沖擊著全球汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，從電動(dòng)汽車到無(wú)人駕駛，曾經(jīng)供應(yīng)商如LG 化學(xué)、谷歌正在轉(zhuǎn)變?yōu)樾聲x創(chuàng)新主體，新興經(jīng)濟(jì)體不斷超越，全球技術(shù)區(qū)位尚不清晰，企業(yè)需要面臨多技術(shù)領(lǐng)域不同技術(shù)區(qū)位的海外創(chuàng)新決策，總體上，汽車行業(yè)創(chuàng)新呈現(xiàn)開(kāi)放態(tài)勢(shì)，而如Schulze 等［5］、芮明杰等［6］、胡登峰等［7］、鄭飛虎等［8］的研究中，“總部—＞子公司”“子公司—＞總部”的單一知識(shí)流動(dòng)理論框架不足以完整刻畫(huà)汽車行業(yè)的全球創(chuàng)新情景。基于此，本研究聚焦寶馬汽車過(guò)去30 年的海外創(chuàng)新中心發(fā)展歷程，通過(guò)專利申請(qǐng)與專利引文數(shù)據(jù)，分析母公司、海外研發(fā)中心以及東道國(guó)供應(yīng)之間的知識(shí)流動(dòng)，結(jié)合半結(jié)構(gòu)化采訪定性分析，歸納燃油時(shí)代與新能源動(dòng)力、數(shù)字技術(shù)快速發(fā)展下海外創(chuàng)新模式的差異，試圖在跨國(guó)企業(yè)創(chuàng)新理論中引入知識(shí)流動(dòng)分析方法及技術(shù)異質(zhì)性討論，深化對(duì)跨國(guó)企業(yè)海外創(chuàng)新模式與創(chuàng)新效應(yīng)的理解。

2 理論分析框架

2.1 企業(yè)海外創(chuàng)新動(dòng)機(jī)理論

Hewitt［9］、Hirschey 等［10］提出的跨國(guó)企業(yè)創(chuàng)新理論認(rèn)為，由于創(chuàng)新活動(dòng)的規(guī)模效益以及知識(shí)泄漏風(fēng)險(xiǎn)，跨國(guó)企業(yè)會(huì)傾向于將研發(fā)活動(dòng)集中在母公司。20 世紀(jì)90 年代后，更多國(guó)際商務(wù)研究，如Gupta 等［11］、Dunning 等［12］的研究認(rèn)為，在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)強(qiáng)度較高的地區(qū)，跨國(guó)企業(yè)的創(chuàng)新國(guó)際化能夠通過(guò)知識(shí)輸出提升技術(shù)資產(chǎn)使用效率，以及通過(guò)外部知識(shí)的引入提高技術(shù)創(chuàng)新效率。至此，獲取外部知識(shí)、提升創(chuàng)新效率成為跨國(guó)企業(yè)實(shí)施創(chuàng)新國(guó)際化的主要?jiǎng)訖C(jī)。

由于技術(shù)發(fā)展水平差異，現(xiàn)有相關(guān)研究多從AMNEs 與EMNEs 視角分別開(kāi)展創(chuàng)新國(guó)際化戰(zhàn)略研究，如Almeida［13］、Agarwal 等［14］認(rèn) 為AMNEs 多使用知識(shí)輸出策略，會(huì)將創(chuàng)新拓展至海外生產(chǎn)區(qū)域，基于東道國(guó)的市場(chǎng)需求改進(jìn)產(chǎn)品。大多數(shù)AMNEs 總部與海外子公司之間形成“一對(duì)多”的知識(shí)流動(dòng)趨勢(shì)，母公司決定跨國(guó)企業(yè)創(chuàng)新的總趨勢(shì)，根據(jù)子公司所在地區(qū)的知識(shí)位勢(shì)，通過(guò)內(nèi)部技術(shù)轉(zhuǎn)移作為對(duì)子公司創(chuàng)新研發(fā)的支持，海外子公司也會(huì)對(duì)總部逆向輸出知識(shí)，但二者之間沒(méi)有過(guò)多的知識(shí)交流，如Gupta等［15］、Awate 等［16］的研究；相反，許暉等［3］、柳卸林等［17］、李梅等［18］、李靜怡等［19］的研究表明，EMNEs 能夠更清醒了解知識(shí)上的差距，由總公司推動(dòng)外部知識(shí)的吸收、整合和應(yīng)用，提升自身技術(shù)存量的同時(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕。

從進(jìn)入模式上看，創(chuàng)新國(guó)際化包含由境外機(jī)構(gòu)投入設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)、與東道國(guó)創(chuàng)新主體合作、跨境風(fēng)險(xiǎn)投資等多類型，如李靜怡等［19］、馮軍政［20］、張利飛等［21］、范拓源等［22］、查君等［23］、Klepper 等［24］的研究。而進(jìn)入模式通常與企業(yè)吸收能力、技術(shù)生命周期緊密相連，如呂煒［25］、何建洪等［26］、朱亞麗等［27］的研究表明，對(duì)東道國(guó)中小企業(yè)的企業(yè)孵化、企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資（corporate venture capital,CVC）等模式更適用于技術(shù)發(fā)展初期，能夠幫助跨國(guó)企業(yè)保持對(duì)新技術(shù)的監(jiān)測(cè)，與東道國(guó)供應(yīng)商的合作研發(fā)則適用于成熟技術(shù)領(lǐng)域的產(chǎn)品創(chuàng)新改進(jìn)?？傮w上，從母公司的創(chuàng)新績(jī)效層面看，現(xiàn)有研究已經(jīng)提供了大量經(jīng)驗(yàn)證據(jù)顯示各個(gè)類型的創(chuàng)新國(guó)際化都對(duì)母國(guó)企業(yè)自主創(chuàng)新能力、產(chǎn)品多樣性、海外市場(chǎng)拓展等創(chuàng)新績(jī)效提升產(chǎn)生顯著的正向影響，高管背景、股權(quán)關(guān)系、制度距離、國(guó)際創(chuàng)業(yè)能力會(huì)產(chǎn)生一定的調(diào)節(jié)效應(yīng)，包括徐晨等［28］、李靜怡等［19］、吉生保等［29］、李梅等［20］、尹航等［30］、何建篤等［31］的研究。

