智能網聯車輛保險：新技術、新風險與新保險

要斯磊 張雅馨 賀佳怡 劉振濤 復旦大學風險管理與保險學系

一、智能網聯汽車基本概念

智能網聯汽車（Intelligent and Connected Vehicle，ICV），是指通過先進的傳感器、執(zhí)行器、控制器等設備，運用現代網絡通信技術，實現車與人、車與車、車與路、車與云端等信息的交流與共享。智能網聯汽車具有環(huán)境感知、決策、協同控制、操作執(zhí)行等多種功能，使用戶能夠獲得更加安全、高效、舒適、節(jié)能的駕駛體驗。

智能網聯汽車涉及兩大概念：一是智能型車輛；二是智能型車載網絡。智能型車輛屬于大型智能運輸系統，是指通過先進的電控系統、大數據技術、云計算、人工智能等實現車輛的半自動或全自動駕駛；智能型車載網絡（俗稱車聯網）是未來交通的發(fā)展形態(tài)，以車內網、車際網、車載移動互聯網為基礎，運用物聯網技術，將收集到的車輛位置、車輛行駛速度等信息傳輸到中央處理器，在中層交互層面對數字信息進行分析處理后得出不同車輛的最優(yōu)行車路徑，并能根據路況適時調整信號燈周期。智能網聯汽車的運用將有效減少交通堵塞和交通事故，提升交通運行效率，最終實現“人—車—路—云”的鏈接形態(tài)。

?表1 SAE對智能駕駛的分級標準

根據美國汽車工程協會（SAE）對智能駕駛的分級標準，自動駕駛可以分為六個等級，包括L0～L5六個級別，L0代表自動駕駛成熟度最低，L5則表示自動駕駛成熟度最高。如表1所示，L0～L2等級主要由人類駕駛員負責對行車環(huán)境進行監(jiān)測，而L3～L5等級主要由自動駕駛系統負責對行車環(huán)境進行監(jiān)測。

智能網聯汽車的發(fā)展可以分為四個階段，一階段是自主式駕駛輔助；二階段是網聯式駕駛輔助（一、二階段分別對應SAE分級L1和L2）；三階段是人機共駕（對應SAE分級L3）；四階段是高度自動/無人駕駛（對應SAE分級L4和L5）。目前，在全球范圍內，第一階段已經實現大規(guī)模工業(yè)化，第二階段由于網絡技術的推廣，已經進入大規(guī)模試驗與產業(yè)化的前期準備，第三、第四階段則是在測試與小型試驗階段。

二、智能網聯汽車相對于傳統汽車的風險變動

（一）降低交通事故風險

根據WHO（世界衛(wèi)生組織）《道路安全全球現狀報告》，在“傷害死亡”的原因中，交通事故已超過了自殺。而交通事故主要是由車輛駕駛人員的主觀行為所致。與傳統汽車不同，智能網聯汽車能夠模擬人腦進行車輛控制，能夠有效避免由駕駛人員醉酒、疲勞、疾病等導致的交通事故；此外，在應對突發(fā)狀況時，智能網聯汽車能夠依托網聯技術和信息共享，比人腦更快作出反應，找到最佳解決方案，減少甚至消除交通事故及人身財產損失。

與此同時，交通事故風險的責任主體也發(fā)生了變化。與傳統汽車交通事故不同，當所駕駛的智能網聯汽車發(fā)生交通事故時，責任方往往并非駕駛員自身，而是車輛制造商或第三方。

（二）加劇供應鏈風險

一輛汽車由1萬～3萬個不可拆解的獨立部件組裝而成，其中，外部零件占比90%以上。因而，上游汽車部件供應質量直接影響了整車生產質量，對上游汽車部件的管理尤為重要。相比于傳統汽車，智能網聯汽車加入了大量電子器件和網聯系統，其零部件數量更多，亦更為復雜。而車輛的安全管理亦符合木桶定律——整車的安全水平取決于車輛系統、部件中最薄弱的環(huán)節(jié)，這對上游供應商提出了更高的技術要求。

