美國鐵路，為什么越混越差？

許翔云

當(dāng)?shù)貢r間2月3日晚近9時許，美國俄亥俄州東部的東巴勒斯坦一片寧靜，這座人口不到5000人的小鎮(zhèn)結(jié)束了一天的忙碌，有的人在小鎮(zhèn)主街上的酒吧里暢談，有的人在家里安排孩子洗漱，準(zhǔn)備讓他們進入甜甜的夢鄉(xiāng)。這時，突然傳來一聲爆炸聲，隨即火光沖天，打破了小鎮(zhèn)的寧靜，他們的生活也將發(fā)生翻天覆地的變化。

爆炸聲的來源，是一列來自諾?？四戏借F路公司的脫軌的貨運火車，其上載有的有害化學(xué)物質(zhì)隨即發(fā)生泄漏。接下來三周內(nèi)，美國又發(fā)生兩起火車脫軌事故，造成一位貨車司機死亡。

美國鐵路事故頻發(fā)的現(xiàn)狀與其過去的歷史形成了鮮明反差。曾幾何時，美國鐵路是世界矚目的對象，逐漸延展開來的鐵路如毛細(xì)血管般將整個北美大陸緊密聯(lián)系在一起。人們不禁要問：美國鐵路何以衰敗至此？

將時鐘撥回到近兩個世紀(jì)前，1833年，南卡羅來納州的首府查爾斯頓人山人海，大家翹首以待，盼著火車的到來。經(jīng)過許久的等待，吐著黑煙的火車頭終于出現(xiàn)在人們的視線中，火車上載著的是白花花的棉花。它們自200公里外的南卡羅來納內(nèi)陸而來，隨后將在查爾斯頓裝船，駛往美國北方或歐洲，為新興的棉紡織工業(yè)提供原料。而在3年前，該線路還成為美國第一條定期提供客運服務(wù)的鐵路。負(fù)責(zé)建設(shè)和運營這條鐵路的南卡羅來納運河與鐵路公司，正是諾?？四戏借F路公司的前身之一。

資本主義經(jīng)濟運送人員與原材料的需求推動了鐵路在美國的發(fā)展，就連向來被認(rèn)為在工業(yè)化程度方面十分落后的戰(zhàn)前美國南方也被卷入這股浪潮中。當(dāng)時的美國東部各州都在競相修筑運河與鐵路，以改善沿海與內(nèi)陸的聯(lián)系，推動經(jīng)濟發(fā)展。這其中尤以輝格黨最為熱心，強調(diào)在利好經(jīng)濟外，交通條件的改善還有助于促進國家認(rèn)同的形成。他們通過財政撥款和發(fā)行債券等方式，為私人運河與鐵路公司提供資金支持。

輝格黨于19世紀(jì)50年代初退出政治舞臺，后起的共和黨繼承了該黨的思想。借著美國內(nèi)戰(zhàn)期間南方代表幾乎盡數(shù)退出國會的契機，共和黨主導(dǎo)的國會通過了修筑跨大陸鐵路的法案。政府發(fā)行債券，并將沿線土地贈予鐵路公司加以出售，從而籌集到相應(yīng)的資金。1869年，在猶他州的普羅蒙特里峰，無數(shù)勞工與社會名流匯集于此，見證鐵路大亨利蘭·斯坦福將一根金色的道釘釘進鐵軌，始發(fā)于西海岸的鐵路至此與美國東部和中西部的鐵路連成一片。鐵路運送著移民向西推進，開發(fā)著美國內(nèi)陸的土地，無數(shù)城鎮(zhèn)拔地而起，而小麥和肉牛則源源不斷地被運往城市，芝加哥由此成為美國中西部的中心。

然而，美國政府的大力支持在促進了鐵路工程建設(shè)的同時，也催生了諸多腐敗和壟斷，以斯坦福和科利斯·亨廷頓為代表的鐵路大亨呼風(fēng)喚雨，鐵路公司間相互串謀，收取高額運費，農(nóng)民不堪其擾，呼吁政府加強對鐵路運輸?shù)谋O(jiān)管。許多州也陸續(xù)通過法律，試圖打擊鐵路公司的壟斷行為，但這些法律只在各州境內(nèi)有效，對跨州的鐵路運輸活動鞭長莫及。

