鈉電池還要“陪跑”多少年？

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鈉電池上車

鈉電池的“量產(chǎn)元年”剛剛有了苗頭，就趕上了鋰價回落，新的電池技術落地是否會因此面臨新的變數(shù)？

近日，大眾與江淮的合資公司思皓新能源推出了業(yè)內(nèi)首輛鈉電池A00級試驗車，車內(nèi)搭載著由中科海鈉研發(fā)的25kWh鈉離子電池包，續(xù)航里程可達252公里，能量密度為140Wh/kg。根據(jù)電池廠商國軒高科現(xiàn)有數(shù)據(jù)，鈉電池的能量密度已經(jīng)接近普通磷酸鐵鋰電池（160Wh/kg），理論上具備在短途代步領域取代鋰電池的能力。

早在2021年末，中國電池產(chǎn)業(yè)研究院以及多家券商機構就曾分析認為，2023年將是“鈉電池量產(chǎn)元年”。而思皓新能源推出的這款試驗車可以說是目前最接近量產(chǎn)的鈉電池車型——據(jù)江淮汽車市場人士透露，思皓品牌鈉電池試驗車型最快將在一兩年內(nèi)量產(chǎn)上市。

理論上講，鈉和鋰在元素周期表里屬于同一主族，電池工作原理相同，區(qū)別在于電池正負極之間往來穿梭完成能量轉(zhuǎn)換的分別是鈉離子和鋰離子；同時，電池正負極材料、電解液和隔膜需要適應性匹配。

相比于鋰電池，鈉電池的缺點在于能量密度較低。盡管幾乎同時起步研發(fā)，但鋰元素依然憑借獨特優(yōu)勢先于鈉電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

中科院物理研究所研究員胡勇勝曾指出，鋰離子的重量和體積比很小，在正負極之間移動便利，此外，鋰得失電子能力比較強，容易實現(xiàn)電量存儲和釋放，“假設鋰離子是乒乓球，那么鈉離子就是足球，所以不易擊穿電池隔膜，電負性就差，能量密度就低”。

但是鈉電池同樣擁有鋰電池不具備的優(yōu)勢。胡勇勝介紹，鈉資源儲量豐富均勻，且經(jīng)濟性能更優(yōu)。

首先，不考慮規(guī)模差異，鈉電池的理論成本比鋰電池低30%至40%；其次在電池特性方面，鈉電池能夠適應更低溫度，不會有太多能量損耗，而鋰電池低溫性能不佳，在天氣寒冷時，能量衰減明顯，這一點春節(jié)回北方過年的電動車車主應該感同身受；再次，鈉電池還支持快速充電，十多分鐘就能夠充電90%；最后一點事關安全性，鈉電池充放電時發(fā)熱量小，不容易出現(xiàn)熱失控導致電池起火。

真正讓鈉電池在過去一年多里立于聚光燈下的推力，來自動力電池龍頭的力挺。

在全球動力電池市場，寧德時代的占有率排名第一，市值超過萬億元，風頭無兩，這樣一家在業(yè)內(nèi)極具話語權的企業(yè)于2021年7月率先發(fā)布第一代鈉離子電池，去年還開創(chuàng)了鈉鋰電池混搭使用的AB電池技術，鈉電池借此可以上探到續(xù)航400公里以上的車型上使用，這是目前大眾車型的標準續(xù)航。只不過這一技術尚未規(guī)模落地。億緯鋰能、蔚藍鋰芯、鵬輝能源等鋰電池企業(yè)也緊隨其后，先后宣布入局。

但是理論優(yōu)勢和巨頭加持并不必然推動產(chǎn)業(yè)化。鈉電池至今，依然“活”在鋰電池的陰影之下，上游一點風吹草動便會影響其量產(chǎn)進度。

鋰價回落影響幾何？

鈉電池之所以能得到行業(yè)龍頭關注并快速落地，和鋰電池價格緊密相關。

作為電動車核心部件的關鍵原材料，上游鋰資源開發(fā)周期較長，一個全新鋰鹽湖項目開發(fā)整體約需三年，固體鋰礦體系開發(fā)需要一年半時間，而動力電池環(huán)節(jié)建設周期則相對較短，耗時一年到一年半居多。

上下游周期錯配，導致供應無法快速滿足需求。從2020年至2022年11月，鋰電池正極主要原材料碳酸鋰價格暴漲超過10倍，一度達到61.7萬元/噸的高位，電池、電動汽車成本隨之抬升。夾在上游原材料和下游整車廠之間的電池廠商被迫尋找替代產(chǎn)品，鈉電池順勢上位。

