民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)研究文獻(xiàn)綜述

楊省貴,徐 昶,楊蒙蒙

(1.中國民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.成都市軟創(chuàng)智業(yè)研究會(huì)，成都 610023；3.中國民用航空飛行學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾·波特認(rèn)為競爭優(yōu)勢(shì)是競爭性市場中企業(yè)績效的核心。競爭優(yōu)勢(shì)是企業(yè)在行業(yè)競爭中獲得的優(yōu)勢(shì)地位，是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力來源，是企業(yè)生存和發(fā)展的根本。有競爭優(yōu)勢(shì)的存在，企業(yè)才能在與同行業(yè)競爭者的競爭中脫穎而出，從而獲取更高的收益。但是對(duì)比民航業(yè)與其他運(yùn)輸行業(yè)，民航業(yè)整體運(yùn)輸能力不具優(yōu)勢(shì)，行業(yè)內(nèi)部發(fā)展水平參差不齊，大量航空公司、機(jī)場在競爭市場中不具有優(yōu)勢(shì)地位。因此，關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的獲取、評(píng)價(jià)及構(gòu)建，值得被業(yè)內(nèi)研究者關(guān)注，而對(duì)相關(guān)問題的明確以及相關(guān)研究成果的梳理，可以為研究者提供一定的參考和借鑒。

1 概念界定

競爭優(yōu)勢(shì)是戰(zhàn)略管理研究的核心內(nèi)容之一?？v觀現(xiàn)有的研究成果，并沒有統(tǒng)一且公認(rèn)的關(guān)于競爭優(yōu)勢(shì)的定義。但不論研究者具體的定義如何，總能發(fā)現(xiàn)對(duì)于競爭優(yōu)勢(shì)的理解涵蓋以下三方面內(nèi)容：首先，競爭優(yōu)勢(shì)是與其他競爭者相比更優(yōu)越的地位[1-3]，這一優(yōu)越地位有多種表現(xiàn)形式，可能是利潤、市場占有、增長率；其次，競爭優(yōu)勢(shì)在企業(yè)中可能有多種來源，如文獻(xiàn)[3]中提到的運(yùn)營中技術(shù)，以及能力、資源[4]等都可能帶來競爭優(yōu)勢(shì)；最后，競爭優(yōu)勢(shì)最終幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場份額與盈利[5-7]，甚至是持續(xù)性的市場份額與利潤增長。

民航與競爭優(yōu)勢(shì)相關(guān)的研究成果關(guān)注焦點(diǎn)主要是航空公司競爭優(yōu)勢(shì)。曹美蕓[8]提出：“航空公司的競爭優(yōu)勢(shì)是指一定時(shí)期航空公司在客運(yùn)市場上為旅客提供有價(jià)值的服務(wù)過程中所表現(xiàn)出來的優(yōu)于競爭對(duì)手，并創(chuàng)造市場主導(dǎo)權(quán)和獲得超額利潤的一種狀態(tài)”。苗維勝[9]認(rèn)為航空公司競爭優(yōu)勢(shì)是：“航空公司在一定的競爭市場中，獲得的相對(duì)于競爭對(duì)手所擁有的優(yōu)越條件和地位、其結(jié)果表征于獲得高于行業(yè)平均獲利水平或者高于競爭對(duì)手獲利水平的持續(xù)性”。

文中結(jié)合對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)理解以及民航業(yè)特性，將民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)界定為：民航業(yè)內(nèi)的航空公司、機(jī)場等運(yùn)營主體在客、貨運(yùn)輸服務(wù)中所表現(xiàn)出的優(yōu)于競爭對(duì)手的地位和狀態(tài)，這種地位和狀態(tài)是運(yùn)營主體內(nèi)部資源、能力和外部市場環(huán)境綜合作用的結(jié)果，最終給運(yùn)營主體帶來較高水平的利潤和市場份額。

2 民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)來源分析

根據(jù)戰(zhàn)略管理學(xué)家對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)來源的界定，現(xiàn)有研究者及其成果可以被劃分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派、資源基礎(chǔ)學(xué)派和核心能力學(xué)派三大派系[10-11]。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派以邁克爾·波特(Michael E.Porter)為最主要代表，認(rèn)為企業(yè)外部的產(chǎn)業(yè)環(huán)境是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。依據(jù)文獻(xiàn)[5]和文獻(xiàn)[10]，以資源為基礎(chǔ)的競爭優(yōu)勢(shì)理論誕生于伯格·沃納菲爾特(Birger Wernerfelt)《企業(yè)資源基礎(chǔ)論》一文的發(fā)表，這一派系的研究者認(rèn)為企業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì)來源于企業(yè)內(nèi)部資源。核心能力學(xué)派的代表人物哈默(Hamel)和普拉哈納德(Prahalad)則提出核心能力是企業(yè)持續(xù)競爭的源泉和基礎(chǔ)。

