蘇州市機(jī)動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀及儲(chǔ)備措施研究

劉婉 趙琳娜 姚雪嬌

摘 要：機(jī)動(dòng)化發(fā)展能夠塑造城市發(fā)展新格局，也會(huì)對(duì)城市生活方式的改變產(chǎn)生深刻影響。蘇州作為國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量突破500萬(wàn)的城市，僅次于北京、成都和重慶。探究蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程，梳理蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀特征，研判未來(lái)可能會(huì)面臨的挑戰(zhàn)。綜合交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，結(jié)合蘇州實(shí)際，研究提出三大策略若干項(xiàng)措施作為機(jī)動(dòng)化快速增長(zhǎng)的儲(chǔ)備政策措施工具箱。

關(guān)鍵詞：交通管理；機(jī)動(dòng)化發(fā)展；現(xiàn)狀特征；儲(chǔ)備策略

中圖分類(lèi)號(hào)：D631.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Research on the development status and reserve masures of motorization in Suzhou

LIU Wan，ZHAO Linna，YAO Xuejiao

（Research Institute for Road Safety of MPS，Beijing 100062，China）

Abstract： The development of motorization can shape a new pattern of urban development， and will also have a profound impact on the change of urban lifestyle. As a city with more than 5 million domestic motor vehicles， Suzhou is second only to Beijing， Chengdu and Chongqing. Explore the development process of Suzhous motorization， sort out the current characteristics of Suzhous motorization development， and study and judge the challenges that may be faced in the future. Based on the relationship between transportation and economic development， combined with the actual situation in Suzhou， three strategies and several measures are proposed as the reserve policy and measure toolbox for the rapid growth of motorization.

Keywords：Traffic management；motorized development；current characteristics；reserve strategy

蘇州是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上一座風(fēng)景靚麗、歷史悠久的文化名城，也是經(jīng)濟(jì)生機(jī)勃發(fā)、產(chǎn)業(yè)高度集聚、科技創(chuàng)新融合的現(xiàn)代活力之都[1]。當(dāng)前，蘇州機(jī)動(dòng)車(chē)總量已突破500萬(wàn)輛大關(guān)，位居全國(guó)第四，僅次于北京、成都和重慶，且尚未采取任何機(jī)動(dòng)化發(fā)展干預(yù)措施。圍繞蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程及現(xiàn)狀特征開(kāi)展研究，在區(qū)域范圍內(nèi)考慮交通資源協(xié)同配置及政策措施儲(chǔ)備，支撐蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展調(diào)控來(lái)更好促進(jìn)交通與城市經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展，亟待“破題”。

1蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程

隨著蘇州社會(huì)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，注冊(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不斷上升。截至2021年末，蘇州全市注冊(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)478.9萬(wàn)輛，其中汽車(chē)保有量達(dá)471.4萬(wàn)輛。

1.1較之世界發(fā)達(dá)國(guó)家蘇州機(jī)動(dòng)化水平未來(lái)仍有發(fā)展空間

按照世界及我國(guó)機(jī)動(dòng)化發(fā)展規(guī)律，類(lèi)比人均GDP與千人小汽車(chē)保有量間的關(guān)系，認(rèn)為蘇州經(jīng)濟(jì)水平與歐洲捷克、西班牙、希臘等發(fā)達(dá)國(guó)家接近，其機(jī)動(dòng)化發(fā)展也將隨著城市化、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平同步提升而持續(xù)推進(jìn)。蘇州機(jī)動(dòng)化水平（千人小汽車(chē)保有率達(dá)344輛，是全國(guó)平均水平的2.1倍）距離追平發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)（千人小汽車(chē)保有量在500輛左右）仍有可增長(zhǎng)空間，如圖1所示。

1.2較之全國(guó)機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平蘇州汽車(chē)保有量增速顯著

隨著蘇州汽車(chē)保有量持續(xù)上升，其增長(zhǎng)速度也十分迅猛。過(guò)去十五年中，有連續(xù)十一年增速均超過(guò)當(dāng)年全國(guó)的汽車(chē)保有量增速，2007年增速達(dá)到最高24.7%，約是全國(guó)增速水平的1.73倍。盡管近四年來(lái)，增速較全國(guó)水平有所放緩，2020年增速最低，但也保持在5.7%，如圖 2所示。