2.2 技術(shù)異質(zhì)性對(duì)海外創(chuàng)新策略的影響

創(chuàng)新國(guó)際化研究中，創(chuàng)新國(guó)際化較強(qiáng)的企業(yè)均是高研發(fā)投入強(qiáng)度的技術(shù)行業(yè)，例如醫(yī)藥、信息技術(shù)等，然而，由于知識(shí)技術(shù)的隱性程度、獨(dú)占性、網(wǎng)絡(luò)性等屬性，跨國(guó)企業(yè)創(chuàng)新國(guó)際化的程度與進(jìn)入模式依然存在顯著差異。

首先，Cowan 等［32］描述了“隱性程度”概念，即知識(shí)和技術(shù)能否清晰地在人與人之間進(jìn)行傳遞。對(duì)于通用型知識(shí)技術(shù)（general-purpose technologies），如果知識(shí)可以與生產(chǎn)相分離，就容易進(jìn)行傳播。但是如果知識(shí)技術(shù)需要不斷實(shí)驗(yàn)、測(cè)試、分析、完善，企業(yè)則需要加入相關(guān)技術(shù)集群，參與構(gòu)建知識(shí)網(wǎng)絡(luò)［33］。隱性度的另一方面，也表現(xiàn)為知識(shí)技術(shù)的獨(dú)占性（appropriability），即創(chuàng)新活動(dòng)是否能夠避免模仿使用。如果創(chuàng)新活動(dòng)表現(xiàn)為思想、討論，而不是具體的產(chǎn)品，企業(yè)將不愿意實(shí)施海外研發(fā)，以控制技術(shù)過(guò)早溢出；當(dāng)創(chuàng)新活動(dòng)為具體的技術(shù)改進(jìn)、外觀設(shè)計(jì)，則能夠通過(guò)知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行保護(hù)，企業(yè)會(huì)選擇知識(shí)產(chǎn)權(quán)強(qiáng)保護(hù)地區(qū)拓展其創(chuàng)新國(guó)際化活動(dòng)。

其次，Gallini 等［34］提出了知識(shí)技術(shù)累積性特征，即后續(xù)技術(shù)的創(chuàng)新依賴于先前已經(jīng)建立的知識(shí)，例如，化學(xué)、制藥行業(yè)的累積性較高，但電子信息、機(jī)械工程行業(yè)的累積性相對(duì)較低。較高的知識(shí)技術(shù)累積性會(huì)推動(dòng)企業(yè)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)集群中，較低的知識(shí)技術(shù)累積性則會(huì)使企業(yè)將技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)行更廣泛的全球布局。

第三，網(wǎng)絡(luò)性，即一些特定技術(shù)行業(yè)需要高度依賴與供應(yīng)商、客戶、大學(xué)等的外部關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，例如生物技術(shù)或制藥與基礎(chǔ)科學(xué)有著密切的聯(lián)系，這些行業(yè)的企業(yè)會(huì)將研發(fā)機(jī)構(gòu)設(shè)置在研究型大學(xué)附近。鄭素麗等［35］、周全等［36］提出，汽車企業(yè)需要國(guó)際生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，與供應(yīng)商和客戶密切聯(lián)系，以換取市場(chǎng)準(zhǔn)入以及生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)。

總體上，汽車企業(yè)的國(guó)際化策略問(wèn)題不僅需要審視AMNEs 與EMNEs 之間的技術(shù)區(qū)位、資源稟賦和吸收能力差異，同時(shí)需要兼顧燃油動(dòng)力、新能源動(dòng)力與數(shù)字技術(shù)等多領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新屬性，構(gòu)建差異性的創(chuàng)新國(guó)際化策略。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 研究對(duì)象的選擇

寶馬公司（以下簡(jiǎn)稱“寶馬”）在1917 年誕生于德國(guó)，至今已有100 余年歷史，憑借燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、安全性第一的車架和車身設(shè)計(jì)概念常年占有全球汽車市場(chǎng)銷量前列，同時(shí)也一直是研發(fā)投入最高的汽車企業(yè)之一（見(jiàn)表1）。根據(jù)國(guó)際經(jīng)合組織（OECD）與歐盟委員會(huì)聯(lián)合研究中心（JRC）所發(fā)布的工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入記分牌，寶馬在2010—2020 年期間研發(fā)投入總額持續(xù)增長(zhǎng)，常年位于全球創(chuàng)新研發(fā)投入企業(yè)排行的前50 位，2020 年研發(fā)投入達(dá)到6 279 百萬(wàn)歐元（約為440 億元人民幣），占其當(dāng)年銷售額的6.34%［37］，研發(fā)投入排名上升為全球第19 位［38］。從研發(fā)投入總額來(lái)看，2020 年寶馬的研發(fā)投入金額為特斯拉公司的近5 倍［39］，是浙江吉利控股集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“吉利汽車”）的10 倍以上［40］，且其R&D 與銷售額比例、人均R&D 投入比例也都明顯高于上述兩家新興汽車企業(yè)。然而，根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)［41］的數(shù)據(jù)，盡管寶馬2021 年在中國(guó)的市場(chǎng)份額為3.2%，但其新能源動(dòng)力汽車的中國(guó)市場(chǎng)份額一直落后于比亞迪集團(tuán)等中國(guó)本土新能源汽車企業(yè)以及美國(guó)的特斯拉，甚至不足1%。

表1 寶馬的市場(chǎng)規(guī)模及研發(fā)投入

作為傳統(tǒng)的汽車巨頭，寶馬支付了高額的研發(fā)成本，在不同的技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行了大量的創(chuàng)新國(guó)際化活動(dòng)，為本研究的問(wèn)題提出創(chuàng)造了條件，同時(shí)，寶馬的創(chuàng)新國(guó)際化活動(dòng)開(kāi)始于新能源與數(shù)字技術(shù)發(fā)展早期，能夠完整反映技術(shù)變革下的創(chuàng)新國(guó)際化策略演變，因此，選擇寶馬作為研究對(duì)象。