2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派競爭優(yōu)勢(shì)來源分析

以邁克爾·波特(Michael E.Porter)為代表的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派認(rèn)為，企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值活動(dòng)所組成的價(jià)值鏈?zhǔn)瞧髽I(yè)發(fā)掘競爭優(yōu)勢(shì)的根本，根據(jù)企業(yè)外部產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場定位，對(duì)企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的活動(dòng)進(jìn)行分析和調(diào)整，改變運(yùn)營策略就可能獲得競爭優(yōu)勢(shì)，而改變運(yùn)營策略往往應(yīng)用的是成本領(lǐng)先、差異化和目標(biāo)集聚這三種企業(yè)基本戰(zhàn)略。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派的三種企業(yè)基本戰(zhàn)略在民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)獲取中也得到了充分應(yīng)用。有航空公司通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低生產(chǎn)成本來提高生產(chǎn)過程的效率，試圖成為該行業(yè)的低成本生產(chǎn)商，實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先，美國的西南航空公司就是通過簡化組織流程并關(guān)注點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的服務(wù)，形成其難以復(fù)制的低成本特色，也成為其競爭優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵來源[12]；也有航空公司試圖通過提供一系列廣泛受消費(fèi)者重視的不同屬性商品或服務(wù)來實(shí)現(xiàn)其獨(dú)特性，從而獲取差異化優(yōu)勢(shì)[13]，越南航空公司就是期望通過改善地面服務(wù)從而增加更多的價(jià)值來追求差異化優(yōu)勢(shì)[14]。文獻(xiàn)[13]也指出，除以上兩種優(yōu)勢(shì)外，還有航空公司通過確定該行業(yè)的一個(gè)地理細(xì)分市場，在目標(biāo)細(xì)分市場尋求目標(biāo)集聚優(yōu)勢(shì)。

邁克爾·波特(Michael E.Porter)還指出一國產(chǎn)業(yè)所涉及的生產(chǎn)要素、需求狀況、相關(guān)及支持產(chǎn)業(yè)和企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)及同業(yè)競爭，再加上機(jī)遇和政府兩個(gè)外部條件所構(gòu)成的鉆石模型是該產(chǎn)業(yè)在國際中能否具備競爭優(yōu)勢(shì)的分析依據(jù)。波特的競爭優(yōu)勢(shì)理論最初是針對(duì)制造業(yè)提出，但許多研究者也逐漸將這一理論延伸到其他行業(yè)，民航業(yè)內(nèi)研究者也在不斷挖掘行業(yè)內(nèi)的價(jià)值鏈和鉆石模型，試圖厘清競爭優(yōu)勢(shì)的構(gòu)成。旅客是航空公司最重要的服務(wù)對(duì)象，因此，航空公司的絕大多數(shù)決策都要依靠對(duì)旅客的研究。商務(wù)旅客與閑暇旅客在航班時(shí)刻及票價(jià)之間的敏感性差異是航空公司在制定票價(jià)及提供服務(wù)的過程中必須考慮的影響因素，這一差異也是旅客價(jià)值鏈的顯著特征，航空運(yùn)輸旅客價(jià)值鏈的差異則是航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵來源[15]。文獻(xiàn)[8]也認(rèn)同顧客價(jià)值是競爭優(yōu)勢(shì)的重要前因，對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)有重要影響。李國政[16]指出對(duì)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)來說，“生產(chǎn)要素是基礎(chǔ)，市場需求是重點(diǎn)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是支撐，企業(yè)戰(zhàn)略和組織是核心，政府支持是保障，發(fā)展機(jī)遇是關(guān)鍵”。祝明皎[17]在此之前就曾提出“相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)”這一因素方面的問題最為突出，成為影響我國航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)國際競爭力的重要方面。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派在民航業(yè)內(nèi)的應(yīng)用，可有效幫助研究者厘清企業(yè)外部市場，從而借助價(jià)值鏈發(fā)掘競爭優(yōu)勢(shì)來源，對(duì)這一學(xué)派在民航業(yè)內(nèi)研究成果的梳理可以發(fā)現(xiàn)：外部市場環(huán)境中，對(duì)旅客的分析和認(rèn)識(shí)是航空公司獲取競爭優(yōu)勢(shì)的主要來源；成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是大量航空公司已經(jīng)在實(shí)踐中取得明顯成效的優(yōu)勢(shì)。

2.2 基礎(chǔ)資源學(xué)派競爭優(yōu)勢(shì)來源分析

傳統(tǒng)的基礎(chǔ)資源論認(rèn)為企業(yè)資源分為有形資源與無形資源，但越來越多研究者發(fā)現(xiàn)企業(yè)擁有的資源并不能簡單地劃分為這兩大類，有研究者將資源劃分為有形資源、無形資源及組織資源，也有研究者按其他方式對(duì)資源進(jìn)行劃分。伊楠等[18]將影響民航企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵資源劃分為關(guān)鍵有形資源、關(guān)鍵市場資源、關(guān)鍵知識(shí)資源、關(guān)鍵關(guān)系資源、關(guān)鍵人力資源。除了資源分類方式，基礎(chǔ)資源學(xué)派還提出：企業(yè)所擁有的獨(dú)特難以復(fù)制的、不流通的資源，以及企業(yè)對(duì)這些稀缺資源的有效使用是企業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的源泉[19]。供應(yīng)商可以貢獻(xiàn)有價(jià)值但不完全可交易的資源，因此買方-供應(yīng)商關(guān)系也可被視為競爭優(yōu)勢(shì)的來源[20]。