此外，相比國外，國內智能網聯汽車發(fā)展較晚，目前尚處于起步階段，一些核心部件，如汽車芯片等仍需依賴進口。受國際政治局勢動蕩、新冠肺炎疫情下進口受限、全球半導體產業(yè)發(fā)展基調放緩等因素影響，零部件供給不足，在一定程度上影響了國內智能網聯汽車的發(fā)展。

總而言之，相比傳統汽車，智能網聯汽車的供應商更多。如何在保持供應鏈穩(wěn)定的同時，有效協調上游更多、更為復雜的供應鏈系統參與者，建造出安全、高質量的智能網聯汽車，是生產商需要考慮的問題。

（三）產生網絡安全風險

網絡安全風險是智能網聯汽車最主要的風險，主要包括車端網絡安全風險、平臺和基站網絡安全風險。

車端網絡安全風險主要由汽車車載網絡和汽車本身的軟硬件漏洞所致。根據相關模型推測數據，智能網聯汽車有32000個與生俱來的軟件漏洞。哪怕一個很小的軟件漏洞，如通訊沒有加密、數據訪問未設置防護措施等，一旦被黑客獲取并利用其對車輛實施控制，會產生極大的危害。密歇根大學針對車輛安全和數據隱私問題進行的一項在線調查顯示，受訪者更關心的是黑客通過技術手段控制車輛，而不是獲取個人信息。黑客通過技術手段對車輛實施控制的情況并非從未發(fā)生。2015年，美國黑客獲取了不同車型（克萊斯勒和特斯拉旗下）的控制權，遠程控制車輛的通風、發(fā)動機和剎車等設備。未來，如果智能網聯汽車普及，而相關軟件漏洞被黑客利用，極易引發(fā)遠程挾持、大規(guī)模汽車控制等行為，嚴重危害國家、社會和個人安全。

平臺和基站網絡安全風險指的是云端服務未達標，或數據傳輸過程中基站缺失連接或者連接過多導致的安全威脅。網聯汽車對信息傳遞和處理的時效性要求極高，一個突發(fā)狀況提示如果晚發(fā)出半秒就極有可能造成嚴重的交通事故。因此，各類服務提供商（如通信運營商、車載語音提供商）及相關基礎設施間的配合亦極為重要。

三、智能網聯車輛保險

（一）智能網聯車輛保險的定義

智能網聯車輛保險是指保險公司根據車聯網收集車主的駕駛行為數據來建立風險模型，對風險評估得分不同的車主實行差異化車險定價，從而達到保費價格“因人而定”的目的。智能網聯車輛保險的本質是將車聯網技術融入汽車保險經營中，打造全新的車險商業(yè)模式，通過在汽車上裝載移動設備并將其連上互聯網，實現在網絡平臺上對汽車的信息數據采集、共享和有效利用，并根據不同的功能需求對汽車進行實時管理，以便對相關產業(yè)提供多樣化的服務。

（二）智能網聯車輛保險的特征

一是方便快捷。智能網聯車輛保險可以和智能汽車系統以及手機APP綁定在一起，這樣無論是客戶端投保還是公司端管理，實施起來都會更加方便快捷，不需要再通過第三方。二是數據化。數據在智能網聯車輛保險中發(fā)揮著重要的作用。保險公司為了給客戶帶來更好的體驗，會通過分析數據來完善產品。三是智能化。智能網聯車輛保險的方方面面都滲透著智能化。例如，保險公司可以依據車主的駕駛習慣、駕駛技術、健康情況等來進行承保，同時還可以將車主的駕駛情況與車輛情況、道路情況等聯系在一起，形成“人—車—路”的聯通。四是繳費方式靈活。不同于傳統車險保費一年一繳的方式，智能網聯車輛保險可以根據天數、里程數等標準來付費，繳費方式更加靈活自由。