3.2 案例選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究聚焦于寶馬從1980 到2020 年的創(chuàng)新國(guó)際化進(jìn)程，分別從一般技術(shù)、新能源技術(shù)以及數(shù)字技術(shù)3 個(gè)視角展開(kāi)對(duì)比性案例分析。根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局辦公室印發(fā)的《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)分類與國(guó)際專利分類參照關(guān)系表（2021）》，新能源技術(shù)包含電池驅(qū)動(dòng)、充電樁等；借鑒Inaba 等［42］的做法，數(shù)字技術(shù)為人工智能、大數(shù)據(jù)分析等；一般技術(shù)為新能源、數(shù)字技術(shù)以外的汽車技術(shù)，包含燃油驅(qū)動(dòng)技術(shù)以及內(nèi)飾等汽車零配件技術(shù)等。一方面，采取單一企業(yè)的縱向分析方法有助于分析特定現(xiàn)象背后的動(dòng)態(tài)機(jī)制與動(dòng)機(jī)解釋；另一方面，通過(guò)3 個(gè)不同技術(shù)領(lǐng)域創(chuàng)新行為的對(duì)比分析能夠更為全面地分析技術(shù)創(chuàng)新異質(zhì)性下跨國(guó)企業(yè)全球創(chuàng)新戰(zhàn)略的共性與差異。

采取定量研究和定性研究相結(jié)合方法對(duì)案例進(jìn)行分析。定性研究中，重建寶馬的創(chuàng)新國(guó)際化進(jìn)程，著重了解寶馬創(chuàng)新國(guó)際化活動(dòng)的模式和技術(shù)重點(diǎn)；數(shù)據(jù)提取自寶馬年度財(cái)報(bào)的關(guān)鍵信息、BvD 上市公司數(shù)據(jù)庫(kù)、Lexis 學(xué)術(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)中的新聞和行業(yè)報(bào)告，以及對(duì)上海地區(qū)汽車行業(yè)研發(fā)人員與管理人員的半結(jié)構(gòu)化采訪。定量數(shù)據(jù)來(lái)自incoPat 全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫(kù)，聚焦寶馬在樣本期間的海外專利申請(qǐng)，包括發(fā)明專利與實(shí)用新型專利。調(diào)研采訪內(nèi)容與財(cái)報(bào)、行業(yè)報(bào)告和新聞等資料相互印證，共同作為定量數(shù)據(jù)分析的補(bǔ)充闡釋定量研究的對(duì)象是寶馬研發(fā)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)、外部的知識(shí)流動(dòng)，利用專利的引文數(shù)據(jù)分析不同技術(shù)知識(shí)的流動(dòng)。由于外觀設(shè)計(jì)中缺少引用信息，不進(jìn)入本研究的實(shí)證樣本。參照Awate 等［17］的研究設(shè)計(jì)，將寶馬海外研發(fā)機(jī)構(gòu)申請(qǐng)、總部為申請(qǐng)人但發(fā)明人為海外子公司，以及總部為申請(qǐng)人、發(fā)明人中包含東道國(guó)企業(yè)的專利歸為焦點(diǎn)專利樣本，即本研究所討論的創(chuàng)新國(guó)際化活動(dòng)。需要說(shuō)明的是，盡管寶馬在美國(guó)（US）、日本（JP）、中國(guó)（CN）、韓國(guó)（KR）、新加坡（SG）等國(guó)家和地區(qū)均設(shè)立了研發(fā)機(jī)構(gòu)，但在專利申請(qǐng)文檔中，申請(qǐng)人通常寫(xiě)為寶馬集團(tuán)或?qū)汃R集團(tuán)子公司，并不會(huì)使用具體的研發(fā)機(jī)構(gòu)部門(mén)名稱。筆者認(rèn)為，如果專利申請(qǐng)人地址或發(fā)明人地址為海外地址，以及與東道國(guó)企業(yè)合作申請(qǐng)了專利，均可以認(rèn)為是由其海外技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)相關(guān)研發(fā)成果，可以納入實(shí)證分析樣本。例如，盡管申請(qǐng)人姓名一欄沒(méi)有標(biāo)注是否為寶馬集團(tuán)東京研發(fā)機(jī)構(gòu)，但如果申請(qǐng)人地址或發(fā)明人地址為日本，或是與日本企業(yè)、高校的合作專利，則可以認(rèn)為該專利是由寶馬集團(tuán)在日本的創(chuàng)新活動(dòng)相關(guān)產(chǎn)出?；谥R(shí)流動(dòng)領(lǐng)域常見(jiàn)的觀測(cè)方法，參考Jaffe 等［43］、劉鳳朝等［44］、劉勝奇等［45］的研究，使用專利引用信息對(duì)跨國(guó)企業(yè)母公司與子公司、跨國(guó)企業(yè)母公司與東道國(guó)之間的知識(shí)流動(dòng)進(jìn)行分析。其中，焦點(diǎn)專利的前引專利（backward citation，BWD）反映出海外研發(fā)機(jī)構(gòu)的知識(shí)來(lái)源；焦點(diǎn)專利的后引專利（forward citation，F(xiàn)WD）反映出海外研發(fā)機(jī)構(gòu)的知識(shí)輸出及知識(shí)流動(dòng)去向。

3.3 分析框架

通過(guò)對(duì)已有相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究更多聚焦在AMNEs 與EMNEs 的差異討論，較少關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新異質(zhì)性影響，因此，通過(guò)整合企業(yè)創(chuàng)新國(guó)際化與技術(shù)異質(zhì)性理論，將知識(shí)流動(dòng)分析方法應(yīng)用在案例分析中（如圖1 所示），探討一般汽車技術(shù)、新能源動(dòng)力技術(shù)、數(shù)字技術(shù)3 個(gè)技術(shù)大類下的全球創(chuàng)新模式差異。創(chuàng)新模式表現(xiàn)為母公司與海外技術(shù)中心的技術(shù)選擇異同，子公司與東道國(guó)、母公司與子公司以及母公司與東道國(guó)創(chuàng)新者的知識(shí)流動(dòng)關(guān)聯(lián)。

