智能交通企業(yè)碳信息披露質(zhì)量影響因素研究
——基于2011-2021年實證數(shù)據(jù)

成思晉

（湖北經(jīng)濟學院，武漢 430000）

1 引言

2020年9月22日，國家主席習近平在第七十五屆聯(lián)合國大會上提出“雙碳”目標。2022年10月9日，國家能源局印發(fā)《能源碳達峰碳中和標準化提升行動計劃》中強調(diào)能源標準要從數(shù)量規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉變。企業(yè)碳信息披露是規(guī)范碳排放、推動“雙碳”目標完成的重要因素。

與傳統(tǒng)交通運輸業(yè)不同，智能交通主要關注城市智能交通、城市交通網(wǎng)絡平臺建設、新能源汽車和ETC 等領域。然而，目前碳信息披露相關研究大多聚焦于重污染行業(yè)、傳統(tǒng)制造業(yè)等行業(yè)，對于高科技新興產(chǎn)業(yè)的相關研究較少。污染行業(yè)的治理固然重要，與城鄉(xiāng)居民出行息息相關的智能交通行業(yè)同樣需要關注。本文以我國智能交通行業(yè)上市企業(yè)為研究對象，通過多元線性回歸從企業(yè)內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境兩方面分析碳信息披露質(zhì)量的影響因素，豐富了碳信息披露的行業(yè)研究，為政府部門監(jiān)管和企業(yè)利益相關者提供信息參考。

2 文獻回顧與研究假設

2.1 文獻回顧

從現(xiàn)有文獻來看，對碳信息披露的研究多是實證研究和規(guī)范研究，在有關碳信息披露影響因素的實證研究中以研究資產(chǎn)規(guī)模、企業(yè)績效和碳信息披露之間關系的文章居多。此外，環(huán)境會計與碳會計關系密切，環(huán)境信息披露問題對碳信息披露研究具有借鑒意義。李晚金、匡小蘭、龔光明[1]通過實證研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)規(guī)模和公司績效與環(huán)境信息披露正相關，法人持股比例與環(huán)境信息披露負相關。戚嘯艷[2]通過實證研究發(fā)現(xiàn)碳信息披露質(zhì)量與企業(yè)是否設立環(huán)保部門、是否通過ISO14000 環(huán)境管理體系認證和公司規(guī)模呈正相關。

國內(nèi)學者對不同行業(yè)的企業(yè)碳信息披露也有具體研究。高美連、石泓[3]研究發(fā)現(xiàn)我國制造業(yè)上市公司的碳信息披露水平與公司規(guī)模、社會監(jiān)督壓力、行業(yè)壓力和所在地區(qū)經(jīng)濟程度正相關，與盈利能力負相關。

鑒于以上分析，本文以智能交通行業(yè)企業(yè)為研究對象，歸納潛在影響智能交通行業(yè)碳信息披露的因素，并基于2011-2021年智能交通行業(yè)上市公司的財務報表信息和社會責任報告披露數(shù)據(jù)，實證分析哪些因素影響行業(yè)碳信息披露，希望通過本文研究為提升智能交通企業(yè)碳信息披露質(zhì)量、提高信息使用者的信息使用效率提供幫助。

2.2 研究假設

2.2.1 內(nèi)部環(huán)境

公司規(guī)模越大，在政府、媒體等外部壓力以及樹立公司形象等內(nèi)部動力的合力影響下會披露更多與環(huán)境和碳相關的信息。朱和平、陳穎[4]的研究表明資產(chǎn)規(guī)模與企業(yè)的社會責任信息披露顯著正相關。因此提出如下假設：

H1：公司規(guī)模越大，碳信息披露質(zhì)量越好。

發(fā)展能力是評價企業(yè)擴大經(jīng)營規(guī)模的潛在能力，本文選取主營業(yè)務收入增長率作為評價公司發(fā)展能力的指標。公司主營業(yè)務收入增長率越高，越愿意向社會和投資者披露碳信息。因此提出如下假設：

H2：發(fā)展能力越好的企業(yè)，碳信息披露質(zhì)量越好。

繆靜[5]認為在交通運輸行業(yè)中公司固定資產(chǎn)比例高反映了企業(yè)能源總量消耗的增加。智能交通行業(yè)企業(yè)購入固定資產(chǎn)從而增加二氧化碳等廢氣的排放。因此提出如下假設：

