長治市迎賓大道—太行街交通改善方案研究

陳彥美

（中國市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)和城市的快速發(fā)展，小汽車進(jìn)入千家萬戶，長治市也和其他城市一樣，正在經(jīng)歷著前所未有的交通擁堵的困擾，尤其是迎賓大道—太行街。迎賓大道—太行街向西連接G208 和二廣高速，向北可以直達(dá)太原，向南可以直達(dá)晉城。作為長治市西向的一條重要對外交通干道，迎賓大道—太行街近年來高峰時(shí)段交通量也趨于飽和。

在此現(xiàn)狀和背景下，為了緩解迎賓大道—太行街的交通擁堵現(xiàn)狀，長治市政府提出了迎賓大道—太行街是否要建高架橋的議題。

1 現(xiàn)狀概況

1.1 道路現(xiàn)狀

迎賓大道—太行街現(xiàn)狀沿線相交道路共19 條。其中，1 條國道、11 條主干路、2 條次干路、3 條支路、2 條村道。

沿線節(jié)點(diǎn)共17 個(gè)。其中，1 處環(huán)形交叉口，1 處全互通立交，2 處右進(jìn)右出，其余均為信號控制交叉口，太焦鐵路以東平均間距350 m，詳見圖1。

圖1 迎賓大道-太行街交叉現(xiàn)狀

迎賓大道現(xiàn)狀為4 幅路，雙向6 車道，紅線寬42 m，詳見圖2。

圖2 迎賓大道現(xiàn)狀橫斷面圖（單位：m）

太行街現(xiàn)狀為單幅路，雙向8 車道，紅線寬39 m。其中，在下穿太焦鐵路段為三孔雙向6 車道，紅線寬35 m。詳見圖3 和圖4。

圖3 太行街現(xiàn)狀橫斷面圖（單位：m）

圖4 太行街（下穿太焦鐵段）現(xiàn)狀斷面圖（單位：m）

1.2 交通運(yùn)行現(xiàn)狀

早晚高峰太行街車流量大，進(jìn)口道排隊(duì)長度長。由于沿線設(shè)有中央隔離帶，沿線出入口車輛需要掉頭，左轉(zhuǎn)車和掉頭車輛共用一條車道，通行能力低下,左轉(zhuǎn)車輛排隊(duì)將近100 m。高峰時(shí)段交通飽和度詳見圖5。

圖5 迎賓大道-太行街高峰時(shí)段交通飽和度圖

太行街擁堵路段主要集中在英雄路—太焦鐵路段，尤其是太行街-威遠(yuǎn)門路交叉口和太行街-西環(huán)路交叉口。由于過鐵通道為雙向4 車道，成為太行街的瓶頸路段，高峰時(shí)段太行街（過太焦鐵路段）擁堵，詳見圖6。

圖6 太行街現(xiàn)狀擁堵圖

2 現(xiàn)狀交通問題分析

（1）太行街功能混雜，交通功能、集散功能與地塊服務(wù)功能并存。

道路網(wǎng)級配不合理，平行于太行街的次、支路偏少，末端循環(huán)不暢，導(dǎo)致太行街中、長距離通過性交通與短距離交通混行，太行街承擔(dān)了主干路、次干路和支路的三重功能，現(xiàn)狀交通量大，通行效率低下，詳見圖7。

圖7 太行街兩側(cè)平行道路圖

（2）平行通道（過鐵段）尚未拓寬改造，無法分擔(dān)鐵路兩側(cè)溝通的交通量。

府后西街（站前路以西段）尚未改造，過鐵交通，尤其是核心區(qū)上下高速的車輛都集中在太行西街，造成擁堵，詳見圖8。

圖8 府后西街現(xiàn)狀圖

（3）長治南高速口通行能力低下，無法分流長治西高速口的交通壓力。

現(xiàn)狀南高速出口收費(fèi)站為三進(jìn)兩出，通行能力有限，車輛排隊(duì)長；S326 與長北干線、五針街形成錯(cuò)位交叉口；五針街下穿地道尚未改造，都限制了S326分流長治西高速口的能力，詳見圖9。

圖9 長治南高速收費(fèi)口現(xiàn)狀擁堵圖

3 高架可行性分析

3.1 迎賓大道—太行街功能定位

根據(jù)《長治市總體規(guī)劃（2011—2030）》《長治市主城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，迎賓大道—太行街為串聯(lián)新區(qū)中心、老城區(qū)和高新區(qū)的東西向城市發(fā)展主軸，詳見圖10。

圖10 迎賓大道—太行街區(qū)位分析

太行街兩側(cè)以居住和服務(wù)用地為主，同時(shí)分布4座學(xué)校、2 座醫(yī)院、1 個(gè)客運(yùn)站及其他吸引大量人流的公建設(shè)施。

作為城市發(fā)展主軸，太行街的主要功能為帶動(dòng)沿線用地發(fā)展。而高架路為交通主軸，對兩側(cè)用地阻隔、人流阻斷作用強(qiáng)，詳見圖11。

