42 m雙漁船并列系泊受力可靠性試驗(yàn)分析

段若衡,李夢陽,杜金宇

(中國水產(chǎn)科學(xué)研究院漁業(yè)工程研究所漁業(yè)信息工程研究中心,北京 100141)

漁船港內(nèi)停泊及避風(fēng)時(shí),系泊系統(tǒng)可靠性是保證漁船安全的關(guān)鍵性能,也是相關(guān)領(lǐng)域的焦點(diǎn)研究內(nèi)容。漁船靠港停泊時(shí),由于大多漁船本身的噸位較小,抗風(fēng)浪能力較弱,在臺(tái)風(fēng)等極端惡劣天氣時(shí),易發(fā)生損毀事件,往往損失較嚴(yán)重[1],急需安全合理的系泊方式來改善漁船在港內(nèi)避臺(tái)風(fēng)的安全性。漁船系泊系統(tǒng)的研究對(duì)于確定港區(qū)的抗臺(tái)風(fēng)等級(jí)、錨地設(shè)計(jì)、港區(qū)管理等具有重要意義,也是業(yè)界的迫切需求之一。

船舶系泊研究主要以系纜力和撞擊能研究居多,向溢等[2]、張日向等[3]、李炎等[4]、高峰等[5]對(duì)不同類型的大噸級(jí)碼頭系泊船舶進(jìn)行了風(fēng)浪流作用的試驗(yàn)研究,分析了系纜張力和撞擊力受風(fēng)浪流大小和方向、纜繩布置位置、水位、船舶載度等因素的影響情況。

溫過路[6]研究了各船型、各類型的碼頭設(shè)計(jì)的方式、各類動(dòng)力多因素組合對(duì)船舶系泊纜受力的影響。周崇慶等[7]分析了二階波浪力引起的高系泊力,通過數(shù)值積分計(jì)算得到風(fēng)浪沖擊下漁船拋錨時(shí)有檔錨鏈與鋼絲繩最大系泊張力。金珈輝等[8]以近海系泊系統(tǒng)為研究對(duì)象,分析了構(gòu)件的外部荷載,建立系泊系統(tǒng)的多目標(biāo)優(yōu)化模型。王文勝等[9]研究了波浪能裝置兩點(diǎn)系泊限位下的系泊受力特性以及系泊環(huán)境對(duì)其影響規(guī)律。高啟新[10]通過SESAM軟件計(jì)算了護(hù)舷受力以及系纜力,優(yōu)化了特殊船舶碼頭系泊方案。董華洋等[11]通過試驗(yàn)研究了浮箱式浮防波堤的錨鏈?zhǔn)芰顩r。趙質(zhì)良[12]應(yīng)用懸鏈線理論分析了艦船的極限錨泊力以及影響艦船錨泊能力的主要因素。孫科舉[13]通過對(duì)單方箱—懸鏈?zhǔn)礁》啦ǖ痰氖芰ρ芯?分析了錨鏈拉力和錨鏈與垂直方向夾角變化的關(guān)系。李寧等[14]利用懸鏈線理論建立方程,解得錨鏈的受力和形狀。孫一艷等[15]通過試驗(yàn)的方法研究了單船港內(nèi)艏艉雙錨錨泊的允許波高?？滓A等[16]研究了6 對(duì)大型養(yǎng)殖水艙對(duì)橫搖水動(dòng)力性能的影響,并根據(jù)系泊要求建立了單點(diǎn)系泊系統(tǒng)。國外在相關(guān)方面的研究提出了多種動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型,設(shè)計(jì)了多種系泊方式,以及相應(yīng)的模擬和計(jì)算方式[17-19]。Jeong等[20]利用二維動(dòng)態(tài)建模,研究了由駁船結(jié)構(gòu)改造而引起的系泊安全性的變化。Stanisic等[21]通過利用系泊張力時(shí)間序列的峰值導(dǎo)出最大值的分布,對(duì)使用懸鏈系泊系統(tǒng)的大型風(fēng)向標(biāo)船舶進(jìn)行了時(shí)域模擬。Tahar等[22]開發(fā)了一種理論和數(shù)值工具,用于聚酯系泊纜深水浮動(dòng)平臺(tái)的耦合動(dòng)力學(xué)分析。

