多面人設　路虎攬勝運動版

闞子林

眾所周知，“SUV”中，“S”的意思Sport，但是在這個城市越野車橫行的年代，真正能將Sport做到名實相符的確實寥寥無幾。而將“全地形”刻進基因深處的路虎，永遠是Sport的守護者。比如說全新一代攬勝運動版L461。乍見之初，前衛(wèi)流線的身姿造型，驚眸奪目且極富未來感的視覺形象，或許會讓其帶給人們“花瓶”的錯覺。但是對路虎歷史稍微有了解的人就會知道，但凡名字里帶上“攬勝”二字，除了公路性能出眾之外，開去最野的地方遠行也不在話下。這個從上世紀50年代就開始專注于越野車的不列顛車廠從不玩笑嬉之，它曾贏得過1979和1981年巴黎—達喀爾拉力賽冠軍。攬勝從1969年誕生到現在，已歷經五代更迭，而從第三代攬勝（L322）開始，攬勝家族又擴充出攬勝運動版車型。至今，攬運也完成了自己的第三代演繹。

時當九月，但馬德里依舊熱浪滔天，讓我迫不及待鉆進車里的，不僅是酷暑，還有對P530的新4.4TV8動力心臟的憧憬與期待。一腳油門踩到底，讓我心生恐怖的，并不是那530最大馬力，而是530馬力的“大力”推著兩噸半的“磚”“飛”入馬德里的北部山區(qū)。你可知道，上一代SVR的5.0機械增壓575馬力的V8，也就700?！っ纂m然是寶馬的發(fā)動機，但路虎還是做了全方位的升級，以匹配路虎車型更嚴峻的使用工況。陶瓷軸承的渦輪提升響應速度，新設計的水冷中冷器取代了原本的空氣中冷器，降低了進氣溫度，從而在高壓縮比下降低了發(fā)動機爆震的概率。無法在越野工況保證發(fā)動機潤滑的濕式油底殼，被新設計的油底殼取代，在45度斜坡上也能保證發(fā)動機的潤滑。升級了高位進氣口，可以提供最大900毫米的涉水深度。

可圈可點的山路表現，首先得益于這一代攬勝和攬運首次配備的7.3度的后輪轉向，低速彎前后輪異向轉增加通過性，高速彎前后輪同向轉增加穩(wěn)定性，因此4.9米的車身并不顯得長。上山連續(xù)彎道中，車尾能時刻跟得上，這套倍耐力的四季胎在柏油路上提供的抓地力綽綽有余。下山路段，前6后4的Brembo剎車能一直在我的剎車距離預判內出色發(fā)揮，長時間的高強度盤山駕駛，即使剎車盤被我踩到冒煙，也不會產生明顯熱衰竭成為影響我駕駛的問題。

征服馬德里綿延山路，低矮的跑車可能是更好的選擇，但是跑完山路，又要馬不停蹄地踏上碎石路段登上山頂，或許只有攬運可以做到了。三個攝像頭在平板大小的13.1英寸大屏幕上顯示著即將碾過的一塊塊大石頭，以及第二代全地形自適應反饋系統(tǒng)不斷調整中/后電子主動差速器自動開合的運作狀況，你需要做的只是手握方向盤看著你想前進的路。奔馳G級放開了三把差速鎖直接供駕駛者操控，更高的控制自由度意味著更高的難度，畢竟具備各種復雜地形的越野能力的駕駛者還是少數，而在路虎的主動電子差速鎖和Dynamic Response Pro可產生1400牛·米扭矩的電子防傾桿的加持下，誰都可以是越野“老炮”。

當然，認真越野的話，原廠的四季胎一定要換成AT胎。值得加分的是，通常用普通SUV越野時，需要留意輪胎壓入一個坑后方向盤被動猛打方向傷到手指，而在攬運上，切換成越野模式，方向盤手感會立刻變輕。這個非常人性化的設計保護了駕駛者，也降低了越野難度，搭配低牽引力模式，起步增加發(fā)動機轉速，扭矩增強，以低速通過泥濘，翻越巖石。這一代攬勝運動版車身剛性相比上一代提高了35%，在做大幅度越野攀爬時能夠體會到車身給予的足夠支撐力。我不得不承認，在同級別越野車都看起來很“虎”的時候，這個同級顏值擔當與它全面的越野能力形成的反差令我著迷。

在激烈的山路駕駛和越野攀爬后，踏入P510e返回市中心，V8的轟鳴聲被拒之窗外。一樣的MLA Flex平臺，一樣的直列六缸搭配插電混動動力系統(tǒng)，不再追求極致運動，不再追求快速的動態(tài)響應。從山區(qū)返回馬德里市區(qū)的路，綿延曲折，一樣塵土飛揚，雙氣門阻尼的智能電子空氣懸架和雙閥Bilstein主動阻尼器調節(jié)上下運動反彈的力，兢兢業(yè)業(yè)地吸收坑洼不平，只為帶給車內的你靜謐與從容。進入狹窄的馬德里市區(qū)，開大車必然是件棘手活，但是對于擁有7.3度后輪轉向且轉向半徑只有11米的新攬運，如魚得水。

所以在山路上，懸架加大阻尼來應對彎道離心力，減少側傾。在高速公路巡航時，懸架降低16毫米的車身高度，降低重心，提高駕駛穩(wěn)定性。越野時，車身會提高135毫米達到最大離地間隙，增加通過性。

當我對P530感到比較滿意的時候，動力更小、車更輕的P400卻更加驚艷到我。P530有2505公斤，而P400只2385公斤，相比P530的V8直列六缸使車頭更輕，相比2810公斤的P510e底盤也沒有厚重的電池組，因此在山路上，平順的直列六缸48V在推進得更激進的時候就能體會到P400的輕盈。在扭矩矢量控制（基于制動）的輔助下，轉向更加精準，高強度的山路駕駛時，將制動給轉彎的內側輪，并給更多扭矩于外側輪，相對也不容易轉向不足。

而關于路虎攬勝和攬運插電混動版的底盤電池組影響離地間隙的問題，路虎工程師也確實考慮到了，并進行了嚴格的測試。如果車輛底盤以一定的速度軋過一塊大石頭，石塊可能會損壞到底盤其他部件，但不會損壞電池組，電池組的保護程度確保了車輛在輕度越野時的安全性。

在全新的MLA Flex底盤上，攬勝注重舒適與豪華的調校，攬勝運動版注重動態(tài)操控的調校，手握500多馬力的攬勝可在靜謐中尋找刺激，激進駕駛后的攬勝運動也可收起自己的鋒芒。但這世界上沒有任何一輛車是完美的，攬勝運動版在高速行駛時，A柱位置會產生些風噪，越野時，座椅無法提供足夠的支撐性。但這都無礙于全新攬勝和攬勝運動版成為豪華行政SUV里最擅長越野的，越野SUV里最豪華的。國內將能買到P400和P510e的攬勝運動版，然而我已經開始期待路虎正在開發(fā)的純電版以及殺手锏SVR了。