圖1 分析邏輯框架

4 寶馬的創(chuàng)新國(guó)際化形成過(guò)程

4.1 海外研發(fā)機(jī)構(gòu)的設(shè)立

2000 年之前，寶馬僅在美國(guó)、南非設(shè)立生產(chǎn)和組裝廠，在奧地利、英國(guó)等地設(shè)立零配件工廠與發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，隨后在中國(guó)成立合資公司，研發(fā)機(jī)構(gòu)則集中在1986 年于德國(guó)慕尼黑總部設(shè)立的集團(tuán)研發(fā)機(jī)構(gòu)——寶馬集團(tuán)研究與創(chuàng)新中心（FIZ）、與奧地利發(fā)動(dòng)機(jī)工廠伴生的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)機(jī)構(gòu)和1991 年收購(gòu)的美國(guó)汽車外形設(shè)計(jì)工作室Designworks。

在新技術(shù)沖擊下，寶馬于2000 年前后開(kāi)始加速創(chuàng)新國(guó)際化步伐。1998 年，寶馬［46］在美國(guó)加州硅谷的帕洛阿托（Palo Alto）建立了第一個(gè)海外技術(shù)辦公室，該地也由此成為寶馬關(guān)注硅谷新技術(shù)、與美國(guó)頂尖大學(xué)合作的重要平臺(tái)。在2010 年后，Palo Alto 技術(shù)辦公室先后投資了超過(guò)70 家美國(guó)初創(chuàng)企業(yè)［47］，應(yīng)對(duì)新能源和數(shù)字技術(shù)給汽車行業(yè)帶來(lái)的相關(guān)變革，例如充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的Chargemaster，自動(dòng)化生產(chǎn)領(lǐng)域的KINEXON GMBH 以及人工智能領(lǐng)域的Recogni Inc.，等等。如調(diào)研中外資車企的管理人員闡釋，“在數(shù)字技術(shù)領(lǐng)域，汽車企業(yè)選擇企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資（CVC）初創(chuàng)企業(yè)，是需要尋找比目前供應(yīng)商例如英特爾、思愛(ài)普（SAP）或該特定領(lǐng)域更出色的算法技術(shù)與團(tuán)隊(duì)。對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，大型汽車企業(yè)的投資也為他們帶來(lái)了客戶和直接收入來(lái)源”。

2002 年，寶馬在日本東京設(shè)立海外研發(fā)機(jī)構(gòu)。在企業(yè)創(chuàng)新國(guó)際化研究中，寶馬的日本戰(zhàn)略動(dòng)機(jī)被總結(jié)為適應(yīng)日本消費(fèi)者的人車交互需求，加速與德國(guó)總部的技術(shù)聯(lián)通，以及吸收日本在混合動(dòng)力、燃料電池和電力驅(qū)動(dòng)方面的知識(shí)位勢(shì)，以及智能交通管理系統(tǒng)和環(huán)境保護(hù)方面的優(yōu)勢(shì)。

2010 年后，寶馬的創(chuàng)新國(guó)家化進(jìn)程逐步加速，分別于2013 年設(shè)立南非海外研發(fā)機(jī)構(gòu)、中國(guó)（上海）區(qū)域研發(fā)機(jī)構(gòu)，2014 年在巴西設(shè)立海外研發(fā)機(jī)構(gòu)，2015、2018、2019 和2020 年分別在韓國(guó)首爾、葡萄牙、新加坡、以色列設(shè)立海外研發(fā)機(jī)構(gòu)。根據(jù)寶馬所披露的官方信息，以上海為例，寶馬海外研發(fā)機(jī)構(gòu)的功能更多是創(chuàng)新生態(tài)的搭建，推動(dòng)與區(qū)域高校、科研院所的聯(lián)合研究，孵化以數(shù)字技術(shù)為主的科技初創(chuàng)企業(yè)。如調(diào)研中汽車行業(yè)的研發(fā)人員所闡釋：“日本90 年代在機(jī)械電子技術(shù)領(lǐng)域具有明顯的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，寶馬的日本創(chuàng)新中心聘用了不少本土工程師完成技術(shù)吸收”“日本，例如豐田汽車，很早就啟動(dòng)了新能源技術(shù)開(kāi)發(fā)，但中國(guó)汽車企業(yè)近幾年發(fā)展迅速，現(xiàn)在大家基本處于同一賽道的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)”。

4.2 海外創(chuàng)新與專利申請(qǐng)

圖2 提供了寶馬海外專利申請(qǐng)與海外創(chuàng)新的差異。其中，海外專利申請(qǐng)為寶馬在德國(guó)以外的專利申請(qǐng)總量，海外創(chuàng)新為發(fā)明人為德國(guó)以外的寶馬專利。如圖2 所示，寶馬在德國(guó)的專利申請(qǐng)量與海外申請(qǐng)量的趨勢(shì)相同，約占其總申請(qǐng)量的60%。然而，通過(guò)發(fā)明人地址信息提取可知，寶馬總體創(chuàng)新國(guó)際化主體的專利申請(qǐng)數(shù)量則遠(yuǎn)低于母公司，1980—2000 年基本維持在500 件左右，1990—2010 年間緩慢增長(zhǎng)，2010 年之后每年超過(guò)2 000 件。

圖2 寶馬海外專利布局特征及趨勢(shì)

