新城核心區(qū)慢行交通規(guī)劃策略與實(shí)踐
——以深圳市坪山中心區(qū)為例

黃德劍

（深圳市坪山規(guī)劃和自然資源研究中心，廣東深圳 518118）

1 新城核心區(qū)慢行交通特征

1.1 慢行交通概述

慢行交通是指與高速交通和快速交通相比，速度低于15 km/h的一種出行方式，主要以步行和非機(jī)動(dòng)車為主，其中步行對(duì)象是行人，非機(jī)動(dòng)車對(duì)象指自行車、共享單車、三輪車和電動(dòng)車等工具[1-2]。

1.2 慢行交通存在的典型問(wèn)題

1.2.1 慢行路權(quán)缺乏保障

新城一般由墟鎮(zhèn)發(fā)展而來(lái)，由于前期缺乏規(guī)劃指引，土地開發(fā)強(qiáng)度低，建筑布局無(wú)序，道路功能級(jí)配不合理，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)比例失調(diào)，支路不成網(wǎng)絡(luò)，道路斷面多以“一塊板”和“兩塊板”為主，非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車或行人共板設(shè)置，缺少物理分隔設(shè)施，慢行路權(quán)缺乏保障。

1.2.2 慢行通道不成系統(tǒng)

慢行通道一般沿道路兩側(cè)鋪設(shè)。新城發(fā)展早期道路連續(xù)性差。斷頭路、瓶頸路是新城發(fā)展過(guò)程中時(shí)常存在的問(wèn)題，慢行通道也因此難以形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。另外，新城發(fā)展早期對(duì)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車缺乏管理，慢行空間被機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車長(zhǎng)時(shí)間侵占。

1.2.3 配套設(shè)施缺乏精細(xì)化設(shè)計(jì)

新城早期的交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)重點(diǎn)在機(jī)動(dòng)車的通達(dá)性和便利性，對(duì)慢行系統(tǒng)缺少人性化的設(shè)計(jì)思維，重要的路面鋪裝、過(guò)街設(shè)施、自行車停車場(chǎng)、指引標(biāo)牌等配套設(shè)施缺乏精細(xì)化設(shè)計(jì)，出行品質(zhì)不高。

2 新城核心區(qū)慢行交通規(guī)劃思路

2.1 交通路權(quán)再分配

從“以人為本”角度出發(fā)，將城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)思維由“以車為本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤奥袃?yōu)先”[3]。統(tǒng)籌規(guī)劃道路斷面形式，優(yōu)化道路紅線內(nèi)各車道空間布局形態(tài)，盡量擴(kuò)寬慢行通道寬度，此外在機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間增加分隔帶或以路面高差分割，采用鮮艷色彩明確非機(jī)動(dòng)車路權(quán)，強(qiáng)化行人及非機(jī)動(dòng)車通行優(yōu)先。

2.2 慢行通道成網(wǎng)成片

慢行交通是解決居民出行“最后一公里”的重要手段，是城市公共交通的合理補(bǔ)充。只有將住宅、綠地公園、公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)設(shè)施等出行頻率高的空間節(jié)點(diǎn)串聯(lián)形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，才能發(fā)揮慢行交通出行優(yōu)勢(shì)。將步行道、自行車道與城市道路系統(tǒng)相互融合，激活區(qū)域路網(wǎng)活力，形成慢行示范街區(qū)，才能吸引更多市民綠色低碳出行。

2.3 配套設(shè)計(jì)以人為本

完善的配套設(shè)施是吸引城市居民選擇慢行交通出行的重要因素，交通參與者希望在中短距離出行中享受高品質(zhì)的出行環(huán)境。要?jiǎng)?chuàng)造安全舒適的慢行環(huán)境，需要從慢行交通參與者的角度做好配套設(shè)施的精細(xì)化設(shè)計(jì)，在空間營(yíng)造、設(shè)施接駁、路面鋪裝、標(biāo)識(shí)指引等方面注入更多的人文關(guān)懷。

3 坪山中心區(qū)慢行交通規(guī)劃實(shí)踐

坪山區(qū)位于深圳市東北部，距離市中心50 km，原屬龍崗區(qū)管轄。2018年，為提升城區(qū)功能品質(zhì)，坪山中心區(qū)從4.7 km2擴(kuò)容至24.1 km2，定位為深圳都市圈東部創(chuàng)新中心與商務(wù)中心，是集創(chuàng)業(yè)、生活學(xué)習(xí)和休閑為一體的現(xiàn)代新型宜居城區(qū)。

3.1 慢行交通現(xiàn)狀分析

坪山中心區(qū)現(xiàn)狀慢行通道統(tǒng)計(jì)如表1所示。坪山中心區(qū)建成道路總里程162.46 km，其中21.25 km道路既無(wú)步行道也無(wú)自行車道。步行網(wǎng)密度為5.86 km/km2，70%步行道的寬度小于2.5 m。自行車網(wǎng)密度為2.50 km/km2，25.34 km自行車道與步行道混行，步行道和自行車道網(wǎng)絡(luò)密度均低于《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》要求。

表1 坪山中心區(qū)現(xiàn)狀慢行通道統(tǒng)計(jì)