將基礎(chǔ)資源學(xué)派理論應(yīng)用于研究民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的成果中，有研究者考慮基礎(chǔ)資源在民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)中起到的作用，如人力資源就被證實(shí)對(duì)產(chǎn)生和保持競爭優(yōu)勢(shì)存在積極作用[21-22]，航空公司現(xiàn)有的市場份額和分支機(jī)構(gòu)也被證實(shí)能夠幫助其提高競爭優(yōu)勢(shì)[23]。孫曉梅[24]認(rèn)為相比于企業(yè)的社會(huì)資源，物資資源和人力資源是易于模仿的，只有擁有更多社會(huì)資源的民航企業(yè)才能具有更強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢(shì)。也有許多研究者是將民航業(yè)所擁有的資源作為一項(xiàng)基礎(chǔ)要素與其他理論相結(jié)合，對(duì)民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行研究。 但在研究中，大多數(shù)研究者都將目光聚焦于航空公司所擁有的資源和對(duì)資源的利用，綜合分析現(xiàn)有研究成果，發(fā)現(xiàn)航空公司發(fā)展中所擁有和能利用的資源包括航空器、工作人員等有形資源，也包含航線網(wǎng)絡(luò)、市場占有份額、航班時(shí)刻、代碼、航空公司名稱和符號(hào)、組織能力、信息系統(tǒng)、員工品牌[25-26]及文獻(xiàn)[19]中提到的人力資本與企業(yè)文化等無形資源。航空公司的類型不同則影響競爭優(yōu)勢(shì)的核心資源不同，但對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生影響最大的前三位資源均是可用機(jī)位、品牌以及產(chǎn)品和服務(wù)聲譽(yù)[27]。

有較少研究者如Eric等[28]考慮到了機(jī)場資源對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的影響，他們認(rèn)為，合理利用機(jī)場改造的低成本航空公司專用航站樓，可以給機(jī)場帶來一種潛在的臨時(shí)競爭優(yōu)勢(shì)。

對(duì)基礎(chǔ)資源學(xué)派在民航業(yè)這一領(lǐng)域的研究內(nèi)容梳理能得到：民航業(yè)內(nèi)運(yùn)營主體所擁有的資源，能對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的形成起到作用，是運(yùn)營主體競爭優(yōu)勢(shì)的來源之一。

2.3 核心能力學(xué)派競爭優(yōu)勢(shì)來源分析

依據(jù)文獻(xiàn)[10]，核心能力又稱核心競爭能力或核心競爭力，是指在市場競爭中能為企業(yè)創(chuàng)造競爭優(yōu)勢(shì)，并使企業(yè)獲得超額利潤的能力。核心能力學(xué)派將視角轉(zhuǎn)向企業(yè)內(nèi)部，與之密切相關(guān)的是作為戰(zhàn)略的核心能力、能力競爭以及學(xué)習(xí)型組織研究的興起[29]。

不同研究者對(duì)民航業(yè)核心競爭力的主要來源有著不同的認(rèn)識(shí)和理解：Thomas[30]指出就航空公司而言，能力來源于公司、員工和客戶之間的關(guān)系，以及在可靠性和服務(wù)質(zhì)量基礎(chǔ)上逐漸建立起來的聲譽(yù)。周新穎[31]認(rèn)為持續(xù)的航空安全、高品質(zhì)的航班正常、獨(dú)具特色的服務(wù)文化是航空公司核心競爭力的組成。而文獻(xiàn)[18]則認(rèn)為航線優(yōu)化與運(yùn)營能力、航空品牌經(jīng)營能力、航空市場應(yīng)變能力、航空學(xué)習(xí)能力、航空聯(lián)盟管理能力、航空愿景吸引力和航空組合激勵(lì)能力7個(gè)方面是航空公司核心競爭力的體現(xiàn)。付娉娉等[32]指出成本、資產(chǎn)運(yùn)營效率、生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模、品牌、服務(wù)、生產(chǎn)要素、文化因素是航空公司競爭力的來源。 翟林煒等[33]指出航空制造企業(yè)核心競爭力來源于技術(shù)研發(fā)能力、生產(chǎn)制造能力、人力資源、企業(yè)文化、市場控制能力、經(jīng)營管理能力、戰(zhàn)略管理能力、服務(wù)能力。