（三）智能網聯車輛保險的變化

首先，購買主體會產生變化。如果駕駛員在一場事故里面沒有責任，而是汽車生產商的責任，那么，保險公司就會提出“由誰來進行賠付”的疑問。由于智能網聯汽車并不是完全由人力進行操作，如果智能網聯汽車發(fā)生事故，這時候的責任不應該由駕駛人來承擔。而在這種情況下，智能網聯車輛保險便具有了存在的合理性。相對于普通車險，智能網聯車輛保險的購買主體將會從駕駛人轉變?yōu)檐囕v生產商。另外，由于智能網聯汽車的智能程度在某種程度上比個人的特征更加重要，保險公司在定價時更多考慮的是車的價值，這樣的定價模式將面臨一個根本性的挑戰(zhàn)。

其次，保障對象也會產生變化。機動車交通事故責任強制保險的保障對象是被保險機動車致害的交通事故受害人，而智能網聯車輛保險的保障對象將轉變?yōu)檐囕v生產商。

最后，智能網聯汽車會給保險監(jiān)管帶來挑戰(zhàn)。因為智能網聯汽車的網絡安全和數據安全問題不僅關系到汽車產業(yè)的健康有序發(fā)展，更關系到人身安全、社會安全和國家安全，安全形勢嚴峻且監(jiān)管需求迫切?，F有保險公司的部分責任將讓渡到汽車供應商。監(jiān)管部門所面臨的新問題包括：未來是否有權利或有責任去監(jiān)管汽車供應商、如何去監(jiān)管、在出險后怎樣要求汽車生產廠商和汽車銷售商進行及時的救助和財產的補償等。

隨著智能網聯汽車的使用及其安全性能的提高，它會使未來保險的賠付率降低。對于保險公司而言，未來汽車保險的險種設計運營的方式、產品的營銷和汽車保險監(jiān)管都將會面臨重大的挑戰(zhàn)和轉變，所以，這就要求保險公司應該從現在開始就要思考智能網聯汽車未來會對自身的業(yè)務帶來什么樣的挑戰(zhàn)。

四、智能網聯車輛保險存在的問題

智能網聯車輛保險的發(fā)展目前面臨著很多問題。首先，智能網聯汽車的使用量和所積累的數據不足，這在一定程度上影響保險公司產品設計與業(yè)務推動。我國智能網聯汽車仍處于起步階段，雖然其在未來可能會全面占據汽車市場，但目前的汽車保險市場仍以傳統車險為主。根據車云榜對現有初級智能汽車（L2級以上的輔助駕駛能力，同時具備車聯網空中下載技術升級功能，可以通過移動通信的接口來對軟件進行遠程管理）真實交付數的統計，2021年，智能網聯汽車累計銷量為271萬余輛，全年的累計銷量占比接近所有汽車銷量的13%。雖然從比例上可以看出智能網聯汽車已經在整個汽車銷售占比中占據了一部分，但當前智能網聯汽車行業(yè)的發(fā)展水平還不夠高，仍處于起步階段，當前積累的可供保險公司研究的數據不夠多，這將嚴重影響保險公司業(yè)務的開展。

其次，當前的智能網聯汽車數據的收集方式以及汽車所能應用的交互方式不夠多，且收集的數據沒有在對應的車險中得到合理的運用。尤其是不同汽車公司旗下產品各異，發(fā)展方向與速度不同，每個汽車公司甚至每一款車都可能需要不同的汽車保險，保險公司無法滿足這些具有特殊性的需求。同時，駕駛員對于智能網聯汽車相關技術以及智能網聯車輛保險的接受程度也會影響數據的收集與使用，距離保險公司通過提供實時、準確數據的攝像頭和傳感器等連接和遠程信息處理技術進行業(yè)務活動的時間還比較遠。

