基于WSR方法論的道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)與防控研究

宋志剛，張 巧，孫大尉

（1.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院管理工程學(xué)院，河南鄭州 450046；2.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

一、引 言

大件運(yùn)輸是指載運(yùn)單個(gè)不可解體貨物時(shí)，車貨的總長度、總寬度、總高度、總質(zhì)量和軸荷參數(shù)至少有一項(xiàng)超出《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589-2016）規(guī)定的道路運(yùn)輸。隨著“一帶一路”倡議的提出、“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的實(shí)施，逐漸增多的風(fēng)電、冶金、石化、路橋等大型工程項(xiàng)目需要安全可靠的大件運(yùn)輸服務(wù)。港珠澳大橋大型橋梁模塊運(yùn)輸、中廣核云南大姚茅稗田風(fēng)電項(xiàng)目風(fēng)葉運(yùn)輸、中鐵隧道盾構(gòu)機(jī)運(yùn)輸?shù)戎T多具有代表性的大件運(yùn)輸成功案例，不僅為工程項(xiàng)目的順利推進(jìn)提供了有力支撐，也為大件運(yùn)輸行業(yè)的安全管理積累了經(jīng)驗(yàn)。但是，不可否認(rèn)的是，整個(gè)行業(yè)在安全管理方面還存在著一些薄弱環(huán)節(jié)，專業(yè)人員和服務(wù)機(jī)構(gòu)的保障能力不足、安全管理機(jī)制不健全、行業(yè)自律意識(shí)不強(qiáng)等問題仍然比較突出。2021年湖北鄂州發(fā)生的橋梁側(cè)翻事故、2020年滬渝高速大件運(yùn)輸車輛撞擊天橋事故等不僅危及人員生命安全、損壞周邊設(shè)施設(shè)備，承運(yùn)貨物自身受損以及因此阻滯工程項(xiàng)目進(jìn)度造成的損失更是難以估量。辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)因素，探索各風(fēng)險(xiǎn)因素間的作用機(jī)理，對(duì)于大件運(yùn)輸安全管理至關(guān)重要。

當(dāng)前，大件運(yùn)輸安全的研究集中于安全技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)分析兩方面。在安全技術(shù)方面，主要涉及大件運(yùn)輸路線［1］和車輛載荷的選擇［2］、捆扎加固工藝［3］、橋梁通行性［4］等。在風(fēng)險(xiǎn)分析方面，引發(fā)大件運(yùn)輸安全事故的風(fēng)險(xiǎn)因素較為復(fù)雜，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)因素的辨識(shí)，主要側(cè)重于技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、管理風(fēng)險(xiǎn)等物理和事理層面因素［5-6］，或是傾向于人員、車輛、貨物、道路、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等物理和人理層面［7-8］；對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的方法，包括基于事故樹分析的風(fēng)險(xiǎn)因素重要性排序［9］，采用多目標(biāo)優(yōu)化模型計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用最小化的優(yōu)化路徑［10］，或者從事故結(jié)果及其風(fēng)險(xiǎn)源角度在威脅和后果間建立安全屏障的Bow-tie方法［11］。這些研究成果提供了很好的借鑒，為本文的研究提供了思路。但是，當(dāng)前研究仍然存在風(fēng)險(xiǎn)因素分析不夠全面，沒有統(tǒng)籌兼顧物理、事理和人理等多個(gè)方面，風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)缺乏理論支撐和科學(xué)依據(jù)，少有揭示風(fēng)險(xiǎn)因素間作用機(jī)理等不足之處。

