特斯拉：車企只是外殼，能源與科技才是底色

文/楊繼剛

誰才是全球新能源汽車領(lǐng)域最靚的仔？

這家公司不做廣告，卻到處是話題；從不按常理出牌，降價漲價事先無征兆，卻攪動全球車企焦慮連連；總會因剎車、油門、單踏板模式引來諸多爭議，但卻是爭議越大銷量越高，股價更是一路看漲；雖只有131 萬輛的年銷量（2022 年數(shù)據(jù)），其市值（截至2023 年6 月15日收盤，該公司市值為8110.76 億美元）卻是年銷量高達(dá)1048 萬輛（2022 年數(shù)據(jù)）的全球“汽車一哥”豐田（截至2023 年6 月15 日收盤，豐田為2281.39 億美元）的3.55 倍；這家公司的CEO 是有名的工作狂，曾在一個訪談節(jié)目中透露，每周工作超過80 小時，而自從收購?fù)铺睾?，他的工作時間延長到了恐怖的120 小時（每周）；6 月初的44 小時訪華之旅，更是獲得了三位部長及多位政府高官的會見，成為敏感時刻連通太平洋兩岸的商業(yè)使者。

沒錯，這家公司就是特斯拉，這位CEO 就是被譽(yù)為“硅谷鋼鐵俠”的埃隆·馬斯克。

有人說，全球汽車行業(yè)正進(jìn)入“特斯拉時刻”。而回顧百年汽車史，除了“汽車發(fā)明者”卡爾·弗里德里?！け敬挠?886 年1 月29 日發(fā)明了第一輛不用馬拉的三輪車（使用了單缸汽油發(fā)動機(jī)），還有兩個重要時刻：

一個是“福特時刻”。1908 年，美國汽車工程師與企業(yè)家亨利·福特推出T 型車，并于1913 年創(chuàng)立全球第一條汽車流水裝配線，1914 年首次向工人支付日薪（8 小時工作制）5 美元工資，改變了汽車工人的工作方式，開啟了汽車標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；c平民化時代。

另一個是“豐田時刻”。在豐田家族豐田喜一郎、豐田章一郎掌舵期間，被稱為“豐田生產(chǎn)方式（Toyota Production System，簡稱TPS）之父”的大野耐一，打造了以及時化、自動化、看板管理、標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)、精益生產(chǎn)等為代表的TPS，推動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入低成本精益化時代。

現(xiàn)如今，特斯拉的崛起，讓全球汽車行業(yè)步入汽車“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）時代。傳統(tǒng)車企都意識到：對汽車行業(yè)而言，特斯拉的崛起，不是改良，而是革命。

以年初的特斯拉降價事件為例。2023 年1 月6 日，特斯拉突然宣布降價，其中Model 3 起售價下調(diào)為22.99 萬元起，直降2 萬元；Model Y 起售價下調(diào)為25.99 萬元起，直降3.8 萬元。消息一出，有的車企馬上跟進(jìn)降價，有的車企偷偷開始降價，有的車企通過各種優(yōu)惠變相降價。3 月初，東風(fēng)雪鐵龍打響降價跟進(jìn)“第一槍”，一時間“21 萬的東風(fēng)雪鐵龍C6 老氣橫秋，12 萬的東風(fēng)雪鐵龍C6 大氣穩(wěn)重”成為江湖笑談。隨后，包括奔馳、寶馬、奧迪在內(nèi)的豪華品牌，以及大眾、本田、豐田、福特、通用等在內(nèi)的合資品牌，還有廣汽、長城、長安、奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌，也都以不同方式加入戰(zhàn)局。就連之前一直“作壁上觀”的造車新勢力們，包括蔚來、小鵬、理想、問界、哪吒、零跑等企業(yè)，也都采取各種方式應(yīng)對特斯拉的降價沖擊波。“卷王”特斯拉的名號，正逐漸被業(yè)界所接受。

當(dāng)然，比亞迪、華為、小米、蘋果等競爭對手的崛起，正在讓這場全球新能源汽車戰(zhàn)局“亂花漸欲迷人眼”，但面對特斯拉的沖擊，人們不禁要問：是特斯拉太囂張，還是傳統(tǒng)車企太麻木？是特斯拉“挾神器以令天下”，還是傳統(tǒng)車企與之存在競爭力代差？是特斯拉天賦異稟，還是傳統(tǒng)車企不禁打？