圖11 迎賓大道—太行街兩側(cè)用地規(guī)劃圖

因此，太行街的功能定位與高架橋功能相互矛盾。

3.2 迎賓大道—太行街現(xiàn)狀交通分析

太行街現(xiàn)狀轉(zhuǎn)換交通量大，中長距離交通偏少，約為30%。而高架橋主要為中長距離交通服務(wù)，假如建設(shè)高架橋，短距離交通頻繁進(jìn)出主橋，會(huì)導(dǎo)致主線運(yùn)行效率低下，上下橋匝道擁堵，詳見圖12。

圖12 迎賓大道—太行街現(xiàn)狀交通轉(zhuǎn)換圖

由此可以看出，太行街現(xiàn)狀交通與高架橋交通功能不匹配。

3.3 高架橋?qū)诵膮^(qū)路網(wǎng)的沖擊

城市核心區(qū)內(nèi)交通疏導(dǎo)的重點(diǎn)是提高路網(wǎng)容量，使路網(wǎng)交通量趨于平衡，而不是單純提高車速。高架橋的主要功能是解決中長距離快速交通通行問題，假如核心區(qū)內(nèi)建高架，就會(huì)把大量車流短時(shí)間內(nèi)引入核心區(qū)內(nèi)，核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)無法及時(shí)疏解，導(dǎo)致高架橋在哪落地，哪里就會(huì)堵死，且加劇核心區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)負(fù)擔(dān)。最后導(dǎo)致，“通”了一條路，毀了一座城。揚(yáng)湯止沸，沸乃益甚，不僅沒治堵，反倒成了堵城[1]。

如果高架橋與地面系統(tǒng)交通不匹配，會(huì)造成高架橋落地后“堵死”的情況。

3.4 高架橋?qū)Τ鞘芯坝^的影響

高架橋尺度過大，在核心區(qū)內(nèi)建設(shè)鋼筋混凝土構(gòu)筑物會(huì)造成空間壓迫感，成為“水泥森林”[1]，形成對城市宜人尺度的挑戰(zhàn)，同時(shí)割裂城市空間，構(gòu)成對城市原有肌理的威脅，留下冰冷、乏味的城市印象。而且高架橋沿線引入大量的車流量，會(huì)造成沿線一帶的空氣和噪聲污染，影響居民的身心健康。

3.5 高架橋建成后對交通的影響

高架橋一旦建成，會(huì)誘增大量新的交通，最終導(dǎo)致高架橋也快不起來。

20 世紀(jì)90 年代以來，日本、波士頓、芝加哥、挪威、瑞典等城市都在拆除核心區(qū)內(nèi)高架橋。韓國首爾市中心的三一高架橋拆除后，車輛通行效率反而提高了15.1%。韓國首爾將一條廢棄高架橋改造為一條空中花園走廊[2]，詳見圖13。

圖13 首爾路7017 高線公園

綜合以上分析，太行街作為核心區(qū)內(nèi)道路，不適合建設(shè)高架橋。

4 迎賓大道—太行街交通提升方案

4.1 迎賓大道—太行街功能定位

根據(jù)《長治市總體規(guī)劃（2011—2030）》《長治市主城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，迎賓大道規(guī)劃為潞州區(qū)與屯留區(qū)之間的一條組團(tuán)間快速路，是長治市中心城區(qū)西向的一條重要的對外通道，向西連接屯留，并與G208 和二廣高速形成互通立交，其主要功能是快速疏解長治市中心城區(qū)西向的對外交通。

太行街規(guī)劃為主干路，是長治市中心城區(qū)的東西向城市發(fā)展軸，其功能主要為生活服務(wù)功能和交通轉(zhuǎn)換功能，詳見圖14。

圖14 迎賓大道—太行街規(guī)劃定位圖

4.2 迎賓大道快速路形式選擇

目前，快速路主要有3 種形式：地面快速路+兩側(cè)輔道、高架橋+兩側(cè)輔道、地下快速路+兩側(cè)輔道。對這3 種快速路形式進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)對比（見表1），選出適合迎賓大道的快速路形式。

表1 3 種快速路形式優(yōu)缺點(diǎn)對比

迎賓大道北側(cè)緊鄰漳澤濕地。通過對比，為了盡量減小對漳澤濕地的影響，與環(huán)境相協(xié)調(diào)，采用地面式快速路，局部節(jié)點(diǎn)采用分離式立交，減少對道路兩側(cè)用地的阻隔。

4.3 迎賓大道橫斷面

迎賓大道設(shè)計(jì)為四塊板，紅線寬50 m，詳見圖15。

圖15 迎賓大道設(shè)計(jì)斷面圖（單位：m）

4.4 迎賓大道重要節(jié)點(diǎn)方案

4.4.1 迎賓大道—澤莊村村道節(jié)點(diǎn)