此時，成立于1867年的格蘭其運動發(fā)揮了效果。在內(nèi)戰(zhàn)后滿目瘡痍、百廢待興的南方，農(nóng)民們抱團取暖，以共濟會為模板，建立名為“格蘭其”的農(nóng)業(yè)互助組織。該模式迅速傳播至西部，從而使農(nóng)民的聲音成為全國性的代表。格蘭其組織多次游說聯(lián)邦國會，要求通過全國性的鐵路監(jiān)管法律。他們十余年的努力最終在1886年收到成效，國會于當(dāng)年立法，成立州際商業(yè)委員會，要求鐵路公司公開運費標(biāo)準(zhǔn)，禁止區(qū)別對待大客戶和小客戶，這標(biāo)志著聯(lián)邦政府首次對鐵路進行監(jiān)管。

在運費之外，鐵路安全也成為外界所關(guān)注的問題?；疖嚦霈F(xiàn)后，它那遠(yuǎn)快于馬車的速度和更大的載客量在提升運輸效率的同時，也導(dǎo)致了更多的傷亡。鐵路安全規(guī)程是在一起起事故的血淚基礎(chǔ)上建立起來的。起先，改善安全狀況的努力留待各鐵路公司自行完成，但隨著跨州鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，聯(lián)邦政府必須介入鐵路安全事務(wù)。

1867年12月，一列火車正在紐約州急速行駛。受天氣影響，火車已晚點了兩個多小時，司機加快速度，努力追回失去的時間。突然間，最后一節(jié)車廂脫軌，剎車系統(tǒng)無力阻止車廂的滑落，車廂內(nèi)的火爐引發(fā)火災(zāi)，將乘客活活燒死。事故的罪魁禍?zhǔn)资腔疖囓噹捎玫恼壑熊囕唽挾仍O(shè)計，以適應(yīng)不同鐵路公司的軌距，這極大影響了火車的穩(wěn)定性。事故發(fā)生后，美國統(tǒng)一了鐵路軌距，并改進了剎車和取暖裝置。

1876年，同樣是在深冬，位于俄亥俄州阿什塔布拉河上的一座鐵路橋梁垮塌。正在開車過橋的火車司機聽到一陣巨響，接著感到有股力量將火車往下拉。除火車頭外，整列火車都墜入河中。與9年前的事故一樣，車上的爐火與油燈再次點燃了車廂，乘客們的哀嚎震天動地。事后，調(diào)查該事故的俄亥俄州立法機關(guān)特別委員會起草了一份法案，要求制訂橋梁設(shè)計的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但州立法機關(guān)無動于衷。

此類造成重大傷害的火車事故只是鐵路運行風(fēng)險的冰山一角。對在鐵路工作的工人來說，日常的危險無處不在。每節(jié)車廂間的連接與脫鉤都需人工完成，設(shè)想一下，兩節(jié)重量極大的車廂相互靠近，工人卻要站在其間，確保兩節(jié)車廂的插口吻合，進而插入螺栓。一旦掌握不好時機，輕則失去手指或手掌，重則被車廂擠扁，小命不保。此外，當(dāng)列車要減速直至停穩(wěn)時，剎車工需爬上行進中的火車車頂，從一個車頂移動到另一個車頂，設(shè)置好每節(jié)車廂的手剎，即使刮風(fēng)下雪也是如此?？梢韵胍姡杂胁簧鳎_底不穩(wěn)，便可能從車頂墜下，非死即殘。當(dāng)時，就危險程度和死傷概率而言，鐵路工人是僅次于礦工的。

直至1886年，新成立的州際商業(yè)委員會獲得了調(diào)查鐵路事故的權(quán)力，這標(biāo)志著聯(lián)邦政府在介入鐵路安全事務(wù)方面的重大突破。時任依阿華州鐵路專員的洛倫佐·科芬呼吁國會在此基礎(chǔ)上立法，改善鐵路工人的工作條件?？品以缒曛铝τ谕苿愚r(nóng)民互助組織的成立，因此對鐵路公司的貪婪早有切膚之痛。后來在鐵路工人養(yǎng)老院，他又見多了因為事故失去肢體的鐵路工人，聽多了關(guān)于剎車工的悲慘故事，并清楚鐵路公司之所以遲遲不采用更為安全的新技術(shù)，完全是出于減少花費的考慮。