1.3較之蘇州歷史發(fā)展

當(dāng)前機(jī)動(dòng)化已進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展期

盡管千人小汽車(chē)擁有量仍呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，近十年擴(kuò)大了近三倍，但增速已不斷放緩。近五年，千人小汽車(chē)擁有率增速持續(xù)下降近15倍并于2021年達(dá)到歷史最低，僅1.2%，類(lèi)比發(fā)達(dá)國(guó)家，如達(dá)到2%可認(rèn)為進(jìn)入平穩(wěn)階段，由此判斷當(dāng)前蘇州機(jī)動(dòng)化也已進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展期，如圖 3所示。

1.4結(jié)合政策市場(chǎng)蘇州新能源汽車(chē)發(fā)展突飛猛進(jìn)

近五年，新能源機(jī)動(dòng)車(chē)保有量始終呈增長(zhǎng)勢(shì)頭，且增速還在加快。特別是在2021年，蘇州市新能源機(jī)動(dòng)車(chē)保有量12.04萬(wàn)輛，較之2020年提升了一倍，盡管新能源汽車(chē)的總量不高，但其增速十分顯著，成為未來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)構(gòu)成中亟待關(guān)注的新生力量，如圖 4所示。

2蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀特征

2021年末，蘇州市常住人口為1284.78萬(wàn)人，較2020年增長(zhǎng)0.8%，其中市區(qū)常住人口677.1萬(wàn)人。近些年來(lái)蘇州市城鎮(zhèn)化進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)，城鎮(zhèn)化率達(dá)到81.9%，城鎮(zhèn)化水平進(jìn)一步提高。實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值22718.3億元，按常住人口計(jì)算人均地區(qū)生產(chǎn)總值為17.75萬(wàn)元，蘇州整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高。

2.1汽車(chē)保有量基數(shù)大千人擁車(chē)率處國(guó)內(nèi)高位水平

蘇州汽車(chē)保有量及千人擁車(chē)率均處國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。2021年蘇州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到478.9萬(wàn)輛，汽車(chē)保有量達(dá)到471.4萬(wàn)輛，位居全國(guó)第四?；?020年數(shù)據(jù)分析，蘇州的千人汽車(chē)保有量高達(dá)347.6輛/千人，約為我國(guó)千人汽車(chē)保有量水平（198.9輛/千人）的1.75倍，是全國(guó)36大城市平均水平（246.5輛/千人）的1.41倍。與36大城市相比，蘇州的千人汽車(chē)保有量位居第三，僅次于呼和浩特與銀川，但前兩者已出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，而蘇州仍在緩步增長(zhǎng)，由此研判蘇州的機(jī)動(dòng)化問(wèn)題亟待關(guān)注，如圖 5所示。

蘇州的機(jī)動(dòng)化水平較之國(guó)內(nèi)同等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市更高。基于2020年數(shù)據(jù)分析，對(duì)比國(guó)內(nèi)重點(diǎn)城市（北京、上海、成都、杭州），圓形大小代表私人小汽車(chē)保有量水平。蘇州市常住人口與杭州基本處于相同水平，約為北京、上海和成都的一半，而蘇州私人小汽車(chē)保有量與上?；境制剑h(yuǎn)高于杭州。在全國(guó)范圍，蘇州以相對(duì)少的人口貢獻(xiàn)了相對(duì)較高的GDP和私人小汽車(chē)保有量，如圖6所示。

2.2 道路設(shè)施條件相對(duì)好路網(wǎng)基礎(chǔ)具有一定優(yōu)勢(shì)

蘇州路網(wǎng)密度處于國(guó)內(nèi)較前列水平。2021年，以道路寬度不小于3.5米為統(tǒng)計(jì)口徑，蘇州市區(qū)實(shí)有道路長(zhǎng)度7447公里，道路面積11528萬(wàn)平方米，蘇州城區(qū)全路網(wǎng)密度約6.72公里/平方公里?？紤]不同城市區(qū)域面積各異，僅比較道路里程與道路面積不夠客觀，故此選取路網(wǎng)密度（一定范圍內(nèi)的道路總里程與該范圍面積的比值）作為衡量指標(biāo)，對(duì)比國(guó)內(nèi)36大重點(diǎn)城市，蘇州路網(wǎng)密度高于36大城市平均水平（6.3公里/平方公里），超出6.6%，如圖 7所示。