本研究基于漁船的實(shí)際情況,針對(duì)“雙船順纜系泊”和“雙船八字纜系泊”進(jìn)行了船舶系泊物理模型試驗(yàn),對(duì)不同的系泊方式以及不同風(fēng)、浪、流組合工況下的系纜力等參數(shù)進(jìn)行了研究,驗(yàn)證了漁船系泊系統(tǒng)的安全性能,對(duì)漁船港內(nèi)安全避風(fēng)效果進(jìn)行了評(píng)估。為漁船港內(nèi)系泊的科學(xué)設(shè)計(jì)和規(guī)劃提供了理論依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

1 材料與方法

1.1 設(shè)備與儀器

本試驗(yàn)在中國水產(chǎn)科學(xué)研究院江蘇如東試驗(yàn)基地進(jìn)行,試驗(yàn)場地為長50 m、寬26 m、深1.2 m的港池,造波機(jī)總寬 24 m,單塊造波板寬度為0.5 m。港池的一端設(shè)置消浪緩坡,另一端配有L型大連理工大學(xué)生產(chǎn)的不規(guī)則波造波機(jī),由計(jì)算機(jī)控制,產(chǎn)生試驗(yàn)所要求的波浪要素。系泊受力使用應(yīng)變式水下拉力計(jì)進(jìn)行測量,儀器的量程為200 N,誤差不超過1%。水流流速使用 ADV 聲學(xué)多普勒流速儀測量,儀器量程為1 m/s,儀器采樣頻率為200 Hz,測量精度為 0.5%。

1.2 漁船模型與系泊纜設(shè)計(jì)

本試驗(yàn)采用1∶18比尺對(duì)雙排系泊漁船運(yùn)動(dòng)進(jìn)行物理模型試驗(yàn)研究,基于JONSWAP譜,測量不規(guī)則風(fēng)—浪—流共同作用下雙排系泊漁船的系泊纜受力。本試驗(yàn)采用正態(tài)模型,根據(jù)JTS/T 231—2021《水運(yùn)工程模型試驗(yàn)技術(shù)規(guī)范》相關(guān)規(guī)定,同時(shí)考慮設(shè)備的綜合能力,模型比尺設(shè)定Lr為1∶18。

根據(jù)重力相似準(zhǔn)則,時(shí)間比尺Lr1/2為1∶181/2,動(dòng)力相似比尺Lr3為 1∶183,漁船模型效果如圖1所示。

圖1 漁船模型效果圖Fig.1 Rendering of fishing boat model

漁船模型原型主尺度結(jié)構(gòu)主要參數(shù)見表1,材質(zhì)見表2。

表1 42 m模型主尺度Tab.1 42 m fishing boat main scale

表2 漁船模型材質(zhì)Tab.2 Dimensions and materials of fishing boat model

為了最大程度減小邊界效應(yīng)的影響,同時(shí)滿足試驗(yàn)規(guī)程的相關(guān)要求,模型布置與造波板距離應(yīng)大于6倍波長。

漁船的常規(guī)系泊纜材料為鐵錨鏈與尼龍繩相結(jié)合,并綜合考慮儲(chǔ)備系泊力以及預(yù)拉力的需求、停泊可占用海域的大小、飄曳范圍的大小等因素,設(shè)計(jì)錨鏈系泊方案[23],本次試驗(yàn)選用42 mm三級(jí)錨鏈作為原型,錨鏈每米重為38 kg,錨鏈拉力試驗(yàn)負(fù)荷為981 kN,拉斷試驗(yàn)負(fù)荷為1 400 kN。

