自動駕駛的角力

汽車新四化下半場，自動駕駛是最重要的技術(shù)領域之一。

目前，市面上的自動駕駛功能的汽車仍是以L1/L2輔助駕駛功能為主，包括擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預判剎車、高速/封閉路巡航、自動泊車，駕駛的主體責任仍然在駕駛員，當前L1/L2級自動駕駛車輛滲透率已達50%以上占比。

能夠?qū)崿F(xiàn)L4級別功能的車型，預計將于2024/2025年正式上市，首批L5級自動駕駛汽車將于2025-2030年間上市。預計到2030年L2+級別將擴展到90%以上車輛，其中L3級別以上占到50%市場份額（見圖1）。

圖1：到2030年，L3級和L4/5級自動駕駛汽車預計將占全球汽車銷量的50%

來源：CICC，2021; 科爾

國內(nèi)自動駕駛技術(shù)起步相較于歐美地區(qū)更晚一步，但發(fā)展加速度更快，預計在L4階段，國內(nèi)市場將會趕超歐美地區(qū)取得領先地位。

得益于中國巨大的汽車消費市場與良好的法規(guī)政策引導，預計到2025年，中國的自動駕駛汽車總量將引領全球市場。

多點切入

在自動駕駛的浪潮下，行業(yè)內(nèi)各家主機廠積極布局，呈現(xiàn)出不同思路：

○國際巨頭：通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打，緩步推進的策略——采用L1/2漸進式策略切入，仍然主要依賴于傳統(tǒng)Tier1的方案，有些則通過投資或持股業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司組建內(nèi)部團隊；

○國際與國內(nèi)新勢力車企：將自動駕駛視為核心競爭優(yōu)勢，通過自研芯片、算法等將自動駕駛的核心能力牢牢掌握在自己手中；

○國內(nèi)較小型主機廠：多采用拿來主義，由于研發(fā)能力相對較弱通常與大廠聯(lián)合，以確保在自動駕駛不落人后（如賽力斯與華為合作）；

○國內(nèi)傳統(tǒng)強勢主機廠：尚在多方向探索中，有些投資芯片與算法公司，有些在探索自研路徑的同時采購供應商方案；

也有一些國內(nèi)傳統(tǒng)強勢主機廠與巨頭聯(lián)合，采用合資或者戰(zhàn)略合作的方式共同孵化獨立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度JiDu”；

○出行平臺公司：在無人駕駛運營場景發(fā)力，如滴滴押注無人駕駛出租車場景，落地自身自動駕駛方案與整機廠的策略相應的，自動駕駛?cè)焦滩粩嘤楷F(xiàn)，各個參與者從不同的立足點與商業(yè)模式切入產(chǎn)業(yè)鏈。

與整機廠的策略相應的，自動駕駛?cè)焦滩粩嘤楷F(xiàn)，各個參與者從不同的立足點與商業(yè)模式切入產(chǎn)業(yè)鏈。

典型包括以下六大類型：

○與主機廠強關(guān)聯(lián)的集成商：通常與主機廠存在較強股權(quán)關(guān)系與業(yè)務往來。一部分由主機廠收購初創(chuàng)公司并整合成為其子公司或自動駕駛部門，如Cruise；一部分為獲得主機廠投資并成為大股東的創(chuàng)業(yè)公司，如毫末智行；一部分由主機廠內(nèi)部團隊組建剝離而形成的獨立子公司，如CARIAD；

○傳統(tǒng)汽車電子領域Tier1供應商：通常為傳統(tǒng)汽車電子領域國際及國內(nèi)優(yōu)秀供應商，與主機廠一直以來保持長期穩(wěn)定的合作，同時借助自身與主機廠的良好關(guān)系以及對汽車硬件的深厚理解和強大工程能力進入自動駕駛賽道，如BOSCH；

○巨頭跨界進入自動駕駛領域：通常由互聯(lián)網(wǎng)巨頭投資、孵化或直接組建團隊而成立的自動駕駛業(yè)務單元，具有良好的互聯(lián)網(wǎng)思維與軟件開發(fā)基礎，如百度旗下的Apollo，谷歌旗下的WAYMO；

○以自研芯片為導向的自動駕駛方案集成商：通常以芯片自研為基礎，在提供芯片的同時也提供全套算法軟件甚至是域控產(chǎn)品，由此向下游延伸，如地平線，Mobileye；