作為一個(gè)多因素影響的復(fù)雜系統(tǒng)，大件運(yùn)輸活動(dòng)中導(dǎo)致事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)因素往往不是單獨(dú)起作用，諸多因素間存在復(fù)雜的致因機(jī)理和相互作用關(guān)系，厘清風(fēng)險(xiǎn)因素間的層次和結(jié)構(gòu)關(guān)系，有助于提升大件運(yùn)輸?shù)陌踩芾硭?。本文以WSR方法論為指導(dǎo)，基于道路大件運(yùn)輸全過程，從物理、事理和人理三個(gè)維度進(jìn)行全面分析，科學(xué)辨識(shí)大件運(yùn)輸系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)因素，采用閾值改進(jìn)的集成DEMATEL-ISM法探析因素間的作用機(jī)理，構(gòu)建大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)模型，明確因素間的層次和結(jié)構(gòu)關(guān)系，直觀揭示事故致因路徑，據(jù)此提出風(fēng)險(xiǎn)防控措施，為大件運(yùn)輸企業(yè)安全管理提供參考。

二、道路大件運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

（一）道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的基本單元

為便于風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)工作的開展，避免出現(xiàn)遺漏，通過查閱相關(guān)資料、參考《道路大型物件運(yùn)輸規(guī)范》（JT/T 1295-2019）中的主要流程步驟、結(jié)合企業(yè)實(shí)地調(diào)研，描繪出道路大件運(yùn)輸?shù)恼w流程，將其劃分為運(yùn)輸準(zhǔn)備、貨物裝載和運(yùn)輸執(zhí)行三個(gè)階段，并以每個(gè)階段作為一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的基本單元，如圖1所示。

圖1 道路大件運(yùn)輸流程

運(yùn)輸準(zhǔn)備階段：具有道路大件運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)在接到運(yùn)輸指令時(shí)應(yīng)首先收集設(shè)備基本參數(shù)和運(yùn)輸圖，了解托運(yùn)貨物外形尺寸、總重、重心位置、運(yùn)輸支重面和捆綁加固點(diǎn)位置以及起運(yùn)地和目的地等基本信息，充分了解托運(yùn)貨物在防護(hù)、防潮、抗變形、沖撞等方面的特殊要求。聯(lián)系沿線路政部門辦理通行許可證，根據(jù)運(yùn)輸路線安排及時(shí)進(jìn)行道路清障與修繕工作，聯(lián)系道路大件運(yùn)輸護(hù)送執(zhí)行方進(jìn)行運(yùn)輸?shù)木?、引?dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)護(hù)通行、跟蹤服務(wù)等，擬定全流程的運(yùn)輸方案。

貨物裝載階段：根據(jù)運(yùn)輸方案，考慮貨物品類、重量等選擇合適類型和載荷的承運(yùn)車輛，進(jìn)行車輛調(diào)遣、組裝及調(diào)試工作，隨后至裝運(yùn)地，采用適當(dāng)?shù)难b載技術(shù)和捆扎工藝進(jìn)行大件貨物的裝載和捆扎加固作業(yè)，并辦理相應(yīng)的貨物交接手續(xù)。

運(yùn)輸執(zhí)行階段：安排合適的駕駛員和護(hù)送車隊(duì)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行與護(hù)送，包括運(yùn)輸途中的實(shí)時(shí)監(jiān)管和異常處理，以及到達(dá)目的地后的卸載、驗(yàn)貨和交接作業(yè)。保證承運(yùn)貨物的質(zhì)量和完整性，及時(shí)匯報(bào)運(yùn)輸途中狀況，交流意見以改進(jìn)服務(wù)。

（二）道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

物理-事理-人理（Wuli-Shili-Renli，簡(jiǎn)稱WSR）方法論，是顧基發(fā)教授結(jié)合中國傳統(tǒng)思辨思想所提出的定性與定量相結(jié)合的系統(tǒng)方法論［12］，其核心內(nèi)涵是懂物理、明事理、通人理。WSR方法論能夠比較全面地考量各方面影響因素，在解決復(fù)雜系統(tǒng)問題時(shí)具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理研究［13］。本文在辨識(shí)大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，以WSR方法論為指導(dǎo)，通過資料分析和實(shí)地調(diào)研兩種方式，圍繞物理、事理、人理三個(gè)維度和三個(gè)基本單元開展大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)。