鑒于錨鏈造價(jià)相對(duì)較高,近海系泊也常常使用尼龍繩作為系泊纜材料。尼龍繩具有耐腐蝕、耐溫差、防靜電、伸長低等優(yōu)點(diǎn),在風(fēng)浪較小、維修便利的近海有著較高的應(yīng)用價(jià)值。本試驗(yàn)選用尼龍繩材料參考江蘇海峰繩纜科技公司的128 mm尼龍粗單絲負(fù)荷繩作為原型,該型尼龍繩單位質(zhì)量約為1.031 kg/m,破斷強(qiáng)力約為 335 t。

試驗(yàn)錨鏈線的設(shè)計(jì)與分析是基于API RP 2SK浮式結(jié)構(gòu)定位系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與分析規(guī)范進(jìn)行的,錨鏈和尼龍繩的長度和質(zhì)量參照試驗(yàn)?zāi)Ｐ捅壤s小,在各種系泊系統(tǒng)中,每條船模的系泊纜均是由2根相同錨鏈線分別與船艏和船艉相連,纜長188 cm,由28 cm鋼纜和160 cm尼龍繩構(gòu)成(鋼纜布置在靠近錨點(diǎn)端),試驗(yàn)鋼鏈單位質(zhì)量約為0.117 kg/m,尼龍繩加測力計(jì)單位質(zhì)量約為0.032 kg/m。

1.3 波浪要素和數(shù)據(jù)采集

在工程界普遍使用波浪譜的方式從能量分布的角度來模擬不規(guī)則海況。常用的波浪譜有PM譜、JONSWAP譜、Ochu-Hubble譜與Torsethaugen譜等。后兩種浪譜不符合本試驗(yàn)設(shè)定工況,選用JONSWAP譜進(jìn)行模擬[24]。選取的最大有義波高為2 m,海流為2 m/s,周期為6～10 s。試驗(yàn)波浪參數(shù)見表3。

試驗(yàn)原型的2 min最大平均風(fēng)速為28、32、36、40和44 m/s。經(jīng)過換算后,試驗(yàn)所模擬的風(fēng)速分別為6.6、7.5、8.5、9.5和10.4 m/s。試驗(yàn)所需風(fēng)速及換算見表4。

表4 試驗(yàn)風(fēng)速換算表Tab.4 Test wind speed conversion table

試驗(yàn)中風(fēng)、浪、流均為180°方向正面作用于船模及系泊系統(tǒng)。

1.4 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

研究2種系泊方式,分別為雙船順纜系泊及雙船八字纜系泊,試驗(yàn)布置圖見圖2。

圖2 試驗(yàn)布置圖Fig.2 Test layout

其中雙船順纜系泊方式為將2艘船模并列置于水池中,中間用尼龍繩綁縛鏈接,每艘船船艏船艉各設(shè)一個(gè)系泊點(diǎn),共4根系泊纜,以平行方式系泊于港池底部,具體模型布置見圖3。

圖3 雙船順纜模型試驗(yàn)平面圖Fig.3 Layout of parallel mooring model test for two ships

雙船八字纜系泊方式則為艏艉系泊纜呈八字形勢向外系泊于港池底部,具體模型布置見圖4。

圖4 雙船八字纜模型試驗(yàn)平面圖Fig.4 Layout of model test of cross mooring of two ships

試驗(yàn)中兩種系泊方式均在每艘船模艏艉系泊纜與船模連接處放置拉力計(jì),共計(jì)4個(gè),由于風(fēng)向、浪向、流向均為180°,因此船艉系泊纜受力較小,分析價(jià)值不大,本研究僅就2根船艏系泊纜受力進(jìn)行比對(duì)分析。本試驗(yàn)還將單船雙纜系泊方式的艏部系泊纜受力進(jìn)行了測量,并加入試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比。試驗(yàn)風(fēng)機(jī)放置于面向船艏方向,模擬180°風(fēng)向的試驗(yàn)風(fēng),浪高儀和流速儀放置于船模及系泊系統(tǒng)側(cè)面,監(jiān)控和記錄試驗(yàn)波浪條件。