蘇州古城保護(hù)區(qū)的路網(wǎng)基礎(chǔ)具有顯著優(yōu)勢(shì)。基于2021年數(shù)據(jù)分析，蘇州市姑蘇區(qū)（古城保護(hù)區(qū)所在行政區(qū)）的路網(wǎng)密度高達(dá)9.23公里/平方公里[2]，遠(yuǎn)高于全國(guó)36大重點(diǎn)城市行政區(qū)的路網(wǎng)密度平均值（6.6公里/平方公里），超出平均水平近40%，超出214個(gè)主要行政區(qū)（縣）道路網(wǎng)密度指標(biāo)中位數(shù)水平（6.4公里/平方公里）約44%。在道路網(wǎng)密度達(dá)標(biāo)的43個(gè)行政區(qū)中（見(jiàn)表 1），基本處在前37%的水平。

2.3 個(gè)性化出行需求明顯市域一體化交通需求趨強(qiáng)

個(gè)性化出行需求持續(xù)旺盛，與綠色出行逐漸向兩級(jí)分化。2021年，蘇州市區(qū)出行方式占比最高的是非機(jī)動(dòng)車(chē)和小汽車(chē)出行，分別達(dá)到32.5%和32.2%[2]，二者累計(jì)占比超過(guò)60%，個(gè)性化出行需求顯著，步行、公交車(chē)與軌道交通出行分別占比19.5%、6.4%和6.1%，綠色出行方式累計(jì)占比約66.8%。此外，近三年非機(jī)動(dòng)車(chē)和小汽車(chē)出行仍有占比不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)，而綠色出行占比已連續(xù)兩年呈下降趨勢(shì)，出行方式如圖 8所示。

縣市至市區(qū)向心聯(lián)系逐年增強(qiáng)，市區(qū)跨區(qū)出行交通增長(zhǎng)較快[2]。2021 年，市區(qū)與縣市聯(lián)系量達(dá)到 32.3萬(wàn)人次/日，同比增長(zhǎng)10.9%，且市區(qū)與縣市、縣市與縣市之間均呈正增長(zhǎng)。其中，市區(qū)與常熟出行聯(lián)系量增長(zhǎng)最快，同比增幅高達(dá)20%。同時(shí)，蘇州市區(qū)內(nèi)跨區(qū)出行總量 327.3萬(wàn)人次/日，同比增長(zhǎng)9.4%，且各區(qū)之間跨區(qū)出行也均呈正增長(zhǎng)。其中，工業(yè)園區(qū)與相城（增幅25.6%）、工業(yè)園區(qū)與吳中（增幅 21.8%）、高新區(qū)與相城（增幅 20.9%）跨區(qū)交通增長(zhǎng)較快。

2.4 公共交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)薄弱地面公交分擔(dān)率低

較之國(guó)內(nèi)其他城市，蘇州地面公交設(shè)施建設(shè)仍有提升空間。客運(yùn)量近年來(lái)持續(xù)走低，距離先進(jìn)城市水平仍有距離。近五年來(lái)，蘇州市區(qū)地面常規(guī)公交不斷開(kāi)通線(xiàn)路、加緊公交專(zhuān)用道建設(shè)，但公交客運(yùn)量卻在逐漸減少，在2020年達(dá)到最低，考慮可能存在受疫情影響的因素，2021年后有所回升，但整體增幅不大。對(duì)比國(guó)內(nèi)重點(diǎn)城市（如北京、上海、成都、杭州）客運(yùn)量表現(xiàn)均不夠理想，較于上海，公交客運(yùn)量還不足一半，多數(shù)應(yīng)由常規(guī)公交分擔(dān)的出行需求都被轉(zhuǎn)移給了小汽車(chē)，當(dāng)前中心城區(qū)的地面公交分擔(dān)率水平不到30%，仍需不斷加強(qiáng)公交建設(shè)，如圖 9所示。

2.5靜態(tài)交通設(shè)施缺口較大未來(lái)供需矛盾將進(jìn)一步凸顯

2021年，蘇州全市共有停車(chē)位489萬(wàn)個(gè)，全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量478.9萬(wàn)輛，其中汽車(chē)保有量471.4萬(wàn)輛。按照省政府辦公廳《關(guān)于推動(dòng)城市停車(chē)設(shè)施發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》 “到2025年，全省城市機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)泊位與機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量之比達(dá)到1.2∶1以上”要求，當(dāng)前蘇州市停車(chē)泊位供給缺口達(dá)77萬(wàn)個(gè)，需高度警惕未來(lái)靜態(tài)設(shè)施供需矛盾爆發(fā)。

3蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

全域一體化成為了蘇州城市發(fā)展的必然趨勢(shì)，而在這過(guò)程中，機(jī)動(dòng)化發(fā)展也會(huì)迎來(lái)新一輪的高增長(zhǎng)需求，進(jìn)而也會(huì)反向支撐蘇州全域一體化推進(jìn)。

3.1機(jī)動(dòng)化發(fā)展加劇職住分離小汽車(chē)依賴(lài)問(wèn)題需高度警惕

隨著蘇州城市形態(tài)拓展，姑蘇區(qū)、相城區(qū)和工業(yè)園區(qū)等城市中心對(duì)市域服務(wù)輻射能力持續(xù)增強(qiáng)，各區(qū)域板塊之間的人口流動(dòng)、交通聯(lián)系更為密集，通勤范圍不斷向市域擴(kuò)大、通勤距離不可避免地被拉長(zhǎng)。從市區(qū)交通看，截至2021年底，蘇州市區(qū)居民平均通勤距離為7.3公里、平均出行時(shí)耗為31.5分鐘，相較于同類(lèi)大城市，蘇州市民的通勤距離和時(shí)耗更短。但要看到，大部分通勤是由私人汽車(chē)完成，市區(qū)居民出行結(jié)構(gòu)中，私人汽車(chē)出行方式占比超過(guò)35%，而通勤距離的增加將進(jìn)一步凸顯私人汽車(chē)速度快、靈活度高、行駛距離長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)，催生小汽車(chē)導(dǎo)向的交通發(fā)展趨勢(shì)。屆時(shí)，市區(qū)道路交通系統(tǒng)負(fù)荷將面臨成倍增長(zhǎng)，內(nèi)環(huán)、湖河組合環(huán)沿線(xiàn)主要道路交通擁堵的時(shí)間和范圍將持續(xù)擴(kuò)大。從市域交通看，在城際鐵路、軌道交通還未建設(shè)成網(wǎng)的現(xiàn)實(shí)條件下，各區(qū)域板塊間的交通出行在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍將以道路交通為主，私人汽車(chē)是主導(dǎo)出行方式，G524、御窯路、相城大道、陽(yáng)澄湖大道、震川西路、中心大道東等跨區(qū)、跨組團(tuán)通道的交通量將更為集中。

3.2公交出行分擔(dān)率的提升是蘇州交通結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的關(guān)鍵

從世界其他國(guó)家、其他城市的機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程看，無(wú)論是成功的經(jīng)驗(yàn)還是失敗的教訓(xùn)，都驗(yàn)證了應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展的關(guān)鍵之策——優(yōu)先發(fā)展公共交通，這也為蘇州提供了路徑借鑒。從出行分布看，蘇州公交出行分擔(dān)率偏低。相比于北京、上海、杭州等城市公交出行分擔(dān)率在30%左右，蘇州地面公交、軌道交通分擔(dān)率分別僅在6%左右，城市交通出行結(jié)構(gòu)不夠均衡。在全域一體化發(fā)展趨勢(shì)下，部分居民慢行交通出行需求將向機(jī)動(dòng)化交通方式轉(zhuǎn)移，屆時(shí)公共交通能否承接轉(zhuǎn)移機(jī)動(dòng)化出行需求，關(guān)乎到城市交通系統(tǒng)是否能實(shí)現(xiàn)低碳優(yōu)質(zhì)的綠色交通發(fā)展目標(biāo)。從設(shè)施條件看，蘇州城市公交基礎(chǔ)設(shè)施條件較好、但客運(yùn)量相對(duì)偏低。蘇州市區(qū)已建成運(yùn)營(yíng)5條軌道交通線(xiàn)路、627條地面公交線(xiàn)路、2條有軌電車(chē)線(xiàn)路，形成了以軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、有軌電車(chē)等中運(yùn)量系統(tǒng)為補(bǔ)充的多層次公交體系。但公交系統(tǒng)運(yùn)力潛能還未充分挖掘，軌道交通日均客運(yùn)量110.6萬(wàn)人次，遠(yuǎn)低于同等軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的杭州、西安、鄭州；常規(guī)公交日均客運(yùn)量連續(xù)6年出現(xiàn)下降；有軌電車(chē)線(xiàn)路相對(duì)較少、仍處于客流培育期。應(yīng)看到，公交出行分擔(dān)率和客運(yùn)量偏低的根本原因在于公交整體服務(wù)水平未能適配居民出行需求，而構(gòu)建高品質(zhì)的公交體系是解決之道，應(yīng)在充分挖掘現(xiàn)有公交線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)力、提升服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，促進(jìn)不同公交方式和線(xiàn)路之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、適度競(jìng)爭(zhēng)，為城市居民提供更可靠、更便捷、更多元的出行服務(wù)。