1.基于文獻(xiàn)資料和大件運(yùn)輸事故案例集提取風(fēng)險(xiǎn)因素。文獻(xiàn)研究方面，相關(guān)學(xué)者對(duì)道路大件運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)與劃分見表1。大件運(yùn)輸事故案例集研究方面，統(tǒng)計(jì)分析2020年滬渝高速大件運(yùn)輸車輛撞擊天橋事故、海張高速大件運(yùn)輸車輛撞斷橋墩事故、2015年大件運(yùn)輸重型半掛車相撞事故、橋梁坍塌大件車輛落水事故、大件車輛山區(qū)彎道側(cè)翻事故、大件設(shè)備橋式車組高速公路側(cè)翻事故等，溯源風(fēng)險(xiǎn)因素，主要包括“人的不安全行為”如疲勞駕駛、違規(guī)操作、作業(yè)員安全意識(shí)淡薄等以及“物的不安全狀態(tài)”如車輛故障、貨物裝載不合理、道路通行性差等。

表1 大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素劃分及文獻(xiàn)來源

2.對(duì)河北、四川、重慶三個(gè)省、市的7家大件運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，從承運(yùn)企業(yè)角度進(jìn)一步完善風(fēng)險(xiǎn)因素體系。根據(jù)受訪企業(yè)要求，對(duì)其名稱進(jìn)行處理，調(diào)研概況見表2。通過對(duì)企業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理的訪談，了解掌握大件運(yùn)輸實(shí)際作業(yè)中的潛在風(fēng)險(xiǎn)隱患，主要涉及職工安全意識(shí)和行為、運(yùn)輸護(hù)送資質(zhì)、人員和車輛配置、結(jié)合貨物特性合理裝載加固等。

表2 實(shí)地調(diào)研企業(yè)列表

結(jié)合上述資料，經(jīng)過與行業(yè)協(xié)會(huì)和上述企業(yè)技術(shù)專家的多輪商討，最終凝練為15項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素，如圖2所示。各項(xiàng)因素指標(biāo)解釋見表3。

表3 道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素解釋

圖2 道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素體系

三、基于閾值改進(jìn)的DEMATEL-ISM方法

（一）方法和模型介紹

大件運(yùn)輸安全受多種風(fēng)險(xiǎn)因素影響，并且因素間存在著復(fù)雜的作用機(jī)理，要有效識(shí)別影響大件運(yùn)輸安全的關(guān)鍵因素、明晰因素間的作用路徑，需要尋求能辨識(shí)關(guān)鍵因素并明確其相互作用關(guān)系的方法。

決策試驗(yàn)與評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室法（Decision Making Trial and Evaluation Laboratory，DEMATEL）是以矩陣和圖論為工具的系統(tǒng)因素分析方法，可用于量化風(fēng)險(xiǎn)因素間的相互影響關(guān)系［14］。但是，傳統(tǒng)DEMATEL法在閾值設(shè)定上多采用專家商定法以剔除系統(tǒng)的冗余信息，具有較強(qiáng)的主觀性。將最大類間方差算法（也稱OTSU算法）應(yīng)用到閾值確定問題上，能夠在簡(jiǎn)化系統(tǒng)的同時(shí)維持復(fù)雜事物之間的內(nèi)在機(jī)理［15］。解釋結(jié)構(gòu)模型（Interpretative Structural Modeling，ISM）通過建立可達(dá)矩陣劃分因素層次，以條理清晰的多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)模型來呈現(xiàn)關(guān)系冗雜的復(fù)雜系統(tǒng)［16］。將兩種方法組合使用，既可識(shí)別大件運(yùn)輸復(fù)雜系統(tǒng)中的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，又可清晰呈現(xiàn)因素間關(guān)聯(lián)關(guān)系和作用路徑，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)?；陂撝蹈倪M(jìn)的DEMATEL-ISM法的建模流程如圖3所示。