核心能力學(xué)派在民航業(yè)內(nèi)的研究成果較多，研究者對(duì)核心競爭力的理解不同，所提出的核心競爭力來源也有所不同，但都包含運(yùn)營能力、服務(wù)能力等面向企業(yè)外部的能力，及人力資源、企業(yè)文化等企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營能力。 也有研究者不單獨(dú)考慮競爭優(yōu)勢(shì)來源于內(nèi)部還是外部，而是將內(nèi)外部要素相結(jié)合考慮競爭優(yōu)勢(shì)的來源。Wang等[34]指出香港國際機(jī)場和新加坡樟宜國際機(jī)場的競爭優(yōu)勢(shì)來源于地理位置優(yōu)越、廣闊的市場、豐富的人力資源、自由貿(mào)易區(qū)以及高效的組織運(yùn)作。苗維勝[35]將內(nèi)外部資源、能力和環(huán)境相結(jié)合，得出航空公司的資產(chǎn)規(guī)模與員工的受教育程度并不能提高競爭優(yōu)勢(shì)，而經(jīng)營者的創(chuàng)新能力對(duì)提升競爭優(yōu)勢(shì)有作用；同時(shí)指出航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的來源主要在于內(nèi)部要素：內(nèi)部關(guān)鍵資源、核心能力、組織學(xué)習(xí)。Aman等[36]研究表明航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢(shì)受到諸如維修、價(jià)格、規(guī)模、航線、機(jī)隊(duì)組合和可靠性等因素的影響。

3 民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)研究

民航業(yè)內(nèi)研究者對(duì)于競爭優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)研究主要集中在航空公司和機(jī)場兩方面，其中，關(guān)于航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)成果相對(duì)多一些，既有基于對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)理解基礎(chǔ)上的評(píng)價(jià)研究，也有基于不同航空公司類型以及競爭優(yōu)勢(shì)來源的評(píng)價(jià)研究。而關(guān)于機(jī)場競爭優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)的研究成果則相對(duì)較少，且研究沒有那么深入。

3.1 航空公司競爭優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)研究

研究者對(duì)航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)研究往往是根據(jù)自己對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的理解，選取評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建模型進(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果進(jìn)行排序?qū)Ρ确治?。如文獻(xiàn)[9]以企業(yè)規(guī)模、運(yùn)營效率、業(yè)務(wù)規(guī)模、服務(wù)能力、盈利水平、負(fù)債能力和成長能力為評(píng)價(jià)指標(biāo)測算5家航空公司，測得國泰航空和國航競爭優(yōu)勢(shì)較高；或?qū)υu(píng)價(jià)指標(biāo)開展進(jìn)一步剖析，找出影響競爭優(yōu)勢(shì)的主要因素及測算其影響程度，進(jìn)而提出了提升航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的對(duì)策和建議，文獻(xiàn)[9]在測算航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，進(jìn)一步指出航空公司內(nèi)部的運(yùn)營和服務(wù)是影響競爭優(yōu)勢(shì)水平高低的最主要因素，航空公司的規(guī)模也起到了重要影響作用，而凈資產(chǎn)收益水平對(duì)航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的影響作用不大。航空公司競爭優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)研究的主要區(qū)別在于研究者對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的認(rèn)識(shí)和定義不同，從而選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法也有所差別。

在對(duì)航空公司競爭優(yōu)勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析時(shí)，許多研究者更關(guān)注低成本航空公司和全服務(wù)航空公司之間的差異。Randall等[37]證實(shí)，與包含免費(fèi)行李、食物和茶點(diǎn)以及形式多樣的機(jī)上娛樂服務(wù)的全服務(wù)航空公司相比，低成本航空公司在澳大利亞和英國之間進(jìn)行長途運(yùn)營有可能獲得13%～17%的成本優(yōu)勢(shì)。Loren等[38]綜合考慮成本領(lǐng)先、差異化和二者的均衡作用，以9家美國航空公司為樣本，計(jì)算得到精神航空(Spirit Airlines)和捷藍(lán)航空(JetBlue Airways)的競爭優(yōu)勢(shì)最強(qiáng)。但包括邊疆航空(Frontier Airlines)在內(nèi)的許多航空公司，雖然著重了某一項(xiàng)戰(zhàn)略，但競爭優(yōu)勢(shì)水平在樣本公司中排名很低，說明了航空公司的競爭優(yōu)勢(shì)水平與戰(zhàn)略主張是相斥的，同時(shí)發(fā)現(xiàn)西南航空是唯一成功整合成本領(lǐng)先與差異化戰(zhàn)略的航空公司。Singh等[39]發(fā)現(xiàn)本土效率、對(duì)威脅的感知、靈活性、戰(zhàn)略說服和發(fā)揮積極作用對(duì)印度低成本航空公司的競爭優(yōu)勢(shì)有正向影響。結(jié)果還表明，相對(duì)于低成本航空公司的靈活性，本土效率是低成本航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的更強(qiáng)影響因素。

更多研究者是以核心能力理論為研究重點(diǎn)，評(píng)價(jià)研究航空公司的核心競爭力。研究結(jié)果大多顯示，國內(nèi)航空公司整體核心競爭力水平較弱，且與國際水平相比較差；但就國內(nèi)航空公司而言，四大航的核心競爭力比其他航空公司要強(qiáng)。