H3：固定資產(chǎn)比例與碳信息披露質(zhì)量正相關。

2.2.2 外部環(huán)境

公司如果是環(huán)保部門關注的重點排污單位，則公司會受到政府的重點監(jiān)管，在報表披露方面也會強制披露排污數(shù)量和環(huán)境治理結果。因此，提出如下假設：

H4：屬于環(huán)保部門公布的重點排污單位的公司比不是重點排污單位的公司碳信息披露質(zhì)量更好。

位于低碳試點城市的企業(yè)會更容易把握低碳經(jīng)濟的風向和政策，更易受到低碳理念的影響，從而更積極地公開披露碳信息。因此提出如下假設：

H5：位于低碳試點城市的公司比不在試點城市的公司碳信息披露質(zhì)量更好。

3 研究設計

3.1 變量定義與測量方法

3.1.1 被解釋變量

碳會計與環(huán)境會計緊密相連，環(huán)境會計發(fā)展較早，在實證研究和理論研究方面多且成熟。碳會計起步較晚，因此本文借鑒環(huán)境會計信息披露水平指數(shù)（Environment Disclosure Index）來詮釋碳會計信息披露水平指數(shù)（Carbon Disclosure Index），簡稱CDI。

本文被解釋變量為碳會計信息披露水平指數(shù)（CDI）。楊森和王文晴[6]按照有披露、未披露和量化數(shù)據(jù)3 個標準對每個項目分別賦值0、1、2。本文借鑒其指標的賦值標準來計算衡量各個企業(yè)的碳信息披露質(zhì)量，然而本文選擇的智能交通行業(yè)中，大部分企業(yè)的碳排放管理體系不健全或未公開，忽略了碳減排項目的披露，所以在其基礎上剔除了兩個指標。最終確定了7 個指標的評價方法和得分依據(jù)，具體的碳信息披露評價指標體系如表1 所示。由于為各項指標評分會不可避免帶有主觀性，所以本文對CDI 進行歸一化處理來減少主觀賦權對數(shù)據(jù)的干擾。

表1 碳信息披露評價指標體系

CDIi,t=∑CDIi,t/CDImax

式中，∑CDIi,t是各個樣本公司每年根據(jù)指標體系打分后分數(shù)加和的總分，CDImax是根據(jù)指標體系能得到的最高分，即14 分。

3.1.2 解釋變量和控制變量

根據(jù)本文假設，選取公司規(guī)模（SIZE）、發(fā)展能力（GR）、固定資產(chǎn)比例（AS）、公司是否為污染單位（PO）和公司是否位于低碳試點城市（PC）5 個解釋變量。

為減輕遺漏變量帶來的內(nèi)生性偏誤，本文引入盈利能力（ROE）、市場認可度（EPS）、財務杠桿（LEV）、管理層持股比例（MS）、董事會規(guī)模（DS）、獨董比例（IDP）、股權性質(zhì)（SORT）和是否在直轄市（MD）8 個控制變量，具體計算方式如表2 所示。

3.2 模型設計

本文對面板數(shù)據(jù)采用固定效應回歸模型來驗證碳信息披露質(zhì)量與公司規(guī)模、發(fā)展能力、固定資產(chǎn)比例、是否為污染單位和是否在低碳試點城市之間的關系，具體模型如下：

式中，β0是常數(shù)量，β1～β5是解釋變量的系數(shù)，β6～8是控制變量的系數(shù)，ε 表示誤差項隨機變量。

3.3 樣本選擇

本文選擇中證智能交通指數(shù)與萬得智能交通指數(shù)的成分股，選取2011-2021年的年度數(shù)據(jù)，利用Python 爬蟲程序爬取年度報表和社會責任報告，再剔除ST 公司以及數(shù)據(jù)缺失過多的公司后剩余100 家樣本公司共940 個樣本量。相關數(shù)據(jù)來自于巨潮資訊網(wǎng)、國泰安CSMAR 數(shù)據(jù)庫，本文數(shù)據(jù)處理采用了STATA15 軟件。

4 實證結果與分析

4.1 描述性統(tǒng)計

通過對變量的描述性統(tǒng)計可以看出碳信息披露的基本特點。從表3 可以看出樣本公司的CDI 最大值為92.9%，最小值為0，均值為22%，說明智能交通企業(yè)碳信息披露水平兩極分化但總體水平偏低。