表2進(jìn)一步提供了寶馬海外創(chuàng)新的進(jìn)入時(shí)間軸。其中，A 列代表總部與東道國(guó)的某企業(yè)合作提交第一份相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)的年份；B 列代表申請(qǐng)人為總部、發(fā)明人為東道國(guó)創(chuàng)新者提交第一份相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)的年份；C 列代表某個(gè)海外研發(fā)機(jī)構(gòu)提交第一份相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)的年份；Min列則列示了上述三者中最早的時(shí)間。寶馬海外研發(fā)機(jī)構(gòu)的設(shè)立年份與Min 列的差距顯示了海外研發(fā)機(jī)構(gòu)技術(shù)追趕的速度?？梢钥吹剑谝话慵夹g(shù)類型中，3 類技術(shù)的申請(qǐng)年份與海外研發(fā)機(jī)構(gòu)設(shè)立年份相隔較短，例如，寶馬在1998 年設(shè)立美國(guó)第一家研發(fā)機(jī)構(gòu)前，1993 年就以發(fā)明人身份提交了第一份專利申請(qǐng)，2000 年提交了第一份與美國(guó)供應(yīng)商的合作專利申請(qǐng)，2002 年提交了以海外研發(fā)機(jī)構(gòu)為申請(qǐng)人身份的第一件專利，最長(zhǎng)間隔為4 年，另外，在中國(guó)、韓國(guó)、新加坡，其海外研發(fā)機(jī)構(gòu)為發(fā)明人的專利申請(qǐng)均早于研發(fā)機(jī)構(gòu)設(shè)立年份，說(shuō)明這些海外研發(fā)機(jī)構(gòu)在極短時(shí)間內(nèi)就能在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)生專利、完成技術(shù)追趕。在新能源技術(shù)領(lǐng)域，2007 年寶馬才有第一件與美國(guó)當(dāng)?shù)貏?chuàng)新者合作申請(qǐng)的專利；類似地，在日本的專利出現(xiàn)在2014 年、在新加坡為2015 年，僅在中國(guó)，其合資企業(yè)以申請(qǐng)人身份持有新能源相關(guān)專利，其他海外研發(fā)機(jī)構(gòu)僅有發(fā)明人記錄。在數(shù)字技術(shù)領(lǐng)域，在中國(guó)、韓國(guó)、新加坡，寶馬與東道國(guó)合作專利的申請(qǐng)時(shí)間基本與研發(fā)機(jī)構(gòu)設(shè)立時(shí)間相近，與中國(guó)、新加坡研發(fā)機(jī)構(gòu)作為申請(qǐng)人分別在2018 與2020 年提交了第一份專利申請(qǐng)。這說(shuō)明海外研發(fā)機(jī)構(gòu)在數(shù)字技術(shù)和新能源技術(shù)上無(wú)法完成技術(shù)追趕，或者完成技術(shù)追趕的速度相較一般技術(shù)更慢。

表2 寶馬在不同技術(shù)領(lǐng)域的海外創(chuàng)新進(jìn)入時(shí)間軸

5 寶馬全球創(chuàng)新的知識(shí)流動(dòng)分析

在一般技術(shù)、新能源技術(shù)以及數(shù)字技術(shù)三大技術(shù)（以下簡(jiǎn)稱“3 類技術(shù)”）分類下展開(kāi)知識(shí)流動(dòng)特征分析，包括知識(shí)來(lái)源分布、母國(guó)和東道國(guó)輸出知識(shí)比例的變化趨勢(shì)以及寶馬內(nèi)部研發(fā)網(wǎng)絡(luò)的知識(shí)流動(dòng)3 個(gè)視角，數(shù)據(jù)分析聚焦寶馬在美國(guó)、日本、中國(guó)、新加坡、韓國(guó)的創(chuàng)新及專利申請(qǐng)活動(dòng)。由于寶馬在巴西、以色列尚未產(chǎn)生專利申請(qǐng)，因此未納入此次分析。

5.1 一般技術(shù)領(lǐng)域的“一對(duì)多”知識(shí)流動(dòng)

一般技術(shù)包含燃油動(dòng)力、車輛控制以及零配件等，為新能源動(dòng)力以及數(shù)字技術(shù)以外的汽車技術(shù)，也是寶馬最早進(jìn)行創(chuàng)新國(guó)際化布局的汽車技術(shù)。在一般技術(shù)下，焦點(diǎn)專利技術(shù)分類特征與早期創(chuàng)新國(guó)際化文獻(xiàn)的研究結(jié)果較為一致，寶馬的燃油動(dòng)力及整車技術(shù)專利基本由其母公司所持有；除日本外，其他區(qū)域的焦點(diǎn)專利集中在外觀材料、座椅配件等一般技術(shù)創(chuàng)新。如表3 所示，寶馬在中國(guó)、日本和美國(guó)持有的一般技術(shù)焦點(diǎn)專利申請(qǐng)中，部分為與東道國(guó)的零配件供應(yīng)商（如日本特殊陶業(yè)株式會(huì)社等）的合作申請(qǐng)，總部與東道國(guó)供應(yīng)商都提供了知識(shí)輸出，同時(shí)均吸收了德國(guó)的知識(shí)輸出，且在中國(guó)持有的焦點(diǎn)專利除了引用德國(guó)和中國(guó)專利外，也大量引用了美國(guó)專利與日本專利。總體上，各國(guó)的知識(shí)輸出程度與其所在地區(qū)在汽車制造行業(yè)的地位基本符合。由于在美國(guó)和中國(guó)建立了大規(guī)模生產(chǎn)基地，因此寶馬在美國(guó)和中國(guó)申請(qǐng)的焦點(diǎn)專利包括較高比例的自引，而在日本申請(qǐng)的焦點(diǎn)專利則引用了更多日本汽車企業(yè)的專利。

表3 寶馬在一般技術(shù)領(lǐng)域的全球創(chuàng)新與知識(shí)流動(dòng)

其次，按照申請(qǐng)時(shí)間劃分創(chuàng)新國(guó)際化的知識(shí)流動(dòng)，如表4 顯示，寶馬在美國(guó)和日本申請(qǐng)的焦點(diǎn)專利的知識(shí)來(lái)源首先是由德國(guó)提供，隨后逐漸被東道國(guó)知識(shí)替代。其中，具有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的日本、美國(guó)提供了較高占比的知識(shí)輸出，例如，在美國(guó)的焦點(diǎn)專利引用德國(guó)專利技術(shù)的比例從2000 年的19.65%快速下降到2010 年后的2.31%，在日本的焦點(diǎn)專利引用德國(guó)專利技術(shù)的比例則從2000 年的12.46%快速下降到2010 年后的4.15%，在新加坡研發(fā)機(jī)構(gòu)的專利引用47%來(lái)自德國(guó)，在韓國(guó)研發(fā)機(jī)構(gòu)引用母國(guó)和東道國(guó)專利的比率持平。