2 雙船系泊受力時(shí)域計(jì)算

2.1 雙船順纜系泊受力時(shí)域分析

雙船并列順纜系泊試驗(yàn)中,系泊船艏連接點(diǎn)和錨點(diǎn)間的垂直距離約為27 cm,兩艘船模之間用尼龍繩連接。具體系泊纜布置方式如圖3所示。

雙船順纜系泊方案在工況為頂風(fēng)頂流(試驗(yàn)風(fēng)速10.4 m/s、流速0.047 m/s,風(fēng)向流向均為180°)、頂浪(試驗(yàn)波高 0.083 m、浪向角為180°)時(shí)纜繩1及纜繩3的受力分別如圖5與圖6所示。

圖5 雙船順纜系泊纜繩1受力圖Fig.5 Stress diagram of double ship straight mooring cable 1

圖6 雙船順纜系泊纜繩3受力圖Fig.6 Stress diagram of double ship straight mooring cable 3

2.2 雙船八字纜系泊受力時(shí)域分析

雙船并列八字纜系泊試驗(yàn)中,船艏連接點(diǎn)和錨點(diǎn)間的垂直距離約為27 cm,兩艘船模之間用尼龍繩連接。具體系泊纜布置方式如圖4所示。

八字纜系泊方案在工況為頂風(fēng)頂流(試驗(yàn)風(fēng)速10.4 m/s、流速0.047 m/s,風(fēng)向流向均為180°)、頂浪(試驗(yàn)波高 0.083 m、浪向角為180°)時(shí)纜繩1及纜繩3的受力分別如圖7與圖8所示。

圖7 雙船八字纜系泊纜繩1受力圖Fig.7 Stress diagram of double ship splayed mooring cable 1

圖8 雙船八字纜系泊纜繩3受力圖Fig.8 Stress diagram of double ship splayed mooring cable 3

3 結(jié)果與分析

3.1 單船與雙船系泊方式受力對(duì)比

采用“單船雙纜系泊”“雙船順纜系泊”和“雙船八字纜系泊”3種不同系泊方式時(shí),船模艏部纜繩在試驗(yàn)風(fēng)速10.4 m/s的工況下,在不同波高的不規(guī)則波作用下的受力變化,以及在試驗(yàn)波高0.083 m的工況下,在不同風(fēng)速作用下,取時(shí)域內(nèi)受力的最大值進(jìn)行分析,受力變化情況見圖9。由受力變化可見,3種系泊方式的纜繩受力基本隨著波高的增加而增大,在最大風(fēng)速及最大波高情況下,采用單船雙纜系泊方式的纜繩最大受力大于雙船系泊方式,且雙船系泊方式纜繩受力變化幅度小于單船系泊方式。

圖9 繩1在3種系泊方式下不同風(fēng)速及波高受力對(duì)比Fig.9 Stress comparison of rope 1 under different wind speeds and wave heights in three mooring modes

3.2 2種系泊方式受力對(duì)比

采用“雙船順纜系泊”和“雙船八字纜系泊”2種不同系泊方式時(shí),兩艘船模艏部纜繩在試驗(yàn)風(fēng)速10.4 m/s的工況下,在不同波高的規(guī)則波和不規(guī)則波作用下,取時(shí)域內(nèi)受力的最大值進(jìn)行分析,受力變化情況見圖10。由受力變化可見,2種系泊方式的纜繩受力均隨著波高的增加而增大,在相同風(fēng)速情況下,纜繩在順纜系泊方式規(guī)則波工況時(shí)的受力增幅最大?？梢钥闯鲭p船八字纜系泊方式在較大風(fēng)速情況下,船艏纜繩受力最大值,及其他各波高工況下的受力基本均小于雙船順纜系泊方式,2種系泊方式的受力大小以及變化幅度上較為相似,并未產(chǎn)生數(shù)量級(jí)的差異。

圖10 繩1及繩3不同波高受力對(duì)比Fig.10 Stress comparison of rope 1 and rope 3 at different wave heights