在科芬十幾年的努力下，1893年，經(jīng)由國會立法，鐵路安全事務(wù)也正式從各州政府轉(zhuǎn)移至州際商業(yè)委員會進行監(jiān)管，并且同時制訂了一系列新的鐵路安全規(guī)范，例如要求火車車廂裝備氣動剎車和自動掛鉤以減少充滿危險的手剎的使用，同時停止使用人工進行掛鉤和脫鉤工作。這成為日后國會不斷制訂法案、介入鐵路安全事務(wù)的起點。

在監(jiān)管安全事務(wù)外，美國政府甚至介入了對鐵路公司規(guī)模的管理。1902年，美國政府以涉嫌壟斷為由，向法院起訴，阻止了三家鐵路公司的并購計劃。相關(guān)鐵路公司一路上訴到最高法院，仍舊以敗訴告終。然而，美國政府對待鐵路公司的態(tài)度很快又將發(fā)生變化。

1903年，福特汽車公司宣告成立。五年后，福特T型轎車正式亮相，這款操縱簡單、售價相對低廉的汽車一下子吸引了人們的目光。1913年，流水線出現(xiàn)在福特工廠中，傳送帶將一個個車框向前推送，工人們將各自負(fù)責(zé)的零件依照工序安裝到車框上，一輛輛福特汽車就這樣走下流水線，走進千家萬戶，并沿著政府新近資助修建的公路駛向全國各地。

就在福特汽車公司成立的同一年，在北卡羅來納的基蒂霍克，萊特兄弟駕駛著自己設(shè)計的飛機飛離地面。盡管這次飛行只持續(xù)了12秒，卻標(biāo)志著民用航空的起點。11年后，佛羅里達(dá)州便出現(xiàn)了世界上第一條定期客運航線。鑒于第一次世界大戰(zhàn)展示了空中力量在戰(zhàn)爭中的潛力，美國政府戰(zhàn)后通過提供郵政運輸補貼和建設(shè)機場，扶植航空業(yè)的發(fā)展。

美國政府的“移情別戀”，導(dǎo)致運費仍受州際商業(yè)委員會限定的鐵路公司處于不利地位。此外，美國社會也對一戰(zhàn)時期鐵路運輸?shù)幕靵y與無序記憶猶新，大量軍用物資無法及時運往港口，原本應(yīng)被送往工廠的原料在車站積壓成山，時任總統(tǒng)威爾遜動用國家力量接管鐵路，方才有所改善。有鑒于此，1920年國會通過法案，在將鐵路返還給私人公司的同時，要求州際商業(yè)委員會制訂方案，促進地區(qū)內(nèi)部鐵路公司的并購與整合，以增強它們的盈利能力。

州際商業(yè)委員會將此事委托給任教于哈佛大學(xué)的政治經(jīng)濟學(xué)家威廉·Z.瑞普利。此公對鐵路事務(wù)毫不陌生，早在1900年便參與了鐵路公司與煤礦公司間的談判，后又出版了一本討論鐵路公司運費設(shè)定的著作，并在一戰(zhàn)期間幫助解決鐵路工人罷工問題。瑞普利歷時三年，完成報告，建議將美國的地區(qū)性鐵路整合成二十一家公司。州際商業(yè)委員會拖了六年才將他的報告出版，并舉行聽證會。恰在此時，華爾街股市崩盤，大蕭條來臨，美國政府焦頭爛額，根本無暇顧及鐵路公司的整合事務(wù)，此事也就不了了之。弱小的鐵路公司在大蕭條中破產(chǎn)倒閉，挺過這場危機的大鐵路公司則對并購一事無甚興趣。

二戰(zhàn)期間的繁忙業(yè)務(wù)，又讓美國鐵路公司維持了一段時間的繁榮。然而，一位從二戰(zhàn)中崛起的人物將成為壓倒鐵路公司的最后一根稻草。時鐘撥回到1919年，一隊由81輛汽車組成的陸軍車隊從華盛頓出發(fā)，目標(biāo)是舊金山。他們將完成一次跨大陸旅行，以檢驗軍隊車輛的機動能力。駕車的軍官中，便有時年29歲的中校艾森豪威爾。一路上，糟糕的路況使車隊苦不堪言，不斷有車輛拋錨，他們到達(dá)舊金山的時間，比原計劃晚了足足七天。