表4 寶馬在一般技術(shù)領(lǐng)域的焦點(diǎn)專利知識(shí)來(lái)源構(gòu)成

最后，表5 提供了寶馬研發(fā)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部在一般技術(shù)領(lǐng)域的知識(shí)流動(dòng)。與表1 相比，來(lái)自寶馬集團(tuán)內(nèi)部的引用次數(shù)不足東道國(guó)總體引用次數(shù)的一半，尤其是來(lái)自美國(guó)與日本的焦點(diǎn)專利對(duì)集團(tuán)內(nèi)部專利的引用次數(shù)分別只有8 次和19 次，說(shuō)明在知識(shí)位勢(shì)較高的地區(qū)，海外研發(fā)機(jī)構(gòu)更多的知識(shí)來(lái)源依賴當(dāng)?shù)氐钠渌麆?chuàng)新者；但在被引用的內(nèi)部專利中，來(lái)自總部的知識(shí)輸出占比相當(dāng)高，可以說(shuō)明總部對(duì)于海外研發(fā)機(jī)構(gòu)提供了技術(shù)支撐。從表5 可以看到，在一般技術(shù)領(lǐng)域，寶馬內(nèi)部研發(fā)網(wǎng)絡(luò)中總部的知識(shí)位勢(shì)更高，但其在中國(guó)、美國(guó)的研發(fā)機(jī)構(gòu)已經(jīng)能夠向德國(guó)總部輸出知識(shí)，總部能夠從這兩家研發(fā)機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新中獲益。如調(diào)研對(duì)象補(bǔ)充解釋，“從總部獲得技術(shù)支撐是非常便捷的，主要通過(guò)內(nèi)部技術(shù)許可。在汽車產(chǎn)業(yè)集聚地區(qū)，已經(jīng)形成了成熟的供應(yīng)鏈，零部件供應(yīng)商會(huì)根據(jù)東道國(guó)子公司的需求提供技術(shù)改進(jìn)”“燃油動(dòng)力汽車在部件層面雖然一直有創(chuàng)新，但架構(gòu)層面主導(dǎo)設(shè)計(jì)已經(jīng)趨于穩(wěn)定。跨國(guó)車企的總部與子公司之間也形成了穩(wěn)定且平行發(fā)展的組織結(jié)構(gòu)，子公司具有自己的研發(fā)投入額度及績(jī)效考核，會(huì)根據(jù)所在市場(chǎng)需求實(shí)施不同的研發(fā)策略”。

表5 寶馬內(nèi)部的一般技術(shù)知識(shí)流動(dòng)

5.2 新能源動(dòng)力的創(chuàng)新聯(lián)盟

新能源技術(shù)包含電池驅(qū)動(dòng)、充電樁等。與一般技術(shù)不同的是，寶馬在新能源技術(shù)領(lǐng)域的焦點(diǎn)專利總量較少，大量依賴與美、日傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作，例如美國(guó)通用汽車、美國(guó)克萊斯勒汽車、日本豐田等企業(yè)。表6、表7 顯示，寶馬在新能源技術(shù)領(lǐng)域主要采用了技術(shù)共享與合作策略，并未推動(dòng)廣泛的創(chuàng)新國(guó)際化。新能源技術(shù)本身的知識(shí)網(wǎng)絡(luò)集中在通用汽車、豐田等領(lǐng)先汽車企業(yè)，其中美國(guó)汽車企業(yè)不僅為寶馬總部提供了新能源技術(shù)輸出，同時(shí)對(duì)寶馬與日本汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新也提供了支撐。調(diào)研中，一位中資車企管理人員認(rèn)為，車企不會(huì)把純電汽車的開(kāi)發(fā)放在海外，大部分海外研發(fā)中心更多是完成一些技術(shù)對(duì)接與協(xié)調(diào)工作。另外，從焦點(diǎn)專利向前引用的時(shí)間軸可以看到，德國(guó)提供的知識(shí)相較一般技術(shù)更少，美國(guó)和日本為新能源技術(shù)焦點(diǎn)專利的主要知識(shí)來(lái)源。這也符合新能源技術(shù)發(fā)展周期以及德國(guó)、美國(guó)和日本在新能源技術(shù)領(lǐng)域的知識(shí)位勢(shì)。

表6 寶馬新能源技術(shù)焦點(diǎn)專利

表7 寶馬新能源技術(shù)焦點(diǎn)專利知識(shí)來(lái)源的母國(guó)與東道國(guó)占比

此外，從表8 可見(jiàn)，僅有美國(guó)引用了10 次寶馬專利，也只占美國(guó)焦點(diǎn)專利數(shù)量的1/10，說(shuō)明在新能源技術(shù)領(lǐng)域，寶馬與創(chuàng)新國(guó)際化者的創(chuàng)新合作更多是知識(shí)獲取，尚未能將知識(shí)輸出到其他地區(qū)的研發(fā)機(jī)構(gòu)。基于知識(shí)流動(dòng)理論可以認(rèn)為，由于總部在新能源技術(shù)上的知識(shí)位勢(shì)較低，無(wú)法啟動(dòng)知識(shí)轉(zhuǎn)移。針對(duì)新能源領(lǐng)域的知識(shí)流動(dòng)情況，一位調(diào)研對(duì)象總結(jié)道：“新能源汽車的核心技術(shù)——電池、電機(jī)和電控，中企可以說(shuō)已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先水平，并不存在知識(shí)獲取上的需求。即使是投放在歐洲市場(chǎng)的車款，整車開(kāi)發(fā)也已經(jīng)能夠在國(guó)內(nèi)實(shí)驗(yàn)室完成。所以，比較少與外部的知識(shí)流動(dòng)?！?/p>

表8 寶馬內(nèi)部新能源技術(shù)知識(shí)流動(dòng)