其實(shí)，只有還原特斯拉，才能幫助我們看到真相，神化特斯拉與詆毀特斯拉，都不是認(rèn)知特斯拉的正確方式。要看懂特斯拉，需要回答特斯拉三問。

第一問：特斯拉是車企嗎？

在很多同行看來，特斯拉的做法果真是特立獨(dú)行：別人是車越好賣越貴，特斯拉骨骼精奇，車越好賣越降價—只要造車成本下降，肯定會第一時間降價；別人是想辦法加價銷售，與4S 店配合默契，有錢大家一起賺，特斯拉倒好，偏偏堅(jiān)持自營模式，“找關(guān)系拿優(yōu)惠”一點(diǎn)用沒有，認(rèn)識馬斯克也不行，無論你是明星還是百姓，都得正常排隊(duì)等車。這哪是汽車行業(yè)的做法，為什么特斯拉總是不守江湖規(guī)矩？

你有沒有想過，特斯拉可能不是一家車企？

在特斯拉的官網(wǎng)上，公司前綴是“純電動車、太陽能和清潔能源”。瞧見沒？不只是新能源汽車公司的定位，還有能源公司的屬性。確切地說，能源公司才是特斯拉的本質(zhì)，而純電動車只是特斯拉的能源產(chǎn)品之一—既然有純電動汽車，那么純電動火箭、純電動自行車、純電動輪船等，也不是沒有可能。

這就不得不提到特斯拉的“秘密宏圖”計(jì)劃。

在2006 年發(fā)布的“秘密宏圖”第一篇章中，馬斯克提到了四大步驟：第一步，生產(chǎn)跑車；第二步，用掙到的錢生產(chǎn)價格實(shí)惠的車；第三步，再用掙到的錢生產(chǎn)價格更實(shí)惠的車；第四步，在做到上述各項(xiàng)的同時，還提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。

截至目前，“秘密宏圖”第一篇章的目標(biāo)已經(jīng)達(dá)成。

在2016 年發(fā)布的“秘密宏圖”第二篇章中，馬斯克也提到了四個步驟：第一步，創(chuàng)造驚人高效的、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板；第二步，擴(kuò)充電動汽車產(chǎn)品線，滿足各細(xì)分市場需求；第三步，通過大量的車隊(duì)學(xué)習(xí)功能，開發(fā)出比人類手動駕駛安全10 倍的自動駕駛技術(shù)；第四步，讓車輛閑置的時候，通過分享來為你賺錢。

2023 年3 月2 日，在特斯拉投資日活動中，馬斯克發(fā)布了主題為“通往地球完全可持續(xù)能源的未來之路”的“秘密宏圖”第三篇章，其有五個核心內(nèi)容：全面轉(zhuǎn)向電動車；在家用、商用和工業(yè)領(lǐng)域使用熱泵；在工業(yè)領(lǐng)域使用高溫儲能及綠色氫能；在飛機(jī)和船舶上應(yīng)用可持續(xù)能源；用可再生能源驅(qū)動現(xiàn)有電網(wǎng)。

從數(shù)據(jù)上看，2023 年第一季度特斯拉能源相關(guān)業(yè)務(wù)營收已達(dá)15.29 億美元，同比增長148%，環(huán)比增長約17%，盡管能源業(yè)務(wù)僅占特斯拉第一季度營收（233.29 億美元）的6.6%，但其儲能產(chǎn)品近期一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)（馬斯克這次訪華，也是為上海超級儲能工廠而來）。

在馬斯克看來，能源才是本色，也是特斯拉成長的根基，能源業(yè)務(wù)的體量將來肯定會超過電動車業(yè)務(wù)。

至此，特斯拉是不是車企的問題，不言自明。

第二問：特斯拉的優(yōu)勢是成本控制嗎？

令車企同行焦慮不安的，是特斯拉毫無征兆的降價動作。問題是，即便是家常便飯的降價，特斯拉的毛利率依然保持在19.3%（引自特斯拉2023 年第一季度財(cái)報），而同行們的單車毛利率約為8%到10%。

為什么特斯拉能做到邊降價邊贏利？其給的答復(fù)簡單粗暴：制造成本降低了。

在特斯拉看來，傳統(tǒng)車企沿用幾十年的沖壓、焊接、涂裝、總裝等汽車生產(chǎn)四大工藝流程，早就不合時宜了。特斯拉的做法是：將車身分解為幾個部分，序列組裝和平行組裝同時進(jìn)行，這可以提升30%的生產(chǎn)效率，降低50%的組裝成本。再加上特斯拉獨(dú)到的一體化壓鑄技術(shù)、底盤電池一體化設(shè)計(jì)，大大減少了工廠占地面積、資本化支出與成本。

生產(chǎn)工序簡化、零部件數(shù)量降低、垂直整合能力提升，難怪馬斯克說，特斯拉的成本還能再降50%，這樣的“成本殺手”怎不令同行膽寒！

然而，如果我們把重點(diǎn)放在成本控制層面，可能并未看到問題的本質(zhì)。與刀法純熟的成本控制相比，特斯拉如何做到持續(xù)地降低成本才是更為關(guān)鍵的問題。