○L4算法領先的集成商：基于純L4方案參與自動駕駛領域，以高階L4自動駕駛方案和Robotaxi為主營業(yè)務，與此同時，利用算法領域的優(yōu)勢也切入L2量產(chǎn)領域，提供從算法到域控的全套方案，如Momenta；

○特定場景導向的集成商運營商：通常為低速、封閉場地或干線物流等特定場景下的自動駕駛方案供應商或運營商，如圖森未來；也有一部分是專攻政府車路協(xié)同示范區(qū)場景的自動駕駛方案提供商，如蘑菇車聯(lián)、輕舟智航。

競爭要素

自動駕駛領域的關(guān)鍵競爭要素主要體現(xiàn)在芯片能力、算法能力、數(shù)據(jù)積累、整車集成、硬件供應五大方面，且不同類型的參與者在五大方面的稟賦優(yōu)勢也有所差異（見圖2）。

圖2：除特殊場景作為運營商的模式外，主流的商業(yè)模式仍是作為供應商向主機廠提供部分或全套解決方案， 企業(yè)間的競爭主要體現(xiàn)在芯片，算法，數(shù)據(jù)，整車集成以及硬件供應上

1： 基于案頭研究的方向性高階判斷; 來源： 科爾尼

○芯片能力：以參與者的芯片研發(fā)能力為主，對于芯片自研供應商而言表現(xiàn)為其自研或定制化開發(fā)能力，對于集成商表現(xiàn)在是否能夠?qū)ψ陨碥浖M行優(yōu)化并最大化發(fā)揮芯片性能；同時是否能保證芯片的穩(wěn)定供應以及芯片的成本控制也是重要維度；

○算法能力：表現(xiàn)在感知、定位、規(guī)劃、控制等應用算法領域的成熟度；

○數(shù)據(jù)積累：表現(xiàn)在對于車輛整體路測數(shù)據(jù)的積累規(guī)模及基于數(shù)據(jù)迭代優(yōu)化算法的能力；

○整車集成：包含軟硬件集成能力，及對主機廠開發(fā)、測試、整車驗證等環(huán)節(jié)的熟悉程度以及配合能力；

○硬件供應：指對于汽車硬件的設計能力、生產(chǎn)能力、穩(wěn)定交付能力及供應穩(wěn)定性。

在芯片與算法能力方面，芯片自研供應商與跨界科技巨頭都頗具優(yōu)勢，但在數(shù)據(jù)積累、硬件供應與整車集成方面表現(xiàn)中規(guī)中矩；基于L4算法的供應商在算法能力方面占優(yōu)，且由于布局早、道路測試經(jīng)驗足，在數(shù)據(jù)積累方面也明顯具有優(yōu)勢。

主機廠關(guān)聯(lián)供應商與傳統(tǒng)Tier1由于受到傳統(tǒng)模式掣肘，在芯片與算法能力方面相對不足，卻在硬件供應與整車集成方面有不錯表現(xiàn)，且主機廠關(guān)聯(lián)供應商基于主機廠車輛數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)積累方面也有不錯表現(xiàn)。

特定場景的方案提供商則不在乘用車賽道與其他參與者競爭，即使其在各方面能力沒有突出表現(xiàn)，也可以更快的實現(xiàn)商業(yè)化。

越來越多的參與者，從各個角度切入產(chǎn)業(yè)鏈，整個產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)與參與方角色，在發(fā)生著翻天覆地的變化。

在L2級輔助駕駛場景下，行業(yè)價值鏈在傳統(tǒng)零部件整車銷售業(yè)務的基礎上，衍生出銷售和服務模式的變化：零部件及自動駕駛解決方案供應商為主機廠保證穩(wěn)定供應，主機廠為消費者提供整車含ADAS服務，其中ADAS可以作為選裝或訂閱選項。

在L4級自動駕駛模式下，用戶需求派生出多個不同的應用場景，業(yè)務模式也從傳統(tǒng)的產(chǎn)品銷售服務變得多元化——自動駕駛公司的角色可能不僅僅是供應商，也可能是運營商甚至是整車制造商。

舉例來說，在Robotaxi與封閉場景（機場/港口/礦山）下，自動駕駛公司可能作為技術(shù)供應商兼運營商；在無人物流車場景下，可作為供應商或是OEM；在干線物流場景下，作為技術(shù)供應商向OEM提供自動駕駛解決方案。