5.3 數(shù)字技術(shù)的企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資與校企合作

數(shù)字技術(shù)包括人工智能、大數(shù)據(jù)分析等。如表9 所示，寶馬在中國(guó)與日本擁有最多的數(shù)字技術(shù)焦點(diǎn)專利，其次是美國(guó)和新加坡，在新加坡的焦點(diǎn)專利均為寶馬與新加坡南洋理工大學(xué)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作創(chuàng)新成果。如一位調(diào)研對(duì)象所說(shuō)：“數(shù)字技術(shù)中的自動(dòng)駕駛技術(shù)和車載信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)具有不同的技術(shù)復(fù)雜層級(jí)。自動(dòng)駕駛屬于核心競(jìng)爭(zhēng)力部分。應(yīng)用在車載信息系統(tǒng)層面的外圍技術(shù)，如視覺(jué)、人機(jī)交互等，則需要較多的本土化創(chuàng)新，適應(yīng)市場(chǎng)需求。”在知識(shí)流視角下，寶馬總部對(duì)日本的焦點(diǎn)專利提供了一定的知識(shí)輸出，日本焦點(diǎn)專利引用了36次德國(guó)專利，中國(guó)焦點(diǎn)專利則引用了45 次東道國(guó)專利以及18 次美國(guó)專利。

表9 寶馬數(shù)字技術(shù)焦點(diǎn)專利

其次，從表10 可見(jiàn)，日本焦點(diǎn)專利引用德國(guó)專利技術(shù)的比率從2000 年的5.48%快速上升到2010年后的43.84%。中國(guó)焦點(diǎn)專利對(duì)來(lái)自東道國(guó)的知識(shí)占49.45%，來(lái)自德國(guó)的知識(shí)占比僅7.69%。上述數(shù)據(jù)表明，在日本的研發(fā)機(jī)構(gòu)大量依靠來(lái)自德國(guó)的知識(shí)，在中國(guó)的研發(fā)機(jī)構(gòu)則在建立之后就能從東道國(guó)獲取大量知識(shí)。

表10 寶馬數(shù)字技術(shù)焦點(diǎn)專利知識(shí)來(lái)源母國(guó)與東道國(guó)占比

最后，從表11 可見(jiàn)，寶馬總部?jī)H和日本、美國(guó)研發(fā)機(jī)構(gòu)之間有少量的知識(shí)流動(dòng)，在中國(guó)的研發(fā)機(jī)構(gòu)與總部缺少知識(shí)流動(dòng)。如調(diào)研對(duì)象所闡釋：“各大車企在自動(dòng)駕駛的計(jì)算能力、穩(wěn)定性層面基本處于同一賽道，如傳感器方面，華為技術(shù)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“華為”）處于世界領(lǐng)先水平；外圍數(shù)字技術(shù)層面，國(guó)內(nèi)也有一批活躍的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)企業(yè)。總體上，外資車企的中國(guó)技術(shù)中心通過(guò)與國(guó)內(nèi)供應(yīng)商或者初創(chuàng)企業(yè)合作，已經(jīng)能夠完成相應(yīng)的數(shù)字技術(shù)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，并不依賴總部的知識(shí)輸出。總體上，車企數(shù)字技術(shù)競(jìng)賽的關(guān)鍵在于駕駛數(shù)據(jù)等信息獲取的成本、開(kāi)發(fā)效率和價(jià)值空間等。”

表11 寶馬內(nèi)部數(shù)字技術(shù)知識(shí)流動(dòng)

值得注意的是，寶馬在美國(guó)的研發(fā)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了大量的風(fēng)險(xiǎn)投資與創(chuàng)新孵化，涉及電子地圖、自動(dòng)駕駛，也包含停車軟件、租賃平臺(tái)等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)技術(shù)開(kāi)發(fā)，其創(chuàng)新成果并沒(méi)有體現(xiàn)在焦點(diǎn)專利樣本上，也沒(méi)有顯示出與寶馬焦點(diǎn)專利之間的知識(shí)流動(dòng)，但是，基于專利引用信息，在美國(guó)的研發(fā)機(jī)構(gòu)依然為寶馬在多個(gè)國(guó)家地區(qū)數(shù)字技術(shù)創(chuàng)新的知識(shí)輸出。其背后的經(jīng)濟(jì)解釋為：寶馬在美國(guó)的研發(fā)機(jī)構(gòu)并沒(méi)有直接參與數(shù)字技術(shù)的創(chuàng)新研發(fā)，但由于美國(guó)在數(shù)字技術(shù)層面的領(lǐng)先地位，寶馬通過(guò)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資模式增強(qiáng)其在新興技術(shù)的控制能力。

5.4 知識(shí)流動(dòng)分析小結(jié)

研發(fā)全球化的核心目的是跨國(guó)企業(yè)發(fā)展全新產(chǎn)品以及增強(qiáng)已有的產(chǎn)品、服務(wù)和流程的創(chuàng)新能力提升，總部和附屬研發(fā)機(jī)構(gòu)之間的知識(shí)流為上述的整體目標(biāo)服務(wù)。如圖3 所示，寶馬在3 類技術(shù)的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)均包括跨國(guó)企業(yè)總部、海外研發(fā)機(jī)構(gòu)以及東道國(guó)的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。其中，焦點(diǎn)專利包括美國(guó)、日本、中國(guó)、韓國(guó)、新加坡5 個(gè)國(guó)家的創(chuàng)新國(guó)際化相關(guān)專利活動(dòng)。

圖3 寶馬在3 類技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)位勢(shì)、知識(shí)流動(dòng)與創(chuàng)新模式