答案無他：科技。

以特斯拉上海超級工廠為例。在這個高度智能化的工廠內(nèi)，真正的主角不是產(chǎn)線工人，而是機(jī)器人與計(jì)算機(jī)，這就從源頭確保了生產(chǎn)效率，既控制了成本，又減少了各種“不靠譜”與返工。在供應(yīng)鏈管理層面，特斯拉采取了垂直整合的生產(chǎn)方式，從研發(fā)、設(shè)計(jì)到零部件采購與整車一體化壓鑄，這種產(chǎn)業(yè)鏈上下游無縫連接的方式，讓產(chǎn)品生產(chǎn)的響應(yīng)速度更快，效率更高。而對于占據(jù)成本大頭的電池組，特斯拉則是通過電池管理系統(tǒng)（BMS）的技術(shù)突破，控制好龐大的電芯，實(shí)現(xiàn)超過7000 節(jié)電池的一致性管理。特斯拉在電池冷卻、安全、電荷平衡等領(lǐng)域擁有140 項(xiàng)核心專利技術(shù)，這極大地提升了電池組能力密度和電池管理系統(tǒng)的安全性。在大規(guī)模生產(chǎn)與供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)上，特斯拉加大了數(shù)字化增效、智能化制造與電池技術(shù)改進(jìn)，這是特斯拉成本控制背后的金剛鉆。

第三問：特斯拉共享所有技術(shù)專利是學(xué)雷鋒嗎？

2023 年6 月6 日，埃隆·馬斯克在社交媒體上發(fā)文稱：

“特斯拉希望盡可能地幫助其他汽車企業(yè)。我們在幾年前就免費(fèi)開放了專利。現(xiàn)在，我們正在向其他車輛開放使用特斯拉的超級充電網(wǎng)絡(luò)。同時，我們也很樂意將Autopilot（自動輔助駕駛）/FSD（完全自動輔助駕駛系統(tǒng)）或其他特斯拉技術(shù)授權(quán)給有需要的公司?！?/p>

此言一出，行業(yè)反應(yīng)不一。那些早就決定全棧自研（自動駕駛技術(shù)）的車企，尤其是那些認(rèn)為特斯拉FSD 仍屬于L2 級別輔助駕駛技術(shù)，離真正的L4 級別自動駕駛技術(shù)距離太遠(yuǎn)的車企，對此不屑一顧；而對那些造車優(yōu)勢明顯，但先天缺乏自動駕駛技術(shù)自研能力的車企而言，這無疑是福音，至少讓自己多了一個供應(yīng)商選擇。當(dāng)然，對于那些專注于自動駕駛技術(shù)輸出的公司，如Mobileye、Waymo、百度、文遠(yuǎn)智行、華為等，特斯拉的做法也在提醒它們加速與車企的聯(lián)盟與合作，畢竟要是被特斯拉搶了先，后面的競爭就更難了。

問題是，特斯拉是“活雷鋒”嗎？為什么一而再再而三地分享自己的技術(shù)專利，難道不怕被高仿嗎？

其實(shí)，如果結(jié)合上文中提到的“秘密宏圖”三個篇章，特斯拉的這一做法并不令人感到意外。

以FSD 自動駕駛技術(shù)為例，從戰(zhàn)略層面看，自動駕駛技術(shù)提升需要大量的用戶數(shù)據(jù)，相較于基數(shù)龐大的全球汽車市場而言，特斯拉當(dāng)前的銷量與用戶數(shù)還比較小，有更多的車企加入特斯拉的自動駕駛陣營，有助于FSD 的技術(shù)迭代與進(jìn)化。如果車企都用FSD，自動駕駛領(lǐng)域誕生又一個“安卓”也并非沒有可能。從市場層面看，繼新能源引發(fā)的動力革命之后，自動駕駛技術(shù)將會是汽車行業(yè)的另一個增長引擎。軟件定義汽車，以及自動駕駛的系統(tǒng)集成與軟件應(yīng)用，將會加速智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的形成，這將是自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營的前提條件。想想看，特斯拉送你上班后，不去停車場，而是自動幫你拉活賺錢，這樣的場景將不再科幻。

更進(jìn)一步講，看看馬斯克產(chǎn)業(yè)帝國版圖中的那些企業(yè)，無論是特斯拉，還是星鏈計(jì)劃、腦機(jī)接口、Space X 與超級高鐵，它們的相同點(diǎn)都是連接。特斯拉完成了公路場景下出發(fā)點(diǎn)到目的地的連接，星鏈計(jì)劃其實(shí)是完成了天上與地下的信息連接，腦機(jī)接口完成了大腦和計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)連接，Space X 則是地球與外太空的連接，而超級高鐵當(dāng)然也是基于連接的邏輯。

在能源革命的基礎(chǔ)上，推進(jìn)人與人的連接、人與信息的連接、人與物的連接、人與外部環(huán)境的連接等，這才是馬斯克萬變不離其宗的根本所在。