33年后，當(dāng)年的中校成了美國總統(tǒng)。除了對早年時光的回憶外，他在二戰(zhàn)歐洲戰(zhàn)場見到的德國高速公路體系也加深了總統(tǒng)對高速公路重要性的認(rèn)識。更何況，此時他的朋友圈里也滿是汽車工業(yè)的利益代表。長期擔(dān)任艾森豪威爾政府國防部長的查爾斯·威爾遜此前是通用汽車公司總裁，曾大言不慚地稱“對通用汽車公司有利的事便對美國有利”。在以上多方面因素影響下，1956年，州際高速公路網(wǎng)正式開建，其90%的資金來自汽油稅。

州際高速公路網(wǎng)的建成對鐵路公司無異于一記重拳，它們的生意江河日下，而州際商業(yè)委員會卻堅決不讓它們關(guān)停賠錢的線路。于是鐵路公司紛紛破產(chǎn)，其中不乏像賓州中央交通公司這樣的巨頭。作為應(yīng)對，1970年，美國政府成立了國家鐵路客運公司，接管賓州中央交通公司的業(yè)務(wù)，以防止鐵路線路荒廢。該公司每年都從美國政府處獲得撥款補貼，以維持運營。

更重要的是，自20世紀(jì)70年代下半期開始，美國政府陸續(xù)削弱州際商業(yè)委員會的監(jiān)管權(quán)力，鐵路公司終于可以放開手腳與公路運輸和航空運輸一較高下，它們調(diào)整運費，關(guān)停賠錢的線路。80年代和90年代，鐵路公司間出現(xiàn)了一次大規(guī)模的并購浪潮以整合資源、提升競爭力，諾?？四戏借F路公司便是該浪潮的產(chǎn)物，在美國東部市場占有較大份額。再加上21世紀(jì)初，美國政府加大了對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投入，同時油價上漲提高了公路和航空運輸?shù)某杀荆F路公司再度在貨運市場上煥發(fā)第二春。

在鐵路公司恢復(fù)活力的同時，美國政府仍未放松對鐵路安全的監(jiān)管。1966年，新成立的美國交通部下轄聯(lián)邦鐵路署，負(fù)責(zé)監(jiān)管鐵路安全事務(wù)，制訂鐵路安全管理的相關(guān)政策和安全標(biāo)準(zhǔn)。其所屬的安全監(jiān)察員帶有證明自己身份的卡片，可以隨時實施監(jiān)察，并在認(rèn)定存在安全隱患的情況下停止列車的運行。此外，1974年成立了獨立的國家運輸安全委員會，負(fù)責(zé)進行鐵路事故調(diào)查。

然而，鐵路監(jiān)管的具體效果卻受到公司利益與政府執(zhí)政理念的制約。自90年代開始，鐵路公司陸續(xù)采用點對點的定期“精準(zhǔn)鐵路運輸”，取代過去依照運量調(diào)整且必經(jīng)主要鐵路貨運中心的運輸模式。這項變革提升了鐵路公司的收益，代價卻是火車的長度大大增加，所需員工數(shù)量減少，員工疲勞駕駛的情況普遍存在。有鑒于此，聯(lián)邦鐵路署曾于2016年提議對每趟火車的最低員工數(shù)量進行規(guī)定，卻在2019年撤回了該動議。這些都導(dǎo)致了俄亥俄悲劇的發(fā)生。

美國政府與鐵路公司間的關(guān)系幾經(jīng)變化，先是不遺余力地支持鐵路發(fā)展，然后開始對其進行監(jiān)管，限制合并，在復(fù)雜多變的國際局勢與日新月異的技術(shù)革命的多重作用下，鐵路公司逐漸喪失了應(yīng)對汽車與航空工業(yè)挑戰(zhàn)的能力。有鑒于此，美國政府又走向另一個極端，對鐵路公司合并大開綠燈，這在重振美國鐵路的同時，又帶來了新的安全隱患，這隱患所帶來的連鎖反應(yīng)，正在進行時……（來源：國家人文歷史）

責(zé)任編輯/熊雪琴