圖3 基于閾值改進(jìn)的DEMATEL-ISM法建模流程

（二）基于閾值改進(jìn)的DEMATEL-ISM法步驟

1.確定直接影響矩陣B。由m位專家對(duì)圖2所示風(fēng)險(xiǎn)因素體系A(chǔ)(ai∈A，i=1，2，3，…n)中因素間對(duì)因素j的影響而導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事故的程度，平均化處理后得到直接影響矩陣B。

2.為消除量綱不同帶來的影響，將矩陣B規(guī)范化處理得到規(guī)范化直接影響矩陣C。

3.計(jì)算綜合影響矩陣T。為進(jìn)一步考慮風(fēng)險(xiǎn)因素之間的間接影響關(guān)系，可通過直接影響與間接影響的累加來確定綜合影響矩陣，即綜合累加因素i對(duì)因素j的直接影響程度以及因素i通過影響其他因素而間接影響因素j的程度。

4.計(jì)算影響度fi、被影響度ei。影響度fi表示因素i對(duì)其他因素的綜合影響程度；被影響度ei表示因素i受其他因素的影響程度。

5.計(jì)算中心度Mi和原因度Ni。中心度Mi表示因素i受其他因素的影響，可用以衡量因素i在系統(tǒng)中的重要性程度；原因度Ni表示因素i對(duì)其他因素的影響，即風(fēng)險(xiǎn)因素之間的因果關(guān)系的重要性程度。

6.確定閾值λ。根據(jù)OTSU算法，將綜合影響矩陣T中元素按其數(shù)值大小所代表的影響關(guān)系強(qiáng)弱降序排列，分為強(qiáng)影響關(guān)系和弱影響關(guān)系兩組，通過迭代計(jì)算分析不同組合下的類間方差，當(dāng)類間方差最大時(shí)，兩組影響關(guān)系的內(nèi)部整體性最強(qiáng)且組間差距最大，此時(shí)取強(qiáng)影響關(guān)系組中的最小值為閾值λ，作為區(qū)分顯著影響關(guān)系與不顯著影響關(guān)系的臨界值。

7.計(jì)算整體影響矩陣H。在綜合影響矩陣的基礎(chǔ)上考慮因素自身的影響，其中I為單位矩陣。

8.計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)化可達(dá)矩陣K(K=[kij]n×n)。將綜合影響矩陣中小于閾值λ的元素集忽略不計(jì)，以剔除系統(tǒng)中的較小影響關(guān)系，在不影響決策目標(biāo)的前提下實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的簡(jiǎn)化。

9.對(duì)可達(dá)矩陣K進(jìn)行級(jí)間劃分并構(gòu)建大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)模型。元素ai的可達(dá)集R(ai)是在可達(dá)矩陣K中由ai可到達(dá)的諸要素所構(gòu)成的集合；元素ai的前因集S(ai)是在可達(dá)矩陣K中可到達(dá)ai的諸要素所構(gòu)成的集合。若可達(dá)集與前因集的交集等于可達(dá)集，則稱其為最高級(jí)要素集L(ai)。

驗(yàn)證最高級(jí)要素集的判定是否成立，若成立，則在矩陣K中劃出第i行和第i列。重復(fù)此步驟，直至劃出所有因素。根據(jù)因素被劃出的順序，繪制多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)模型。

四、道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素DEMATEL-ISM分析

（一）模型應(yīng)用

通過對(duì)調(diào)研企業(yè)的回訪，邀請(qǐng)20位行業(yè)專家和企業(yè)管理者獨(dú)立對(duì)大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素間的相互影響程度進(jìn)行評(píng)判。根據(jù)由于因素i對(duì)因素j的影響而導(dǎo)致運(yùn)輸事故的程度，按強(qiáng)、較強(qiáng)、一般、弱、無五個(gè)等級(jí)，分別賦值4、3、2、1、0。將上述數(shù)據(jù)收集整理后，進(jìn)行平均化處理，得到直接影響矩陣B，見表4。