3.2 慢行交通出行需求分析

3.2.1 片區(qū)定位提升帶來(lái)更高品質(zhì)的出行需求

坪山中心區(qū)現(xiàn)狀交通出行總量約68萬(wàn)人次/日，慢行出行比例約50%。經(jīng)優(yōu)化調(diào)整用地結(jié)構(gòu)后改善了交通出行條件，吸引更多居民使用慢行交通出行。預(yù)計(jì)至2035年，坪山中心區(qū)交通出行總量達(dá)150萬(wàn)人次/日，慢行出行比例提升到60%，慢行出行總量為90萬(wàn)人次/日。

3.2.2 片區(qū)進(jìn)入軌道時(shí)代，慢行接駁需求更旺盛

坪山中心區(qū)內(nèi)有高鐵站1座，地鐵線路3條，云巴線路1條，軌道站點(diǎn)25個(gè)（含規(guī)劃）。坪山中心區(qū)慢行交通需求主要為軌道公交接駁需求和中短距離通勤需求兩種，其中軌道公交接駁需求為40萬(wàn)人次/日，中短距離通勤需求為30萬(wàn)人次/日。

3.2.3 良好的山水人文資源刺激更多居民使用慢行交通出行

坪山中心區(qū)內(nèi)部及周邊水系、綠地和人文歷史資源豐富，經(jīng)資源盤整和設(shè)計(jì)包裝后將激發(fā)以休閑健身和旅游觀光為目的的慢行交通出行。據(jù)預(yù)測(cè)，坪山中心區(qū)未來(lái)休閑旅游的慢行交通總量約20萬(wàn)人次/日。

3.3 慢行交通規(guī)劃策略

3.3.1 交通路權(quán)再分配，劃定快慢分區(qū)適配不同等級(jí)路權(quán)

城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)和功能分區(qū)決定了居民出行特征[4]。通過(guò)劃定快慢分區(qū)，匹配不同的慢行交通路權(quán)，實(shí)施不同的交通設(shè)計(jì)策略，營(yíng)造出合理且安全舒適的慢行環(huán)境。根據(jù)坪山中心區(qū)自然要素、空間結(jié)構(gòu)和慢行交通距離，按照3～4 km2的空間尺度劃定了8個(gè)慢行單元，分別對(duì)居住慢行單元（2個(gè)）、高鐵樞紐慢行單元（1個(gè)）、中小企業(yè)總部慢行單元（1個(gè)）、綜合服務(wù)慢行單元（1個(gè)）、休閑功能慢行單元（1個(gè)）、產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢行單元（2個(gè)）等適配不同的等級(jí)路權(quán)，同時(shí)明確各慢行單元的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。

3.3.2 慢行通道成網(wǎng)成片，實(shí)現(xiàn)步行道+自行車道片區(qū)全覆蓋

以站前商務(wù)區(qū)、坪山文化聚落、半月環(huán)公園、大萬(wàn)世居、坪山河流域、燕子湖城市客廳等文化休閑、商務(wù)辦公空間作為主要載體，形成步行道+自行車道片區(qū)全覆蓋的慢行交通系統(tǒng)。

在自行車道系統(tǒng)規(guī)劃方面，基于“連山水、串設(shè)施、通軌道”的規(guī)劃思路，分析自行車騎行單元內(nèi)城市用地布局、道路等級(jí)和性質(zhì)、自行車交通出行量等要素，形成集通勤、休閑和接駁三類出行需求為一體的“三網(wǎng)合一”自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

在步行道系統(tǒng)規(guī)劃方面，根據(jù)城市功能布局和步行出行特征，從區(qū)域、組團(tuán)、街區(qū)的不同層級(jí)對(duì)步行系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，按照干線性主干道布置步行通廊、一般性主干道及次干道布置組團(tuán)廊道、主要支路布置街區(qū)步行道、交通流量小的支路或地塊內(nèi)部道路布置街道小徑的思路，形成“步行通廊-組團(tuán)廊道-街區(qū)步行道-街道小徑”四級(jí)的步行道系統(tǒng)。

坪山中心區(qū)“三網(wǎng)合一”自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與“四級(jí)”步行道系統(tǒng)規(guī)劃如圖1、圖2所示。

圖1 坪山中心區(qū)“三網(wǎng)合一”自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

圖2 坪山中心區(qū)“四級(jí)”步行道系統(tǒng)規(guī)劃

3.3.3 配套設(shè)計(jì)以人為本，提出精細(xì)化設(shè)計(jì)指引。

以“街區(qū)設(shè)計(jì)一體化”理念，對(duì)坪山中心區(qū)慢行系統(tǒng)在舒適安全和接駁便利的配套設(shè)施上做出精細(xì)化設(shè)計(jì)，重點(diǎn)在安全過(guò)街、路面鋪裝、指示標(biāo)識(shí)、遮擋設(shè)施以及接駁設(shè)施等方面提出規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。坪山中心區(qū)慢行配套設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)如表2所示。

表2 坪山中心區(qū)慢行配套設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)

4 結(jié)語(yǔ)

新城是大城市空間擴(kuò)張過(guò)程中特殊存在的功能單元，既有城市外圍區(qū)域的建設(shè)特征，又對(duì)交通品質(zhì)有較高要求。完善慢行交通是解決居民出行“最后一公里”的重要手段，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中堅(jiān)持“交通路權(quán)再分配、慢行通道成網(wǎng)成片、配套設(shè)計(jì)以人為本”設(shè)計(jì)理念，能夠支撐新城交通可持續(xù)發(fā)展。