表3 描述性統(tǒng)計分析表

解釋變量中，SIZE 較為均衡，極端值較少。GR 差異較大，表明樣本公司處于不同發(fā)展階段。PO 均值為8.83%，這與智能交通企業(yè)多以高科技水平的技術開發(fā)經(jīng)營活動相符。PC均值為83.7%，說明大多數(shù)樣本企業(yè)位于低碳試點城市。AS均值為10.8%說明樣本公司整體固定資產(chǎn)比例偏低。

4.2 實證結果分析

為避免實證模型中解釋變量間多重共線性使研究結論產(chǎn)生偏差，本文對樣本數(shù)據(jù)的多重共線性問題進行檢驗，本文解釋變量的方差膨脹因子平均值為1.31，回歸方程不存在多重共線性問題。

由模型回歸系數(shù)表4 可以看出，SIZE、PO 與CDI 的回歸系數(shù)為正，與預期符號一致，并且在1%的水平上顯著，數(shù)據(jù)支持了假設H1 和H4。然而SIZE 的系數(shù)0.072 6 小于PO 的系數(shù)0.147，說明與企業(yè)被認定為污染單位相比，企業(yè)規(guī)模的擴大對碳信息披露質(zhì)量的影響較小，這是由于如果企業(yè)被環(huán)保部門認定為污染單位將會強制在年報中披露污染物的排放和處理信息，面對政府的監(jiān)管企業(yè)被迫向社會披露更多的碳信息。

AS、PC 與CDI 的回歸系數(shù)為正，并在5%的水平上顯著，假設H3 和H5 得到了數(shù)據(jù)支持。這說明固定資產(chǎn)投資比例和能源消耗等信息是報表信息使用者重點關注的問題，所以企業(yè)在自愿披露和強制披露的原則下應及時準確地披露信息，智能交通企業(yè)固定資產(chǎn)比例越大越傾向披露更多碳信息。低碳試點城市的規(guī)劃對企業(yè)環(huán)境保護意識有促進作用，試點城市的環(huán)保宣傳和鼓勵政策吸引樣本公司披露更多碳信息。

GR 與CDI 的回歸系數(shù)為負，與預期符號相反，并且在10%的水平上顯著，假設H2 不成立。這說明樣本公司主營業(yè)務收入增加并不會帶來碳信息披露質(zhì)量的上升，反而會使碳信息披露質(zhì)量下降。

5 異質(zhì)性分析

為驗證企業(yè)性質(zhì)對碳信息披露質(zhì)量是否有影響，本文對樣本數(shù)據(jù)中國有企業(yè)和非國有企業(yè)進行分組回歸，回歸結果顯示企業(yè)性質(zhì)的差異并不影響SIZE、PO 與CDI 的正相關關系。非國有企業(yè)中PC 與CDI 在5%的統(tǒng)計水平上正相關，而國有企業(yè)中PC 與CDI 沒有明顯相關性。非國有企業(yè)的AS與CDI 在10%的水平上顯著正相關，國有企業(yè)中的AS 與CDI 在1%的水平上顯著正相關，這說明國有企業(yè)對固定資產(chǎn)的投資會更加嚴格地被社會和政府關注，面對固定資產(chǎn)增加帶來的碳排放量的增加，國有企業(yè)需要更加完善地披露碳信息。

6 結論

本文選取智能交通行業(yè)為切入點研究碳信息披露影響因素，發(fā)現(xiàn)智能交通行業(yè)企業(yè)碳信息披露質(zhì)量整體水平偏低，但披露公司的數(shù)量和質(zhì)量逐年遞增，其中大型國有企業(yè)和大型民營企業(yè)的碳信息披露質(zhì)量較高，對該行業(yè)的碳信息披露有示范作用。

從企業(yè)內(nèi)部環(huán)境角度分析，公司規(guī)模越大，企業(yè)更愿意向社會披露碳信息來吸引投資者和樹立良好企業(yè)形象；發(fā)展能力越高的企業(yè)對生產(chǎn)銷售投入精力增加，能源消耗總量提升，企業(yè)反而不愿意披露碳信息；固定資產(chǎn)比例提升會吸引利益相關者和政府機構的關注，企業(yè)會提高碳信息披露質(zhì)量來回應利益相關者和政府機構的關注。從企業(yè)外部環(huán)境角度分析，本文實證結果表明公司屬于環(huán)保部門公布的重點排污單位和位于低碳試點城市的企業(yè)，碳信息披露質(zhì)量更高。建議政府利用政策鼓勵智能交通企業(yè)提高碳信息披露的質(zhì)量。