采用“雙船順纜系泊”和“雙船八字纜系泊”2種不同系泊方式時(shí),兩艘船模艏部纜繩在試驗(yàn)波高0.083 m的工況下,在不同風(fēng)速以及規(guī)則波和不規(guī)則波作用下,取時(shí)域內(nèi)受力的最大值進(jìn)行分析,受力變化情況見圖11。由受力變化可見,2種系泊方式的纜繩受力均隨著風(fēng)速的增加而增大,在相同風(fēng)速情況下,纜繩在順纜系泊方式不規(guī)則波工況的受力增幅最大?？梢钥闯鲭p船八字纜系泊方式在較大波高情況下,船艏纜繩受力最大值小于雙船順纜系泊方式,并且受力增幅也小于雙纜順纜的系泊方式。

圖11 繩1及繩3不同風(fēng)速受力對(duì)比Fig.11 Stress comparison of rope 1 and rope 3 at different wind speeds

采用“雙船順纜系泊”和“雙船八字纜系泊”2種不同系泊方式時(shí),兩艘船模艏部纜繩在無風(fēng)不規(guī)則波的工況下,在不同波高以及不同周期作用下,取時(shí)域內(nèi)受力的最大值進(jìn)行分析,受力變化情況見圖12。由受力變化可見,2種系泊方式的纜繩受力均隨著波高及周期的增加而增大,在相同波高及周期情況下,雙船八字纜系泊方式船艏纜繩受力基本小于雙船順纜系泊方式。

3.3 水流對(duì)纜繩受力的影響

采用雙船順纜系泊同系泊方式時(shí),在試驗(yàn)風(fēng)速為0 m/s的工況下,兩艘船模艏部纜繩在不規(guī)則波作用下,在不同波高和波浪周期情況下,取時(shí)域內(nèi)受力的最大值進(jìn)行分析,受力變化情況見圖13。由受力變化可見,纜繩受力隨波高增大而增大,且在試驗(yàn)加入水流后,纜繩受力基本大于未加入水流的工況。

圖13 繩1及繩3在有無水流及不同波高受力對(duì)比Fig.13 Comparison of stress of rope 1 and rope 3 with and without water flow and different wave heights

3.4 分析

通過物理試驗(yàn)的方式,將港內(nèi)避風(fēng)時(shí)常用的單船雙點(diǎn)系泊方式與雙船并列系泊方式的系纜力進(jìn)行了對(duì)比,并設(shè)計(jì)了兩種雙船并列系泊方式,通過對(duì)不同條件進(jìn)行組合試驗(yàn),獲得了纜繩張力隨波高、風(fēng)速、水流情況的變化規(guī)律,對(duì)兩種雙船并列系泊方式的受力情況進(jìn)行了對(duì)比,驗(yàn)證了系泊系統(tǒng)的安全性。

(1)系泊纜受力與風(fēng)速、波高呈正相關(guān)。當(dāng)港池面積、水深等試驗(yàn)環(huán)境相同時(shí),通過各系泊方案試驗(yàn),系泊纜受力基本呈現(xiàn)隨風(fēng)速增大而增大,隨波高增加而增大,隨周期增大而增大的總體規(guī)律,與鄭瑋[25],曹力瑋等[26]的試驗(yàn)結(jié)論基本一致。

(2)試驗(yàn)條件下,單船雙點(diǎn)及雙船并列系泊方式的系泊纜受力均滿足安全要求,但雙船并列系泊方式更優(yōu)。單船艏艉雙點(diǎn)系泊方式在風(fēng)速和浪高未達(dá)到臺(tái)風(fēng)工況時(shí),系泊纜受力基本可滿足安全條件[27],但雙船并列系泊的兩種方式相較單船系泊方式系泊纜最大受力更小,隨波高和風(fēng)速條件改變受力變化更小,其中單船雙纜系泊方式隨試驗(yàn)波高由0.042 m增大到0.083 m,系纜力增幅為77.9%,雙船順纜系泊及雙船八字纜系泊方式的增幅分別為38.8%及49%,單船雙纜系泊方式隨試驗(yàn)風(fēng)速由0.042 m/s增大到0.083 m/s,系纜力增幅為37.7%,雙船順纜系泊及雙船八字纜系泊方式的增幅分別為34.3%及23.1%,故雙船并列系泊系統(tǒng)相對(duì)更穩(wěn)定[28],安全系數(shù)更高,所以在極限工況臺(tái)風(fēng)天氣下,推薦采用雙船并列系泊方式。