表4 直接影響矩陣B

根據(jù)DEMATEL-ISM法步驟逐步計(jì)算出規(guī)范化影響矩陣C、綜合影響矩陣T和影響度fi、被影響度ei、中心度Mi、原因度Ni，對(duì)各因素的中心度按照由大到小的順序進(jìn)行排序，并根據(jù)原因度的正負(fù)判斷因素屬性，結(jié)果見表5。

表5 DEMATEL方法計(jì)算結(jié)果

以各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的中心度值為橫坐標(biāo)、原因度值為縱坐標(biāo)，繪制大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素因果關(guān)系圖，以明確關(guān)鍵因素，更直觀地展示原因因素和結(jié)果因素的分布概況，如圖4所示。

圖4 風(fēng)險(xiǎn)因素因果關(guān)系圖

根據(jù)步驟6，采用OTSU算法得到臨界閾值λ=0.107，結(jié)合閾值λ和整體影響矩陣H計(jì)算出可達(dá)矩陣K如下：

圖5 大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)模型

（二）結(jié)果分析

根據(jù)中心度識(shí)別出關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行重點(diǎn)防范。在DEMATEL法中風(fēng)險(xiǎn)因素的中心度越大，則該因素的重要程度越高，由表5可看出道路大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素的重要性排序。其中，a10作業(yè)人員安排、a12人員安全意識(shí)、a13專業(yè)操作技能和a11安全教育培訓(xùn)四個(gè)因素的中心度顯著高于其他因素，是道路大件運(yùn)輸系統(tǒng)中的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，在風(fēng)險(xiǎn)防控中占據(jù)重要地位，應(yīng)提高重視程度，著重進(jìn)行防范化解。

風(fēng)險(xiǎn)因素分為原因因素和結(jié)果因素，不同類型因素應(yīng)采取相應(yīng)的針對(duì)性措施。由圖4可知，因素a1、a2、a6、a11、a12、a13、a14位于坐標(biāo)系的第一象限，屬于原因因素，在整個(gè)大件運(yùn)輸系統(tǒng)中容易影響其他因素，在風(fēng)險(xiǎn)防控中需重點(diǎn)排查和預(yù)防；而 a3、a4、a5、a7、a8、a9、a10、a15位于坐標(biāo)系的第四象限，屬于結(jié)果因素，易受原因因素以及結(jié)果因素中其他因素的影響，此類風(fēng)險(xiǎn)在防控時(shí)需注意挖掘其根源隱患。

大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素多級(jí)遞階結(jié)構(gòu)模型中，因素間的層次結(jié)構(gòu)決定了風(fēng)險(xiǎn)的總體傳遞方向?yàn)楸举|(zhì)致因向近鄰致因傳遞。由圖5可知，大件運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素體系的近鄰致因包括a8道路排障作業(yè)安排、a9護(hù)送資質(zhì)審查、a15異常處理能力、a1車輛固有性能、a4捆扎工藝、a5交通狀況、a6氣象條件、a7卸載技術(shù)等，這些因素直接影響系統(tǒng)的安全狀況，當(dāng)系統(tǒng)處于較高風(fēng)險(xiǎn)水平時(shí)，對(duì)直接因素進(jìn)行有效控制會(huì)有明顯效果。系統(tǒng)中的過渡致因包括a10作業(yè)人員安排、a14信息傳遞正確性、a3裝載技術(shù)等，這些因素通過相互作用以及作用于近鄰致因而間接對(duì)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生影響。系統(tǒng)中的本質(zhì)致因包括a11安全教育培訓(xùn)、a12人員安全意識(shí)、a13專業(yè)操作技能、a2貨物特有屬性，這些因素對(duì)系統(tǒng)安全的影響往往是潛移默化的，且同層因素之間亦存在相互作用。同時(shí)，采用DEMATEL-ISM法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素間作用機(jī)理的探析結(jié)果基本符合“2-4事故模型”，即組織層面的安全文化和安全管理體系欠缺是根本原因，個(gè)人層面的習(xí)慣性行為、一次性行為和物態(tài)是直接或間接原因，在組織和個(gè)人行為的綜合作用下，行為結(jié)果“事故和損失”發(fā)生。