于劍等[40]運(yùn)用多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)方法指出航空公司競爭力的強(qiáng)弱主要受運(yùn)營規(guī)模、運(yùn)營管理、航線網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)質(zhì)量與生產(chǎn)效益的影響，同時(shí)判定中國國際航空公司的綜合競爭力為一般。李艷偉等[41]進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)我國航空公司整體競爭力較弱。鄭興無[42]也發(fā)現(xiàn)我國航空運(yùn)輸?shù)膰H競爭力低于樣本國家的平均水平。

魏中龍等[43]從人力資源、技術(shù)水平、營銷能力、管理能力、運(yùn)營績效、企業(yè)文化、服務(wù)質(zhì)量7個(gè)層面建立了基于灰色系統(tǒng)理論的航空運(yùn)輸企業(yè)核心競爭力評(píng)價(jià)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，發(fā)現(xiàn)東方航空公司核心競爭力處于“較強(qiáng)”水平。謝曉敏[44]考慮顯性和隱性影響因素，以2007—2010年的4年數(shù)據(jù)測算,發(fā)現(xiàn)國航的綜合競爭力優(yōu)于其他航司。李霞等[45]使用了線性加權(quán)綜合法、非線性加權(quán)綜合法、綜合評(píng)價(jià)方法等多種方法證實(shí)了南航、東航和國航的核心競爭力水平比海航和山航更突出。楊莉[46]測算得到人力資源管理能力、文化建設(shè)能力和戰(zhàn)略管理能力對(duì)核心競爭力的作用較大。國航的戰(zhàn)略管理能力、文化建設(shè)能力和航線規(guī)劃能力相對(duì)較強(qiáng)，但市場能力表現(xiàn)相對(duì)不太理想。田利軍等[47]從生產(chǎn)運(yùn)營效率、運(yùn)營規(guī)模、動(dòng)態(tài)核心能力、營銷能力、服務(wù)質(zhì)量和財(cái)務(wù)表現(xiàn)6個(gè)方面構(gòu)建航空公司的核心競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)，并指出國內(nèi)4大航空公司的核心競爭力仍占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

3.2 機(jī)場競爭優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)研究

研究者對(duì)機(jī)場競爭優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)成果較少，而在這些少量的成果中又主要集中在對(duì)機(jī)場的核心競爭力進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。同時(shí)，對(duì)機(jī)場競爭優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)研究相對(duì)較航空公司競爭優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)研究更淺顯，基本停留在選取指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)對(duì)比階段，很少有研究者深入研究影響因素及影響程度等。

Wong等[48]選擇了亞太地區(qū)的13個(gè)主要機(jī)場，并從供求兩方面調(diào)查了它們?cè)谪涍\(yùn)市場上的競爭、機(jī)場等級(jí)和競爭潛力。結(jié)果表明，臺(tái)灣桃園國際機(jī)場、香港國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場和仁川國際機(jī)場具有最大的競爭優(yōu)勢(shì)。

陳雪[49]以價(jià)值性、稀缺性為二維依據(jù)，以價(jià)值性、稀缺性、創(chuàng)新性為三維依據(jù)，以灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)機(jī)場核心能力。Chen等[50-51]將核心競爭力理論與資源理論相結(jié)合，從價(jià)值使用度、獨(dú)特稀缺度和延伸創(chuàng)新度3個(gè)方面對(duì)同一地區(qū)的3家主要機(jī)場企業(yè)進(jìn)行評(píng)估，發(fā)現(xiàn)有2家在機(jī)場能力發(fā)展的3個(gè)核心維度上較為均衡，說明這2家機(jī)場核心競爭力較強(qiáng)。張永莉等[52]從機(jī)場運(yùn)營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)連通性、貨運(yùn)服務(wù)運(yùn)營與管理、發(fā)展環(huán)境4個(gè)準(zhǔn)則層次，分析了浦東機(jī)場貨運(yùn)的核心競爭力。

4 民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)提升構(gòu)建研究

民航業(yè)內(nèi)研究者對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的構(gòu)建常常與競爭優(yōu)勢(shì)的來源或評(píng)價(jià)研究密不可分，有研究者先識(shí)別競爭優(yōu)勢(shì)的來源，然后進(jìn)一步提出獲取競爭優(yōu)勢(shì)的構(gòu)建策略，也有許多研究者是對(duì)運(yùn)營現(xiàn)狀、競爭力進(jìn)行分析評(píng)價(jià)后提出相應(yīng)發(fā)展對(duì)策。在這類研究中應(yīng)用最多的是波特的競爭優(yōu)勢(shì)理論，應(yīng)用波特提出的五力模型、鉆石模型、價(jià)值鏈分析航空公司、機(jī)場及整個(gè)民航運(yùn)輸業(yè)的競爭現(xiàn)狀、發(fā)展特征；利用成本領(lǐng)先、差異化、目標(biāo)集聚三大戰(zhàn)略調(diào)整優(yōu)化航空公司運(yùn)營方式，提升航空公司競爭優(yōu)勢(shì)。