3.3城市交通發(fā)展面臨交通戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向的重要關(guān)口

機(jī)動(dòng)化發(fā)展不可阻擋、難以逆轉(zhuǎn)，但是在發(fā)展過(guò)程中需要相應(yīng)交通政策措施的干預(yù)和引導(dǎo)，科學(xué)控制汽車(chē)增長(zhǎng)速度、促進(jìn)城市出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。需關(guān)注的是，交通政策措施的時(shí)間節(jié)點(diǎn)、力度強(qiáng)弱、發(fā)展導(dǎo)向均會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展產(chǎn)生至關(guān)重要的影響，想要因地制宜、因時(shí)制宜地選用車(chē)輛調(diào)控措施，就需對(duì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展特征及趨勢(shì)有準(zhǔn)確的理解和認(rèn)識(shí)，對(duì)政策影響及成效有科學(xué)的評(píng)估和預(yù)判。以車(chē)輛總量調(diào)控措施為例。上海、北京、貴陽(yáng)、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳在不同機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段分別采取了小客車(chē)限購(gòu)政策。其中，上海在汽車(chē)剛開(kāi)始普及的時(shí)候采取了就采取了調(diào)控措施；北京是我國(guó)首個(gè)發(fā)布小客車(chē)限購(gòu)令的城市，政策實(shí)施時(shí)全市汽車(chē)保有量達(dá)450萬(wàn)輛。相較而言，蘇州對(duì)居民汽車(chē)擁有一直保持著較為寬松的政策環(huán)境，未實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)總量調(diào)控。截至2022年9月，全市汽車(chē)保有量接近500萬(wàn)輛，保有規(guī)模超過(guò)上海、廣州、深圳等超大城市。未來(lái)，若不及時(shí)引導(dǎo)、控制汽車(chē)保有需求，在城市土地空間和外部環(huán)境約束極為緊張的現(xiàn)實(shí)條件下，道路交通量繼續(xù)攀升、將很快突破道路資源承載極限，交通擁堵、交通污染等“城市病”將愈發(fā)嚴(yán)重；但考慮疫情常態(tài)化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，鼓勵(lì)和保障居民購(gòu)車(chē)需求促進(jìn)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展是國(guó)家宏觀政策導(dǎo)向，嚴(yán)格限制汽車(chē)購(gòu)置需求并非良策，在適量范圍內(nèi)允許居民擁有車(chē)輛、同時(shí)合理引導(dǎo)和調(diào)控車(chē)輛使用，或許才是體現(xiàn)蘇州“以人為本”的城市交通政策導(dǎo)向。

4蘇州機(jī)動(dòng)化調(diào)控儲(chǔ)備措施研究

圍繞汽車(chē)出行需求調(diào)控，提高車(chē)輛使用成本，推廣智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，以出行信息服務(wù)為支撐，促進(jìn)城市居民理性出行、合理用車(chē)、有序停車(chē)；同時(shí)，在全市范圍推進(jìn)以人為本的路權(quán)配置優(yōu)化，加快地鐵、公交和慢行網(wǎng)絡(luò)的融合銜接，減少汽車(chē)出行依賴(lài)，實(shí)現(xiàn)城市交通出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整[4]。具體來(lái)看，可采用“總量抑制”策略、“需求轉(zhuǎn)移”策略、“效率提升”策略，促進(jìn)居民出行由私人汽車(chē)向公交、慢行交通等低碳方式轉(zhuǎn)移，儲(chǔ)備策略措施工具箱如圖10所示。

“總量抑制”策略——聚焦小汽車(chē)使用環(huán)節(jié)的“?！迸c“行”進(jìn)行需求總量抑制，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿、時(shí)空均衡等柔性措施引導(dǎo)居民盡可能減少小汽車(chē)出行的需求和頻次。例如差異化停車(chē)收費(fèi)、試點(diǎn)智慧預(yù)約出行等。