在四種模式中，傳統(tǒng)Tier1廠商仍會在第一種模式下加深自身掌控能力，新進入的自動駕駛公司通常以第二種模式切入，而第三種和第四種模式是車企為了掌控未來自動駕駛核心技術(shù)所做出的變革，有能力的主機廠將努力朝著該方向演進。

無力做出改變的車企，則以第一種和第二種模式獲得自動駕駛供應能力。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互角力，爭奪價值鏈核心環(huán)節(jié)的主導權(quán)，所有的玩家都需要考慮以模塊化、分層的方式滿足不同主機廠的不同需求。

生態(tài)展望

自動駕駛方案從L2+向L4/L5進一步研究，產(chǎn)業(yè)鏈模式仍然在持續(xù)的動態(tài)演進中，我們預測，未來L4/L5量產(chǎn)時代仍將是多種模式共存。

模式一：主機廠主導

該模式下主機廠是自動駕駛方案的核心開發(fā)者，意圖憑借自身自動駕駛能力實現(xiàn)競爭差異化。

在這種路徑下，芯片、算法與數(shù)據(jù)、車控等核心軟件能力皆由主機廠掌握，而傳感器、域控制器以及主控芯片的硬件生產(chǎn)仍然由供應商提供。

此種模式的關(guān)鍵在于主機廠能夠充分調(diào)動人力、財力資源，實現(xiàn)對軟件、芯片與算法領域全面能力提升與掌控。

由于芯片設計需要大規(guī)模量產(chǎn)與迭代后，才能逐步完善，此種模型的風險在于單一主機廠的銷量難以支撐此規(guī)模的升級，長遠競爭力待驗證。

模式二：多方深度融合

此種模式的假設在于自動駕駛整體方案的各細分領域都將涌現(xiàn)出足夠卓越的領軍企業(yè)，此時產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的核心公司都發(fā)揮其作用，并通過技術(shù)升級構(gòu)建自己獨有的護城河。

而對于無法實現(xiàn)全棧自研的主機廠，將根據(jù)自身特點選擇合作伙伴的廣度與深度，而主機廠需要有能力將多方協(xié)作的自動駕駛方案在車的層面做深度整合。

此種方案的風險在于難以界定責任分配，尤其是一旦出現(xiàn)安全問題，各方的責任與義務可能難以清晰明確的拆分。

模式三：獨立自動駕駛公司主導

部分卓越的自動駕駛公司能夠脫穎而出，依托于在L2/L2+方案的競爭與磨練，其造就了從芯片設計到軟件開發(fā)、數(shù)據(jù)算法迭代以及域控設計與開發(fā)的全方位能力。

此類公司有望成為自動駕駛領域的全能Tier1，向主機廠（尤其是相對較小規(guī)模的主機廠）提供全套軟硬件解決方案。

依托于卓越的軟件算法與工程交付能力作為基礎，疊加芯片設計以及整車集成能力。此模式的風險在于僅憑自生成長難以在短時間內(nèi)獲取全方位能力，并購是必要的手段，但真正融合不同類型的高技術(shù)公司并產(chǎn)生協(xié)同則非常困難。

模式四：Robotaxi模式跑通

若Robotaxi運營與解決方案公司商業(yè)模式跑通，將成為汽車市場最大的B端用戶，并反向向傳統(tǒng)主機廠訂車。主機廠需考慮產(chǎn)能利用率與銷量目標，向Robotaxi公司交付定制化車輛，成為其代工廠。此種模式的情境假設是L4技術(shù)成熟度必須達到內(nèi)燃機技術(shù)的成熟度，且政策法規(guī)、市場接受度、交通基礎設施等也是重要成功因素。

Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化落地時間難以估計，生存是以Waymo為代表的公司需要考慮的問題。

綜上所述，在面向未來的自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈演進中，仍然存在相當多細分的頭部競爭者，在各細分領域做到領先的企業(yè)，都有充分的成長空間與發(fā)展?jié)摿Α?/p>

成功的關(guān)鍵在于能夠精準地找準細分定位，并結(jié)合自身優(yōu)勢在細分領域中達到卓越。

本報告節(jié)選自科爾尼公司發(fā)布的《自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢》，編輯中略有改動，經(jīng)授權(quán)刊載。