張建森等[53]以波特的五力模型為參考，分析發(fā)現(xiàn)對(duì)于機(jī)場而言，新進(jìn)入者的威脅幾乎不存在，替代品的威脅越發(fā)嚴(yán)重，機(jī)場間的競爭比較激烈，但機(jī)場對(duì)航空公司和旅客等客戶、機(jī)場建設(shè)及燃油供應(yīng)商的議價(jià)能力都不強(qiáng)。因此，機(jī)場獲取競爭優(yōu)勢(shì)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注自身對(duì)客戶、機(jī)場建設(shè)商及航油供應(yīng)商的議價(jià)能力培養(yǎng)，并重視機(jī)場間的競爭等方面。羅雪飛[54]同樣運(yùn)用波特五力模型進(jìn)行分析，結(jié)合行業(yè)政策矩陣，確定GA公司應(yīng)該通過高差異戰(zhàn)略獲取競爭優(yōu)勢(shì)。

蔣麗[55]依據(jù)波特鉆石模型，指出航空貨運(yùn)存在市場需求小、同業(yè)競爭嚴(yán)重、替代品競爭較大、企業(yè)資源投入不足、機(jī)會(huì)伴隨著挑戰(zhàn)及好政策難以落實(shí)等問題，依此提出航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運(yùn)鏈條等提升競爭優(yōu)勢(shì)的策略。江宏飛等[56]也基于波特的鉆石理論模型，提出我國通航產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)應(yīng)從促進(jìn)國產(chǎn)通航飛機(jī)出口、采用國內(nèi)生產(chǎn)國外飛機(jī)機(jī)型的生產(chǎn)制造模式、促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、捕捉產(chǎn)業(yè)前沿以及不斷開發(fā)新領(lǐng)域等方面進(jìn)行提升。

文獻(xiàn)[15]依據(jù)價(jià)值鏈理論，指出航空公司應(yīng)該找到影響顧客感知的價(jià)值活動(dòng)，強(qiáng)化顧客的忠誠度，發(fā)掘潛在的顧客和需求。苗維勝[57]則認(rèn)為民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)化電子商務(wù)、開拓直銷渠道等價(jià)值活動(dòng)，并與產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上下游的企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過價(jià)值鏈重構(gòu)來獲取競爭優(yōu)勢(shì)。

航空運(yùn)輸市場對(duì)旅客提供的位移服務(wù)在很大程度上具有同質(zhì)性，因此，航空公司想要獲取競爭優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行差異化競爭必然是重要途徑。差異化存在于目標(biāo)市場、產(chǎn)品、形象、營銷四方面[58]。但Liang[59]認(rèn)為航空公司的差異化戰(zhàn)略存在未能為市場多層次需求提供多元化服務(wù)的缺陷，是廣義差異化戰(zhàn)略；民航骨干企業(yè)可以從服務(wù)需求市場和價(jià)格需求市場中選擇目標(biāo)市場，并根據(jù)這兩個(gè)市場制定不同的競爭戰(zhàn)略來改變廣義差異化競爭戰(zhàn)略，獲取競爭優(yōu)勢(shì)。也有研究者認(rèn)為航空公司應(yīng)該選擇的是差異化和低成本相結(jié)合的發(fā)展戰(zhàn)略，在運(yùn)營過程中為旅客提供差異化的航線產(chǎn)品和服務(wù)，同時(shí)在日常工作中提升員工的成本管理理念，雙管齊下為航空公司取得更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢(shì)[60-61]。

也有一些研究者并沒有依據(jù)波特競爭優(yōu)勢(shì)理論框架，從基礎(chǔ)資源、核心競爭力和其他角度提出提升與構(gòu)建競爭優(yōu)勢(shì)的方法。

文獻(xiàn)[19]和[24]都依據(jù)資源理論，強(qiáng)調(diào)了人在資源使用中的作用，分別提出：中國航空公司可持續(xù)競爭優(yōu)勢(shì)的培養(yǎng)，要不斷協(xié)調(diào)人與人、人與資源的關(guān)系，獲取異質(zhì)性資源，并充分利用異質(zhì)性資源；要重視社會(huì)資源，關(guān)注人的社會(huì)需求和社會(huì)共同體，并加強(qiáng)對(duì)社會(huì)資源的物質(zhì)性和非物質(zhì)性投資的建議。

楊省貴等[62]指出在全球航權(quán)開放的大背景下，政府部門要制訂良好的產(chǎn)業(yè)政策，積極為航空公司提升核心競爭力創(chuàng)造條件,幫助航空公司在航班時(shí)刻、機(jī)型、航線調(diào)度、機(jī)組排班、人力資源等方面獲取優(yōu)勢(shì)。之后，楊省貴等[63]進(jìn)一步以價(jià)值鏈理論為依托，提出航空公司要從航線規(guī)劃與運(yùn)營、人力資源規(guī)劃與開發(fā)、營銷開發(fā)與創(chuàng)新、航空品牌經(jīng)營、航空安全保障、社會(huì)責(zé)任與信譽(yù)6個(gè)方面提升核心競爭力。