“需求轉(zhuǎn)移”策略——主要是強(qiáng)調(diào)各個(gè)出行方式之間的協(xié)同發(fā)展，通過(guò)改善公共交通設(shè)施和服務(wù)、提升慢行交通的空間品質(zhì)等方式促進(jìn)居民將對(duì)小汽車(chē)的需求依賴(lài)向公共交通和慢行交通轉(zhuǎn)移，例如提升公共交通品質(zhì)、完善軌道交通與常規(guī)交通的接駁、改善古城慢行系統(tǒng)[5]、實(shí)行綠色出行激勵(lì)機(jī)制[6]等。

“效率提升”策略——借助交通數(shù)字化發(fā)展契機(jī)，打造“聰明的車(chē)、智慧的路、靈活的網(wǎng)”，通過(guò)智慧化的技術(shù)手段來(lái)提升交通運(yùn)行效率，從而提高全市整體出行效率，降低私人汽車(chē)的平均行駛時(shí)長(zhǎng)和里程，例如發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、打造車(chē)路協(xié)同示范區(qū)等。

5 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)蘇州機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程進(jìn)行梳理，剖析當(dāng)前機(jī)動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀特征，探究未來(lái)可能面臨的挑戰(zhàn)，通過(guò)結(jié)合蘇州實(shí)際，提出“總量抑制”“需求轉(zhuǎn)移”及“效率提升”三大策略若干項(xiàng)措施作為可參考的儲(chǔ)備政策措施工具箱，在平衡好經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通效率的杠桿之間促進(jìn)蘇州機(jī)動(dòng)化健康發(fā)展。下一步擬繼續(xù)細(xì)分古城、市區(qū)、市域及全市四大板塊，按照不同的區(qū)域特征研究提出更加科學(xué)合理的措施建議。

參考文獻(xiàn)

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數(shù)字交通賦能 蘇州智能交通管理水平不斷提高

截至2022年底，蘇州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量突破500萬(wàn)輛，達(dá)507.3萬(wàn)輛，隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的日益增長(zhǎng)，市民交通出行需求也越來(lái)越旺盛，給城市交通管理工作帶來(lái)了新挑戰(zhàn)。

面對(duì)機(jī)遇與挑戰(zhàn)，蘇州交警對(duì)標(biāo)人民群眾對(duì)美好交通出行的新期待，不斷深化交管改革，率先擁抱最新科技成果，努力建設(shè)“智慧信控”體系，打造智慧交通強(qiáng)健的運(yùn)行心臟，為道路交通疏堵保暢工作提供了有力支撐。

蘇州交警自2000年開(kāi)始，致力于智能交通建設(shè)已有20多年，經(jīng)過(guò)多年的不懈努力，蘇州的智能交通管理水平不斷提高，現(xiàn)代電子信息技術(shù)已經(jīng)深度融合于交通管理各領(lǐng)域。

蘇州交警不斷完善交通信號(hào)控制、交通信息感知、誘導(dǎo)信息發(fā)布等智能交通設(shè)備建設(shè)。

在智能交通管理軟件建設(shè)方面，蘇州交警已打造5大平臺(tái)27個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)，全面支撐現(xiàn)代化交通管理工作。

讓交通更高效更友好是智能交通的重要目標(biāo)，為了提升群眾出行滿(mǎn)意度和體驗(yàn)感，蘇州交警聚焦信號(hào)控制領(lǐng)域，以外場(chǎng)設(shè)施為硬件基礎(chǔ)，以中心軟件為智能支撐，借助互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)的信息技術(shù)手段，軟硬結(jié)合，著力打造智慧信控體系。

目前，蘇州全市有7455個(gè)信號(hào)燈控路口，蘇州交警在交通數(shù)據(jù)采集、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控、精細(xì)化管理等方面不斷提檔升級(jí)。

蘇州交通信號(hào)燈的聯(lián)網(wǎng)率已達(dá)94.46%，信號(hào)燈的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控作為信號(hào)控制系統(tǒng)的“神經(jīng)”，一方面負(fù)責(zé)將采集到的交通信息數(shù)據(jù)傳導(dǎo)至信號(hào)控制中心“大腦”，另一方面將中心“大腦”的決策指令下發(fā)至路口信號(hào)燈，讓信號(hào)控制中心能夠根據(jù)交通運(yùn)行情況，實(shí)時(shí)、遠(yuǎn)程調(diào)整路口信號(hào)配時(shí)方案，實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)燈“隨流而變”。