(3)水流條件對(duì)系泊纜受力存在一定影響。在加入水流后,通過對(duì)比纜繩受力情況,但水流條件加入后,系纜力隨周期、波高等條件改變的變化趨勢基本相同,但系纜力總體大于未加入水流條件,因此水流對(duì)系泊纜受力具有一定影響,與吳元緊等[29]的試驗(yàn)結(jié)論基本一致。因此在設(shè)計(jì)系泊方案時(shí),應(yīng)根據(jù)停泊水域具體情況,將水流方向及流速對(duì)系泊系統(tǒng)的影響納入設(shè)計(jì)范圍,使船舶停泊方向與風(fēng)向、浪向以及流向盡量保持平行[30],盡量減少受力方向?qū)O船穩(wěn)性[31]和系纜力的不利影響。

(4)試驗(yàn)條件下,雙船順纜及雙船八字纜系泊方式的系泊纜受力最大值均可滿足安全要求,但雙船八字纜系泊方式受力最大值更小。雙船順纜系泊方式中,纜繩受力最大值出現(xiàn)在波高0.111 m,風(fēng)速10.4 m/s時(shí),纜繩3出現(xiàn)最大受力為144.14 N,對(duì)應(yīng)原型漁船系泊纜受力約為984.76 KN。雙船八字纜系泊方式中,纜繩受力最大值出現(xiàn)在波高0.083 m,風(fēng)速10.4 m/s時(shí),纜繩力3出現(xiàn)最大受力為138.6 N,對(duì)應(yīng)原型漁船系泊纜受力約為808.3 KN,可發(fā)現(xiàn)八字纜系泊方式相較順纜系泊方式更安全。且按照試驗(yàn)纜繩選型,兩種系泊方式均能保證約14級(jí)臺(tái)風(fēng)工況下纜繩安全,在避風(fēng)漁港底質(zhì)錨抓力滿足要求的情況下,可避免錨繩斷裂、走錨等危害漁船安全的情況發(fā)生[32]。

(5)以42 m漁船為例,通過雙船并列系泊試驗(yàn)受力對(duì)比,可知雙船八字纜系泊方式相較雙船順纜系泊方式,纜繩受力更小,且隨波高、風(fēng)速、周期等情況變化而產(chǎn)生的變化更小,故八字纜系泊方式相較順纜系泊方式安全系數(shù)更高,穩(wěn)定性更強(qiáng),是更優(yōu)系泊方案。

4 結(jié)論

以嵊泗漁港42 m漁船為研究對(duì)象,針對(duì)臺(tái)風(fēng)條件下港內(nèi)漁船系泊避風(fēng)的情況,設(shè)計(jì)了兩種系泊方式,在試驗(yàn)水池模擬了嵊泗港內(nèi)最高14級(jí)臺(tái)風(fēng)情況下的波浪、水流、風(fēng)等環(huán)境條件,測量了在該工況時(shí)系泊系統(tǒng)的受力情況,分析了系泊系統(tǒng)的安全性和可靠性。通過試驗(yàn)分析發(fā)現(xiàn),雙船并列系泊的兩種方式均可保障臺(tái)風(fēng)天氣下漁船的系泊安全;在極限工況下,推薦采用雙船系泊方式,并建議優(yōu)先選用雙船八字纜系泊方式。本方法可為港內(nèi)漁船穩(wěn)性分析與工程應(yīng)用提供參考。