俄羅斯政府決心通過整合航空相關(guān)公司來升級(jí)其航空部門，并在新產(chǎn)品提供、專有工藝技術(shù)、專業(yè)技能和品牌聲譽(yù)等領(lǐng)域獲得競爭優(yōu)勢(shì)[64]。文獻(xiàn)[31]也認(rèn)同技術(shù)創(chuàng)新、品牌形象是航空公司核心競爭力的提升途徑，資本運(yùn)營能力、管理水平、銷售渠道、市場規(guī)則和制度方面也對(duì)核心競爭力的構(gòu)建有積極作用。之后，楊秀云[65]在研究機(jī)場如何提升競爭優(yōu)勢(shì)時(shí)更指出政府的作用不容小覷：增建新機(jī)場，提高現(xiàn)有中大型機(jī)場等級(jí)；推動(dòng)資本進(jìn)入機(jī)場建設(shè)、促進(jìn)機(jī)場產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營模式改革都離不開政府的幫助與支持。同時(shí)，機(jī)場自身也要積極開拓貨郵市場并融入到地區(qū)發(fā)展與建設(shè)中，內(nèi)外結(jié)合才能全方位提升機(jī)場的競爭優(yōu)勢(shì)。

5 民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)研究現(xiàn)狀評(píng)述

5.1 概念界定不夠清晰

雖然競爭優(yōu)勢(shì)理論是戰(zhàn)略管理中較為成熟的理論體系，但由于本身缺少深受廣泛認(rèn)同的定義，包括競爭優(yōu)勢(shì)、核心競爭力等在內(nèi)的相關(guān)概念，都缺乏統(tǒng)一的定義和界定方式，不同研究者的理解不同導(dǎo)致相同概念的研究方向有所偏差。因此，作為由理論向行業(yè)實(shí)踐延伸的民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)研究，也缺乏清晰明確的概念界定。

無論是在定性分析還是定量評(píng)價(jià)競爭優(yōu)勢(shì)的研究中，核心競爭力、競爭優(yōu)勢(shì)及可持續(xù)競爭優(yōu)勢(shì)之間的界定均不夠清晰，常常有研究者沒有注意到關(guān)于競爭優(yōu)勢(shì)來源不同或研究學(xué)派的不同，將若干定義混為一談，也存在將核心競爭力代替競爭優(yōu)勢(shì)的研究。在定量評(píng)價(jià)中也存在評(píng)價(jià)競爭優(yōu)勢(shì)時(shí)以競爭力代為計(jì)算，或者籠統(tǒng)地將內(nèi)外部要素整合在一起作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，沒有考慮到研究主體在市場中優(yōu)勢(shì)的具體體現(xiàn)。由于各種概念界定不夠清晰，也導(dǎo)致了核心能力學(xué)派的研究常常脫離競爭優(yōu)勢(shì)理論體系，自成一派，并不考慮核心競爭力如何轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁巸?yōu)勢(shì)，幫助研究主體在未來發(fā)展過程中持續(xù)獲得優(yōu)勢(shì)地位。

5.2 研究成果較豐富

作為戰(zhàn)略管理體系的重要組成，競爭優(yōu)勢(shì)一直是國內(nèi)外學(xué)術(shù)界的研究重點(diǎn)，在民航業(yè)內(nèi)的研究成果也已經(jīng)較為豐富，無論是定性思考還是定量測算，都有了一定的研究成果。

由于競爭優(yōu)勢(shì)來源對(duì)于不同學(xué)派有不同的理解和研究，因此，對(duì)民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)來源的分析，也可以依據(jù)不同理論學(xué)派進(jìn)行整理劃分。根據(jù)現(xiàn)有研究成果可以發(fā)現(xiàn)競爭優(yōu)勢(shì)的形成最終是運(yùn)營主體內(nèi)外部要素共同作用的結(jié)果。

在大量研究者以競爭優(yōu)勢(shì)理論為依據(jù)定性分析民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)來源與構(gòu)建策略的同時(shí)，也有研究者認(rèn)識(shí)到了更具客觀性的定量計(jì)算測評(píng)的研究價(jià)值，并根據(jù)各自對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的理解構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)和選擇評(píng)價(jià)方法，以測算分析航空公司競爭優(yōu)勢(shì)強(qiáng)弱程度，或找尋對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生影響的關(guān)鍵因素，從而進(jìn)一步確定民航業(yè)內(nèi)運(yùn)營主體提升競爭優(yōu)勢(shì)的精準(zhǔn)方法。也有許多研究者依據(jù)核心競爭力是競爭優(yōu)勢(shì)重要來源的思路，對(duì)核心競爭力進(jìn)行測算評(píng)價(jià)。