澤莊村位于高速出口東600 m，兩個(gè)村道口之間距離900 m，與迎賓大道現(xiàn)狀均為燈控平交。設(shè)計(jì)迎賓大道上跨澤莊村村道，輔道與之平交，詳見圖16。

圖16 迎賓大道-澤莊村村道節(jié)點(diǎn)方案圖

4.4.2 迎賓大道—湖濱路、長北干線節(jié)點(diǎn)

（1）方案一：迎賓大道分別上跨湖濱路、長北干線

沿著現(xiàn)狀地形，迎賓大道分別上跨湖濱路和長北干線，兩個(gè)跨線橋之間設(shè)置一對地面出入口，迎賓大道輔道與湖濱路、長北干線平交，詳見圖17。

圖17 方案一平面、縱斷面示意圖

（2）方案二：迎賓大道連續(xù)上跨湖濱路和長北干線

迎賓大道連續(xù)上跨湖濱路和長北干線，湖濱路和長北干線之間設(shè)置一對上下行匝道出入口，詳見圖18 和圖19。

圖18 方案二平面、縱斷面示意圖

圖19 方案二節(jié)點(diǎn)方案圖

方案一和方案二中，迎賓大道均利用下穿太焦鐵路通道，將通道由現(xiàn)狀3 孔拓寬為5 孔，詳見圖20。

圖20 迎賓大道下穿太焦鐵路斷面圖

（3）方案三：高架橋西延跨過太焦鐵路

太焦鐵路現(xiàn)狀為3 孔，雙向4 車道，車道規(guī)模不足。而太焦鐵路距離體育路和西環(huán)路僅410 m 和550 m，體育路距離長北干線650 m，路網(wǎng)間距近。因此，方案三考慮高架橋直接西延跨過太焦鐵路，在西環(huán)路之前落地，詳見圖21 至圖23。

圖21 方案三平面、縱斷面示意圖

圖22 高架路橫斷面圖

圖23 高架橋過太焦鐵路段橫斷面圖

（4）方案對比

3 個(gè)方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，具體詳見表2。

表2 3 個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)對比分析

經(jīng)過對比，方案二在交通適應(yīng)性、縱斷條件、投資方面具有明顯的優(yōu)勢，且不影響中心城區(qū)內(nèi)景觀。因此，推薦采用方案二。

4.4.3 太行街—西環(huán)路、威遠(yuǎn)門路、東環(huán)路節(jié)點(diǎn)

太行街—西環(huán)路、長北干線—威遠(yuǎn)門路、長北干線—東環(huán)路交叉口現(xiàn)狀太行街方向左轉(zhuǎn)交通量大，太行街—東環(huán)路交叉口左轉(zhuǎn)車輛甚至比直行車輛多，詳見圖24。

圖24 太行街—西環(huán)路、威遠(yuǎn)門路、東環(huán)路交叉口轉(zhuǎn)向交通量示意圖

由于高峰時(shí)段左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛較多，因此，第2 和第5 車道設(shè)置可變車道，第2 車道高峰時(shí)段設(shè)置為左轉(zhuǎn)車道，第5 車道高峰時(shí)段設(shè)置為直右車道，增加左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛的通行能力，詳見圖25。

圖25 太行街—西環(huán)路、威遠(yuǎn)門路、東環(huán)路交叉口交通渠化示意圖

4.5 其他解決方案

（1）拓寬紫金西街、府后西街（站前路以西段），完善太行街平行路網(wǎng)，分擔(dān)太行街壓力。

（2）通過長北干線截流對外交通，長北干線、北環(huán)街快速化，再通過府后街、捉馬大街、北環(huán)街分流太行街交通量，縮短外圍道路的通行時(shí)間，誘導(dǎo)車流經(jīng)由北環(huán)街進(jìn)出迎賓大道，減輕太行街的交通壓力。

（3）通過長治南高速口分流，緩解西高速口的壓力，詳見圖26。

圖26 太行街交通疏導(dǎo)示意圖

（4）太行街—長北干線成為交通樞紐轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，設(shè)置樞紐立交提高交叉口通行能力，詳見圖27。

圖27 迎賓大道—長北干線互通立交示意圖

5 結(jié)語

本文通過闡述分析，認(rèn)為迎賓大道—太行街不適合建設(shè)高架橋。通過分析上位規(guī)劃，確定迎賓大道為長治市中心城區(qū)一條對外快速射線，快速路橫斷面選取地面快速路形式，對于迎賓大道—長北干線重要節(jié)點(diǎn)，提出了3 個(gè)高架方案。通過分析3 個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)，最終推薦方案二為最優(yōu)方案。針對太行街現(xiàn)狀交通流量大、轉(zhuǎn)向交通量多的特點(diǎn)，提出設(shè)置可變車道解決平峰時(shí)段和高峰時(shí)段不同時(shí)段對交通組織的需求，并通過完善太行街周邊路網(wǎng)、平行道路分流等措施，分流太行街交通流量，減輕太行街交通壓力。