而這種供需矛盾，在今年年初“一下就緩解了”。

鋰價在短短三個月時間內(nèi)呈現(xiàn)出大起大落的周期規(guī)律：自去年11月7日觸及歷史高位后，鋰價便轉(zhuǎn)頭下拐，以每日下跌2500元/噸的速度下行。截至2月22日，碳酸鋰報價已回落至去年兩波猛漲前的水平，報44萬元/噸，較年初又跌去18%。

二級市場的資金博弈來得更早更猛。以中證新能源指數(shù)為例，在去年7月升至4700點的短期高位后，9月開始震蕩下行，去年年末跌至3167點。具體來看，鋰資源龍頭企業(yè)的市盈率都已在去年年末跌至7倍左右，對“鋰業(yè)雙雄”天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)2023年至2025年的市盈率，多家券商給出了個位數(shù)的預測。

與之對應的是下游顯露疲態(tài)的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年11月、12月，國內(nèi)新能源汽車銷量分別為78.6萬輛、81.4萬輛，雖然絕對數(shù)量可觀，但同比增幅已經(jīng)從此前動輒翻倍下滑到了六七成。

終端需求遇冷，疊加原材料價格下跌，電池廠商庫存偏高的風險開始顯現(xiàn)。寧德時代已經(jīng)在近期推出低價出售電池計劃“鋰礦返利”，以期通過鋰礦自供優(yōu)勢，激進調(diào)價鎖定未來長單采購。

海通國際研報指出，此舉將進一步加深市場對電池庫存偏高和未來需求不振的擔憂，帶動碳酸鐵鋰加速下跌。而近期已經(jīng)有原材料供應商開始拋售。

被定為“替代品”的鈉電池更是處境尷尬。如今，制造成本仍偏高的鈉電池本就未能動搖鋰電池地位，技術路線格局也未定，一旦碳酸鋰價格走低，企業(yè)勢必會削減開辟新體系、發(fā)展鈉電池的投入。

鋰電池可是標準的重資產(chǎn)業(yè)務，頭部企業(yè)擴產(chǎn)項目動輒近百億元。花費巨資擴張的產(chǎn)能，一旦轉(zhuǎn)換技術路線，可能需要大幅調(diào)整設備和產(chǎn)線，成本極高，因此二線電池企業(yè)真實的跟進意愿并不強。

“鋰電池有30年的生產(chǎn)經(jīng)驗，鈉電池所需的制造材料都還沒有完全經(jīng)過驗證，生產(chǎn)過程中會出現(xiàn)很多意想不到的問題，更別說極度追求良率的汽車產(chǎn)業(yè)了?！眲恿﹄姵貥I(yè)內(nèi)人士解釋，汽車行業(yè)零部件不良率以ppm（partspermillion）為單位——即每百萬分之幾，對良率的追求遠高于一般工業(yè)品，而動力電池龍頭已經(jīng)在追求ppb（partsperbillion），即十億分之幾數(shù)量級的不良率。

況且，在沒有一定規(guī)模優(yōu)勢前，鈉電池的成本并不絕對優(yōu)于鋰電池；加上沒有鋰電池一樣成熟的上下游體系，下游市場化應用范圍有限?？赡苷缟鲜鰳I(yè)內(nèi)人士所預測，若鋰價低于每噸20萬元，鈉電池的市場也許根本無法啟動。

曲線上位的可能

既然如此，研發(fā)鈉電池還有沒有意義？從落地場景來看，盡管在電動汽車領域替代空間極小，但鈉電池卻在儲能和低速電動車領域有發(fā)揮的空間。

鈉電池跟鋰電池比，能量密度不行，但是跟“老頭樂”用的鉛酸電池相比可是降維打擊。

鉛酸電池正極材料含有鉛，電解液含有硫酸，回收處理不當會造成嚴重環(huán)境污染；且鉛酸電池能量密度僅為30～50Wh/kg。但其優(yōu)勢在于成本低廉、性能穩(wěn)定，因而仍占據(jù)電池整體市場一半的份額。

隨著低速電動車領域環(huán)保要求不斷提升，鈉電池很有可能成為潛在選項。低速電動車即所謂的“老頭樂”，一般是指時速在70公里以下、使用鉛酸電池的車輛，售價普遍在3萬元上下。低速電動車每年銷量規(guī)模約為百萬輛，卻長期游走于灰色地帶，主管部門早就釋放出加強監(jiān)管的信號。

鈉電池若能承接這部分鉛酸電池轉(zhuǎn)換需求，同樣極具想象空間。天能電池和超威電池這兩個國內(nèi)鉛酸電池頭部企業(yè)，都已經(jīng)走上了鈉離子電池研發(fā)的道路，超威電池已經(jīng)發(fā)布第一代鈉離子電池產(chǎn)品。

總的來說，鈉電池想要異軍突起、擺脫鋰電池的陰影，還是需要開辟出自己新的商業(yè)化電池路線。