5.3 研究主體較為單一

民航業(yè)內(nèi)除了最受人關(guān)注的機(jī)場和運(yùn)輸航空公司，還包括通用航空公司甚至航空制造企業(yè)等多種運(yùn)營主體，但目前關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的研究，無論是競爭優(yōu)勢(shì)的來源、評(píng)價(jià)還是構(gòu)建，大多集中在運(yùn)輸航空公司。運(yùn)輸航空公司競爭優(yōu)勢(shì)相關(guān)的研究成果已經(jīng)比較豐富，但機(jī)場競爭優(yōu)勢(shì)的研究只有少量成果，更不用說航空制造企業(yè)、通用航空公司及行業(yè)內(nèi)其他主體相關(guān)的研究成果。

隨著國內(nèi)外機(jī)場不斷建設(shè)完善，通用航空和航空制造企業(yè)越來越迅速地發(fā)展，這些主體如何在市場中建立競爭優(yōu)勢(shì)卻沒有收獲到更多的關(guān)注。如隨著大型城市民航業(yè)迅速發(fā)展及運(yùn)輸量增加，當(dāng)增建第二座乃至更多機(jī)場時(shí)，原有機(jī)場如何保持競爭優(yōu)勢(shì)，新建機(jī)場如何快速進(jìn)入競爭市場并獲取競爭優(yōu)勢(shì)。又如通用航空由于進(jìn)入門檻低，市場業(yè)務(wù)量又相對(duì)較小，如何在競爭中擴(kuò)大市場，又如何抵御行業(yè)內(nèi)新進(jìn)入者帶來的威脅等內(nèi)容也較少有研究。

5.4 量化研究成果缺乏

從現(xiàn)有研究成果可以看出，主成分分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、灰色系統(tǒng)理論等方法和模型已經(jīng)應(yīng)用在民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)及核心競爭力的評(píng)價(jià)研究中。企業(yè)規(guī)模、運(yùn)營效率、產(chǎn)品水平、技術(shù)創(chuàng)新能力、人力資源水平、管理能力、服務(wù)能力等是民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)及核心競爭力評(píng)價(jià)中常用的關(guān)鍵性指標(biāo)。但定性理論分析明顯多于量化研究內(nèi)容，直接對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)量化評(píng)價(jià)的成果遠(yuǎn)比核心能力學(xué)派對(duì)核心競爭力的評(píng)價(jià)研究成果少。

波特競爭優(yōu)勢(shì)理論內(nèi)含的五力模型、鉆石模型、價(jià)值鏈理論和三大基本戰(zhàn)略，作為戰(zhàn)略管理領(lǐng)域內(nèi)的重要理論成果，本就是更適用于做定性分析的理論。雖然已有文獻(xiàn)的研究者考慮到利用波特的競爭優(yōu)勢(shì)理論進(jìn)行定量分析，但利用波特的競爭優(yōu)勢(shì)理論進(jìn)行量化評(píng)價(jià)的研究者還較少。而基礎(chǔ)資源理論則常被用于分析企業(yè)在發(fā)展過程中所擁有的資源，然后與其他理論結(jié)合起來進(jìn)行競爭優(yōu)勢(shì)的討論和研究，很少有研究者對(duì)航空公司或機(jī)場擁有的資源進(jìn)行獨(dú)立研究。雖然基礎(chǔ)資源是研究中最容易界定指標(biāo)和獲取數(shù)據(jù)來源的方面，但資源對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)的影響也缺少定量評(píng)價(jià)研究成果。

6 結(jié) 論

通過對(duì)民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)研究成果進(jìn)行梳理和總結(jié)，研究探討了民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的概念、來源、評(píng)價(jià)及提升策略，分析整理發(fā)現(xiàn)：

1)民航業(yè)內(nèi)對(duì)于競爭優(yōu)勢(shì)的界定不明確、不統(tǒng)一，這是民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)來源、評(píng)價(jià)及提升策略不同的根本原因；

2)民航業(yè)不僅包含機(jī)場和運(yùn)輸航空公司，也包括通用航空公司、航空制造企業(yè)等，但當(dāng)前絕大多數(shù)研究者都將研究重心放在了運(yùn)輸航空公司上；

3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派和基礎(chǔ)資源學(xué)派關(guān)于競爭優(yōu)勢(shì)的量化研究成果較少，而核心能力學(xué)派的量化研究成果則相對(duì)較多，但整體看，關(guān)于競爭優(yōu)勢(shì)的定性分析成果遠(yuǎn)多于定量研究成果。

在關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的后續(xù)研究中：一要厘清相關(guān)概念，避免不同概念的交叉混用，明確研究的理論與依據(jù)；二要拓展研究主體，注重對(duì)機(jī)場、通用航空公司和航空制造企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的競爭優(yōu)勢(shì)研究；三要?jiǎng)?chuàng)新研究方法，在注重定性研究的同時(shí)，強(qiáng)化定量研究，甚至考慮將定性分析方法進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，從而構(gòu)建關(guān)于民航業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)研究的完整體系。