五、結(jié)論與管理啟示

本研究基于WSR方法論進(jìn)行道路大件運(yùn)輸復(fù)雜系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)因素辨識(shí)，采用閾值改進(jìn)的DEMATEL-ISM法分析風(fēng)險(xiǎn)因素間的相互關(guān)系和作用路徑，對(duì)大件運(yùn)輸項(xiàng)目安全管理具有重要的參考價(jià)值，可為企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)防控提供輔助決策支持。研究得出以下結(jié)論：人理層因素作業(yè)人員安全意識(shí)和專業(yè)操作技能以及事理層因素安全教育培訓(xùn)和作業(yè)人員安排是關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素；造成安全事故的本質(zhì)致因是人理-事理層面的企業(yè)安全文化和安全管理體系的欠缺，通過影響過渡致因并作用于近鄰致因而引發(fā)安全事故；物理層、事理層和人理層的風(fēng)險(xiǎn)因素存在交互影響，其中，人理層因素的影響作用更為明顯。根據(jù)研究結(jié)論提出以下管理啟示：

1.全面落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控和隱患排查治理雙重預(yù)防工作機(jī)制。在風(fēng)險(xiǎn)防控中，對(duì)于近鄰致因和過渡致因的及時(shí)管控可取得立竿見影的效果，但往往無法根除風(fēng)險(xiǎn)隱患。企業(yè)應(yīng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的層次結(jié)構(gòu)及其關(guān)聯(lián)關(guān)系和作用路徑采取風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控和隱患排查治理雙重預(yù)防工作機(jī)制，針對(duì)不同層次的風(fēng)險(xiǎn)因素采取相應(yīng)的管理對(duì)策。建立風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確風(fēng)險(xiǎn)管控責(zé)任，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，從組織、制度、技術(shù)、應(yīng)急等方面建立風(fēng)險(xiǎn)管控措施清單，指導(dǎo)并督查管控措施的落實(shí)實(shí)施。既要關(guān)注關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，又要排查治理根源隱患，建立起全員參與、全崗位覆蓋、全過程銜接的閉環(huán)管理隱患排查治理機(jī)制。充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性，密切關(guān)注并敏銳察覺車輛、貨物、環(huán)境等的物理狀態(tài)和變化，以主觀能動(dòng)先預(yù)后防，規(guī)避化解客觀風(fēng)險(xiǎn)。

2.兼顧安全保障技術(shù)和安全文化的協(xié)調(diào)治理。大件運(yùn)輸承運(yùn)企業(yè)不僅應(yīng)嚴(yán)格落實(shí)《道路大型物件運(yùn)輸規(guī)范》中對(duì)于承運(yùn)人資質(zhì)、運(yùn)輸前準(zhǔn)備、運(yùn)輸過程、貨物交付驗(yàn)收以及裝載技術(shù)、卸載技術(shù)、捆扎加固工藝等作業(yè)規(guī)范和技術(shù)方面的要求，還應(yīng)重視安全文化培養(yǎng)和安全體系構(gòu)建等。積極開展安全教育培訓(xùn)，引導(dǎo)職工牢固樹立安全作業(yè)責(zé)任意識(shí)，自覺執(zhí)行安全作業(yè)管理規(guī)定，營造全員重視安全預(yù)防、全員參與安全管理的文化氛圍。同時(shí)，建立健全標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程和行為規(guī)范，加強(qiáng)職工安全行為模式建設(shè)，切實(shí)提高職工的專業(yè)操作技能，促進(jìn)安全行為的制度化和規(guī)范化，完善企業(yè)安全管理制度。通過安全保障技術(shù)和安全文化的協(xié)調(diào)治理，確保各種風(fēng)險(xiǎn)因素始終處于受控制狀態(tài)。