基于寶馬創(chuàng)新國(guó)際化的專利申請(qǐng)及引用網(wǎng)絡(luò)分析，得出以下結(jié)論：首先，技術(shù)的產(chǎn)業(yè)鏈附加值直接影響著車企創(chuàng)新國(guó)際化的總體布局。無(wú)論是燃油驅(qū)動(dòng)、新能源驅(qū)動(dòng)還是自動(dòng)駕駛，作為汽車企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，均由總部所持有，只在海外進(jìn)行外圍技術(shù)創(chuàng)新。其次，知識(shí)位勢(shì)決定了跨國(guó)企業(yè)總部的知識(shí)輸出能力。在新興技術(shù)快速發(fā)展的背景下，寶馬的創(chuàng)新國(guó)際化目標(biāo)同時(shí)包括實(shí)施知識(shí)輸出與知識(shí)獲取策略。在一般技術(shù)領(lǐng)域，寶馬總部把握燃油動(dòng)力關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)海外生產(chǎn)基地提供技術(shù)支持，向海外研發(fā)機(jī)構(gòu)輸出知識(shí)，海外研發(fā)機(jī)構(gòu)進(jìn)行車輛配件等改進(jìn)型創(chuàng)新，也產(chǎn)生了創(chuàng)新國(guó)際化對(duì)總部的逆知識(shí)流動(dòng)，創(chuàng)新國(guó)際化模式包括派送研發(fā)人員以及與東道國(guó)供應(yīng)商合作研發(fā)；在新興技術(shù)領(lǐng)域，如新能源技術(shù)與數(shù)字技術(shù)等領(lǐng)域，寶馬的知識(shí)位勢(shì)并不明顯，總部?jī)H對(duì)部分海外機(jī)構(gòu)提供少量的知識(shí)輸出，并需要在技術(shù)發(fā)展迅速的新興經(jīng)濟(jì)體尋找投資機(jī)會(huì)。最后，知識(shí)流動(dòng)層面呈現(xiàn)顯著的技術(shù)異質(zhì)性，技術(shù)差異影響著寶馬創(chuàng)新國(guó)際化的模式選擇。在一般技術(shù)領(lǐng)域，燃油驅(qū)動(dòng)以外的外圍機(jī)械、材料技術(shù)具有低累積性、高網(wǎng)絡(luò)性，呈現(xiàn)出總部與子公司、子公司與東道國(guó)供應(yīng)商之間廣泛的知識(shí)流動(dòng)；新能源動(dòng)力近似燃油動(dòng)力，具有高累積性、高網(wǎng)絡(luò)性的特點(diǎn)，但由于不具備新能源技術(shù)優(yōu)勢(shì)，寶馬在新能源技術(shù)領(lǐng)域呈現(xiàn)創(chuàng)新聯(lián)盟形態(tài)，由實(shí)施專利開(kāi)放的豐田汽車提供了大量知識(shí)輸出，且由于知識(shí)技術(shù)在領(lǐng)先跨國(guó)企業(yè)總部之間流動(dòng)，并未滲透到跨國(guó)企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，寶馬的合作對(duì)象也僅限于其他整車企業(yè)，并未涉及特斯拉、華為、谷歌等新進(jìn)入者，即跨國(guó)企業(yè)之間持續(xù)在競(jìng)合狀態(tài)；在數(shù)字技術(shù)領(lǐng)域，無(wú)論是自動(dòng)駕駛還是車載信息系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)，均具有市場(chǎng)適應(yīng)性不確定、獨(dú)占性較弱的特性，技術(shù)開(kāi)發(fā)周期短，寶馬海外研發(fā)機(jī)構(gòu)擔(dān)任投資人角色，通過(guò)東道國(guó)初創(chuàng)公司實(shí)施新興技術(shù)檢測(cè)、數(shù)據(jù)獲取以及開(kāi)發(fā)市場(chǎng)機(jī)會(huì)，未有直接的知識(shí)輸出，也尚未產(chǎn)生明顯的知識(shí)流動(dòng)。

6 結(jié)論及啟示

本研究基于知識(shí)流動(dòng)分析方法，歸納了寶馬在傳統(tǒng)汽車動(dòng)力、新能源與數(shù)字技術(shù)下的創(chuàng)新國(guó)際化進(jìn)入模式差異。研究發(fā)現(xiàn)，在新興技術(shù)領(lǐng)域，由于技術(shù)區(qū)位尚不清晰，AMNEs 的總部與海外研發(fā)中心并不再是單一的知識(shí)輸出策略，同樣需要知識(shí)獲取。在此過(guò)程中，寶馬基于技術(shù)特性，采用了聯(lián)盟與風(fēng)險(xiǎn)投資等多類型海外創(chuàng)新進(jìn)入模式。多類型創(chuàng)新國(guó)際化模式也將給跨國(guó)汽車企業(yè)帶來(lái)不同的知識(shí)管理風(fēng)險(xiǎn)。一方面，跨國(guó)企業(yè)之間在新能源技術(shù)領(lǐng)域的聯(lián)盟創(chuàng)新形式并沒(méi)有產(chǎn)生內(nèi)部知識(shí)流動(dòng)以及創(chuàng)新能力的轉(zhuǎn)換，跨國(guó)企業(yè)總部對(duì)于知識(shí)流動(dòng)的控制力也并不充分。盡管楊震寧等［48］、張佳敏等［49］已對(duì)創(chuàng)新聯(lián)盟中的競(jìng)合行為以及與創(chuàng)新績(jī)效的關(guān)系進(jìn)行了充分討論，但如何在創(chuàng)新聯(lián)盟內(nèi)設(shè)立利益分享制度、保持未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力仍不清晰。另一方面，寶馬數(shù)字技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)投資對(duì)于其總部知識(shí)獲取的作用有所顯現(xiàn)，但十分微小。未來(lái)，關(guān)于創(chuàng)新聯(lián)盟中企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資與內(nèi)部創(chuàng)新相比的技術(shù)貢獻(xiàn)率、可持續(xù)性等問(wèn)題還需要更多探討。

對(duì)于中國(guó)汽車企業(yè)創(chuàng)新實(shí)踐而言，由于汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，頭部企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新已經(jīng)能夠滿足大范圍技術(shù)需求，以知識(shí)獲取為目標(biāo)的創(chuàng)新國(guó)際化動(dòng)機(jī)并不強(qiáng)烈，然而，中國(guó)車企依然需要借鑒寶馬在新能源與數(shù)字技術(shù)領(lǐng)域的多類型的創(chuàng)新國(guó)際化合作模式，一方面基于技術(shù)創(chuàng)新特性，選取高效的創(chuàng)新合作模式、獲得更高的創(chuàng)新資源配置效率及市場(chǎng)回報(bào)，同時(shí)在新一代電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)共享問(wèn)題上實(shí)現(xiàn)突破，增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的可持續(xù)性；同時(shí)，政府部門(mén)也應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)相應(yīng)的創(chuàng)新生態(tài)建設(shè)，豐富創(chuàng)新國(guó)際化投資的信息對(duì)接和經(jīng)驗(yàn)分享，提升中國(guó)企業(yè)的創(chuàng)新國(guó)際化決策效率與全球價(jià)值鏈地位。