最后，保險需求的復雜性導致了責任關系認定不清晰。缺乏相關法律法規(guī)的指引以及業(yè)內成功經驗的借鑒，責任認定沒有統一的標準，影響了保險本身的保障作用的發(fā)揮。比如，在行駛過程中不同駕駛模式的切換，其風險責任有所不同：當開啟自動駕駛模式時，不和駕駛行為有關的保險事故責任的認定與汽車廠商以及自動駕駛服務提供商有關；而當切換到司機自己駕駛模式、系統只提供輔助駕駛功能時，保險事故責任的認定在很大程度上會和駕駛員有關。再比如，保險條款和駕駛責任將根據車輛的不同等級而進行細分，等等?？傊磥淼谋ｋU形式以及責任認定方式將呈現多元化的趨勢。

五、智能網聯車輛保險未來發(fā)展建議

雖然目前智能網聯汽車的發(fā)展仍然處于早期的狀態(tài)，但汽車保險市場在未來很可能會受到智能網聯車輛保險的巨大沖擊，市場格局以及發(fā)展模式會發(fā)生翻天覆地的改變。新汽車生態(tài)的出現與新技術的發(fā)展帶來了新的風險，但也相應地帶來了新的保險領域的繁榮，包括市場主體、消費者與監(jiān)管在內的傳統汽車保險的參與者都需要重新在新的智能網聯車輛保險價值鏈中尋找并確認自己的位置。

掌握了關鍵數據的汽車廠商在保險市場的重要性會越來越高，成為推動智能網聯車輛保險發(fā)展的關鍵力量之一。智能汽車廠商作為設備制造者有數據收集的先行優(yōu)勢，可以借此布局業(yè)務新領域。比如，類似特斯拉這種發(fā)展較快的汽車公司正在嘗試踏足車險領域，根據自己產品的特點制定車險方案，借助自身客戶所提供的數據以及費率等優(yōu)勢迅速積累客戶，為未來智能網聯車輛保險市場進行提前布局；奔馳、寶馬、比亞迪等公司設立了保險經紀或代理公司。但同時汽車公司也面臨著配套服務完善的壓力，其進軍保險行業(yè)的難度顯而易見，一心二用恐怕難以做到盡善盡美，仍然需要聯合行業(yè)內的力量實現共贏。

保險公司應該認清自己在智能網聯車輛保險發(fā)展中的優(yōu)劣勢，維持自身保險專業(yè)水平與服務水平的優(yōu)勢，與交管部門以及智能網聯汽車相關企業(yè)和機構開展合作，積極參與到行業(yè)法律法規(guī)的制定以及新駕駛情境下責任認定和損失賠償等機制的建設。同時，保險公司要彌補自身相對于汽車廠商的數據劣勢，通過與汽車廠商以及車載智能服務提供商合作來獲得自身業(yè)務開展需要的數據。對于消費者來說，接受智能網聯汽車生態(tài)與否都是可以理解的，智能網聯汽車生態(tài)相對于傳統汽車的生態(tài)而言確實有新的風險，而這是很多消費者所不了解的。消費者立足于消費端，可以根據自身的體驗進行及時反饋，和生產端一起，共同引導行業(yè)發(fā)展。

監(jiān)管部門應加強智能網聯車輛保險市場的監(jiān)管，指引好智能網聯車輛保險的發(fā)展方向。智能網聯車輛保險監(jiān)管對于監(jiān)管部門來說，最大的問題就是新，新的保險領域難以避免會出現一些新的監(jiān)管漏洞。監(jiān)管部門要積極跟進智能網聯車輛保險的發(fā)展情況，以多種形式加強對其市場以及市場主體的監(jiān)管，制定與市場情況相適應的法律法規(guī)，促進智能網聯車輛保險市場的健康發(fā)展。

智能網聯車輛保險將會給汽車保險市場帶來變革，推動行業(yè)向全新生態(tài)發(fā)展，這雖然將給每一個汽車生產商、服務提供商以及廣大消費者帶來諸多挑戰(zhàn)，但同時也讓人充滿期待。